Bahnbenutzungsverunregelung

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ verursacht durch die nahezu ungezügelte Emission von Lärm und Dreck massive Schäden an Mensch, Tier und Umwelt (inkl. Klima).

Versuche, die Belastungen zumindest im Flughafennahbereich – d.h. im Umkreis von 10 bis 15 NM um das Pistenkreuz – etwas zu reduzieren (von einem dauerhaft verträglichen Ausmaß ist bei Weitem nicht zu sprechen), gibt es bereits seit den 1950er Jahren (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Ein erhellender Blick zurück“). Zwei wesentliche Instrumente, sowohl die Anzahl der Betroffenen als auch den Grad der individuellen Betroffenheit zu reduzieren, sind die Nachtflugbeschränkungen und die Bahnbenutzungsregeln. Die Beachtung dieser Vorgaben war in den vergangenen Jahren mangelhaft; spätestens seit 2016 ist sie ungenügend (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Regelkunde“). Mit der penetranten Missachtung der Nachtflugbeschränkungen und (einem Teil) der Bahnbenutzungsregeln wird gegen geltendes Recht verstoßen (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Recht und Ordnung“). Besonders verwerflich ist die praktizierte Willkür, da eine Bahnbenutzungsregel konsequent eingehalten wird, die anderen hingegen gezielt missachtet werden (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Gegen alle Regeln?“). Bahnbenutzungsverunregelung weiterlesen

Kein Recht auf Umweltverschmutzung und Klimabelastung !

Seit 1994 verpflichtet das deutsche Verfassungsrecht in Art. 20a des Grundgesetzes den Staat dazu, die Umwelt vor schädigenden Einwirkungen zu bewahren. Umwelt- (und Klima-)schutz sind jedoch kein Grundrecht, sondern lediglich eine sogenannte „Staatszielbestimmung“, das heißt ein Programmauftrag für die öffentliche Gewalt. Gesetzgeber und Verwaltung werden durch den Art. 20a GG zwar allgemein verpflichtet, für einen Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen und die Erhaltung der Funktionsfähigkeit der Ökosysteme zu sorgen, ein bestimmtes gesetzgeberisches oder zwingendes verwaltungsmäßiges Handeln ist hieraus aber nur bedingt (d.h. nur in konkreten Einzelfällen) gerichtlich einklagbar – leider. Das Umweltrecht ist in Deutschland gegenüber anderen Staatszielen (z.B. dem Wirtschaftswachstum) wesentlich unterentwickelt.

Bildnis: Briefmarke der Deutschen Bundespost zum Thema „Umweltschutz“ von 1981 (gemeinfrei, scanned by NobbiP)

Das Protokoll von Kyoto der Vereinten Nationen über Klimaänderungen ist ein am 11. Dezember 1997 beschlossenes Zusatzprotokoll zur Ausgestaltung der Konvention zum Schutz des Weltklimas. Das am 16. Februar 2005 in Kraft getretene Abkommen legt erstmals völkerrechtlich verbindliche Zielwerte für den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) fest, welche die hauptsächliche Ursache der globalen Erwärmung sind. Der Handel mit „Emissionsrechten“ ist eines der im Kyoto-Protokoll verankerten Instrumente. Artikel 17 des Kyoto-Protokolls betont, dass der Emissionshandel ein zusätzliches Element (neben direkten Maßnahmen zur Reduzierung von Treibhausgasen) darstellen soll. Damit soll verhindert werden, dass sich Staaten nur darauf verlassen, ihre Reduktionsverpflichtungen von anderen Teilnehmern am Emissionshandel einzukaufen.

Der Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung (Clean Development Mechanism – CDM) ist einer der drei vom Kyoto-Protokoll vorgesehenen flexiblen Mechanismen zur Reduktion von Treibhausgas-Emissionen. Ein den Emissions-Reduktionsverpflichtungen unterliegendes „Industrieland“ kann in einem „Entwicklungsland“ durch die dortige Umsetzung von Emissions-Reduktionsmaßnahmen sogenannte CERs (Certified Emission Reductions) erwirtschaften. Ein CER belegt eine Emissionsreduktion um eine Tonne CO2-Äquivalent. Auf diese Weise erworbene CERs können dann auf die Emissionsziele im eigenen Land angerechnet werden.

In der Europäischen Union sind die nationalen Treibhausgasemissionsreduktionsziele auf die großen privatwirtschaftlichen THG-Emittenten umgelegt worden. Dies geschieht über den EU-Emissionshandel (EU-ETS), der zu einem wesentlichen Teil die Nachfrage nach CERs speist. Der Handel mit Treibhausgasemissionen innerhalb der Europäischen Union hat das Ziel, den Schadstoffausstoß – unter möglichst geringen volkswirtschaftlichen Kosten – zu senken. Hierzu wird eine bestimmte Anzahl an „Emissionsrechten“ zentral ausgegeben und anschließend dezentral gehandelt. Das EU-ETS wurde 2003 vom Europäischen Parlament und dem EU-Rat beschlossen und trat am 1. Januar 2005 in Kraft. Aktuell umfasst und „begrenzt“ das EU-ETS den Kohlendioxidausstoß von rund 11.000 Produktionsanlagen in 31 europäischen Ländern (derzeitige 28 EU-Staaten plus Liechtenstein, Island und Norwegen) in der Stromerzeugung sowie einigen Sektoren der Industrie (z.B. Chemische Industrie; Eisen- und Stahlverhüttung; Kokereien und Raffinerien; Zement- und Kalkherstellung; Glas-, Keramik- und Ziegelindustrie; Papier- und Zelluloseproduktion) sowie der innereuropäischen Luftverkehrswirtschaft (s.u.). Allerdings werden damit lediglich ca. 45 % der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU erfasst.

Das European Union-Emissions Trading System beruht darauf, dass ein Betreiber einer Industrieanlage für jede Tonne emittiertes CO2 ein Umwelt-Verschmutzungszertifikat vorlegen muss. Jedoch wird der Großteil der Zertifikate den Anlagenbetreibern kostenlos zugeteilt, lediglich der verbleibende Rest versteigert. Bestenfalls funktioniert EU-ETS daher nach dem Prinzip „beschränken und handeln“. Im Jahr 2013 lag der „Deckel“ (Cap) bei 2,084 Milliarden Verschmutzungszertifikaten. Vorgesehen ist, dass diese Emissionsmenge bis 2020 um jährlich 1,74 %, ab 2021 um jährlich 2,2 % sinkt. Die vorgesehenen Reduktionsschritte sind jedoch wesentlich zu gering, um die Ziele des Klimaschutzabkommens von Paris (COP21) zu erreichen. Auch der Projektionsbericht der Bundesregierung von 2015 kommt zu dem Schluss, dass EU-ETS lediglich zu einer Minderung der THG-Emissionen um ungefähr eine Millionen Tonnen CO2-Äquivalent in Deutschland beigetragen hat. Offensichtlich entfaltet EU-ETS keine hinreichende Steuerungswirkung.

Abbildung: Karte weltweiter Flugrouten im Passagierluftverkehr im Jahr 2009 (Von Josullivan.59, CC BY 3.0)

Seit 2012 wird auch der innerhalb Europas stattfindende Luftverkehr in das EU-ETS einbezogen. Fluggesellschaften müssen für einen (sehr kleinen) Teil ihrer ausgestoßenen Treibhausgasemissionen entsprechende Verschmutzungszertifikate kaufen. Jeder Fluggesellschaft wird jedoch eine (übergroße)Freimenge an THG-Emissionen“ jährlich kostenlos zugeteilt. Nur für die Emissionsmengen, die über diese „Freigrenze“ hinausgehen, müssen Zertifikate dazugekauft werden. Als Referenz für die Anzahl an Zertifikaten, die für den EU-Luftverkehr insgesamt vorgesehen sind, dient der jährliche Durchschnitt der branchenbezogenen THG-Emissionen im Zeitraum 2004 bis 2006 (sogenannte „historische Emissionen“). Die Anzahl an aktuellen Zertifikaten für den Luftverkehr beträgt pro Jahr maximal 95 % der „historischen Emissionen“. Eine kontinuierliche Reduktion der Luftverkehrsverschmutzungszertifikate ist (bisher) nicht vorgesehen; damit wird die Branche gegenüber anderen THG-Emittenten ungebührlich privilegiert.

ACHTUNG: Von den THG-Verschmutzungszertifikaten des Luftverkehrs werden lediglich 15 % durch die Mitgliedstaaten versteigert (derzeit zwischen einem Preis von 16 – 29 Euro pro Tonne CO2) und 85 % kostenlos zugeteilt, d.h. verschenkt!

Im Oktober 2013 fasste die ICAO-Vollversammlung den Beschluss, ein globales marktbasiertes Instrument einzuführen, das ab 2020 weltweit (angeblich) ein CO2-neutrales Wachstum im internationalen Luftverkehr ermöglicht. Daraufhin hat das EU-Parlament Anfang 2014 beschlossen, dass der europäische Emissionshandel beim Flugverkehr zunächst bis zum Jahr 2016 auch weiterhin auf innereuropäische Flüge begrenzt bleibt. Im Herbst 2016 einigten sich schließlich alle Mitgliedsstaaten der UN-Luftfahrtorganisation ICAO darauf, das Klimaschutzinstrument CORSIA ab 2020 weltweit einzuführen. Im Jahr 2017 wurde vom europäischen Gesetzgeber beschlossen, das Emissionshandelssystem bis 2023 für den innereuropäischen Flugverkehr fortzuführen. Ob dann CORSIA das EU-ETS ersetzen wird, ist politisch noch nicht entschieden.

Anderer Blickwinkel:

Im Gastbeitrag des Hamburger Abendblattes (HA) vom 31. August 2019 schwadroniert der Vorsitzende des Centrums für Europäische Politik (CEP), Herr Prof. Dr. Lüder Gerken, dass man/frau mit einem Verzicht auf eine Flugreise nach Spanien oder Griechenland kein Gramm Kohlendioxid einsparen könnte. Seiner Ansicht nach hätte selbst die Streichung aller Flüge von Deutschland nach Spanien und Griechenland einen CO2-Reduktionseffekt von (angeblich) null. Seine Ausführungen gipfeln darin, dass man/frau weiterhin durch Europa jetten und sich dabei (bitte) kein schlechtes Gewissen einreden lassen solle. Als „Begründung“ für seine krude CO2-Emissionsthese führt Herr Gerken das EU-ETS an. Ganz offensichtlich hat dieser Mann nicht verstanden, welche massiven Fehlsteuerungen EU-ETS (gleichsam zu CORSIA) beinhalten:

Zu bedenken ist, dass die im Gesamtmarkt vorhandenen CO2-Zertifikate keinen kapazitätsbeschränkenden Einfluss auf z.B. die Stahlproduktion oder den Luftverkehr haben. Sie stellen lediglich einen (marginalen) zusätzlichen Kostenfaktor dar – über Jahre lag der Zertifikatpreis unterhalb von fünf Euro. Mitnichten verhält es sich derart, dass (nach Meinung von Herrn Gerken) weniger Flugverkehr der deutschen Fluggesellschaften zu einem verstärkten Flugverkehrsaufkommen zwischen Polen und Bulgarien führen würde. Gibt es eine für die dortigen Fluggesellschaften lukrative (neue) Flugverbindung, setzen die Fluggesellschaften (bereits jetzt) einfach ihre vorhandenen Zertifikate ein oder kaufen sich eine benötigte Anzahl (für geringes Geld) hinzu. Gleichsam verhält es sich mit der Stahlproduktion. Gibt es am Weltmarkt eine vermehrte Nachfrage nach europäischem Stahl, werden zunächst die von den Unternehmen gebunkerten CO2-Zertifikate angezapft/aufgebraucht, bevor neue dazu gekauft werden.

Ganz aus dem Ruder läuft die „Empfehlung“ von Herrn Gerken, dass ein Verzicht auf einen Karibikflug – im Gegensatz zu einem innereuropäischen Flug – zu einer CO2-Reduktion beitragen kann. Hier verkennt er, dass ein Mittelklasseflugzeug pro 1.000 km Flugstrecke ca. 3.250 Liter Kerosin verbrennt und hierbei 8.970 kg CO2 ausstößt. Unabhängig davon, ob dieser Flug innereuropäisch oder transkontinental stattfindet. Was dieser (hochdekorierte) Luftverkehrslobbyist somit (gezielt) ausblendet, ist die Tatsache, dass Fliegen der (mit Abstand) umweltschädlichste Verkehrsträger ist! Jeder Flugkilometer, der nicht umgesetzt wird, spart CO2 ein und hilft demzufolge dem Klimaschutz.

P.S.:

Trotz der (grundsätzlichen) Reduktionsziele von EU-ETS stiegen die handelspflichtigen THG-Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber bei Flügen im Europäischen Wirtschaftsraum innerhalb von fünf Jahren von 8,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (2013) auf 9,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (2018) an; d.h. um insgesamt 8,6 %.

P.P.S.:

Das Schweizer Institut INFRAS hat ermittelt, dass die externen Umweltkosten (d.h. der durch die Allgemeinheit zu tragende Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden) allein durch den innerdeutschen Luftverkehr im Jahr 2017 insgesamt 1,291 Milliarden Euro betragen haben. Unabhängig davon, ob die Luftverkehrswirtschaft über sogenannte „Verschmutzungszertifikate“ verfügte …

 

Leipziger Luftfahrt Allerlei

Die freiwerdende Explosionsenergie der US-amerikanischen Atombombe „Little Boy“ über der japanischen Stadt Hiroshima betrug 56 Terajoule (TJ). Ein Terajoule entspricht 278 Megawattstunden (MWh). Demnach wurde über die Atombombe am 6. August 1945 in Sekundenbruchteilen eine „Leistung“ von 15.568 MWh freigesetzt. Umgerechnet auf Gigawattstunden (GWh) ergibt dies 15,6 und weiterhin umgerechnet auf Terawattstunden (TWh) 0,0156. Der Endenergieverbrauch an (fossilem) Kerosin des gesamten kommerziellen Luftverkehrs in Deutschland betrug im Jahr 2014 ca. 100,6 TWh. Vergleichbar der Explosionsenergie von 6.462 „Kleinen Jungen.

Am 21. August 2019 traf sich in Leipzig eine Schar von Luftverkehrslobbyisten, um über dauerhafte Strategien zur Abwehr von nachhaltigen Klimaschutzmaßnahmen im Luftverkehr zu sprechen. Neben dem Branchen-Greenwashing-Instrument „CORSIA“ soll es vor allem das synthetisch hergestellte „PtL-Kerosin“ sein, um das Ziel des (angeblich) CO2-neutralen Fliegens zu ermöglichen. Zur Erinnerung: Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Regelbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen (d.h. zu synthetisieren), wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die Nettostromerzeugung aller Kraftwerke zur öffentlichen Stromversorgung in Deutschland betrug im vergangenen Jahr (2018) insgesamt 545,6 TWh. Der Energieträgermix setzte sich zusammen aus: Braunkohle (131,5 TWh), Wind (111,5 TWh), Steinkohle (72,3 TWh), Kernenergie (72,3 TWh), Solar (45,8 TWh), Biomasse (44,8 TWh), Gas (44,4 TWh), Wasserkraft (19,4 TWh), sonstige (2,9 TWh) und Öl (0,7 TWh). Die Summe der (sogenannten) regenerativen Energien betrug somit 221,5 TWh; dies entspricht einem Anteil von 40,6 %. Leipziger Luftfahrt Allerlei weiterlesen

Gegenrede

„Der Flughafenbetreiber muss den Menschen sagen, welche Zusatzbelastungen er ihnen noch aufbürden will“, großes Sommerinterview mit dem Hamburger Luftfahrtexperten Martin Mosel

Anfang des Monats hat das Hamburger Abendblatt den derzeitigen Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsflughafens, Michael Eggenschwiler, interviewt und in bemerkenswert unkritischer Weise dem Flughafen-Chef ausgedehnten Spielraum zwischen Wunsch und Wirklichkeit eingeräumt. Objektivität und Faktentreue sind in diesem Spannungsfeld leider wesentlich zu kurz gekommen. Der Initiativkreis Klima- und Fluglärmschutz im Luftverkehr für Hamburg und Schleswig-Holstein (IK) hat sich mit dem Luftfahrtexperten Martin Mosel zur Entwicklung des innerstädtisch gelegenen Flughafenstandortes getroffen und ihm gleichsam Fragen zur Passagierluftfahrt im Allgemeinen sowie speziell in Hamburg gestellt. Gegenrede weiterlesen

Licht am Ende des Tunnels?

Zum Ausmaß Übermaß an für die in den An- und Abflugschneisen lebenden Menschen gesundheitsschädigenden nächtlichen Starts und Landungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens – sowie dazu, dass sich derartige Flüge finanziell für die Fluggesellschaften nicht lohnen dürfen, wurde an dieser Stelle bereits eindringlich vorgetragen (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Nachtraub“ und „Erfolgskontrolle“).

Im April 2016 wurde die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ sowohl vom kommerziellen Flughafenbetreiber (FHG) als auch von mehreren Fluggesellschaften (Lufthansa, Eurowings/Germanwings, easyJet, Condor, Air Berlin (Pleite) sowie zusätzlich ab Frühjahr 2017 Air France/KLM und NIKI (Pleite)) als freiwillige Selbstverpflichtung unterzeichnet. Ziel ist es, „zum Schutz der Anwohner so selten wie möglich Gebrauch von der sogenannten Verspätungsregelung zu machen.

Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH, sagte in diesem Zusammenhang: „Die Betriebszeiten am Hamburger Flughafen sind täglich von 06 bis 23 Uhr, danach gibt es sehr strenge Nachtflugbeschränkungen. Unser Ziel ist es, die Bevölkerung bestmöglich vor Fluglärm zu schützen – ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes zu gefährden“. Andreas Rieckhof, Verkehrsstaatsrat in der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), wies darauf hin: „Für die Akzeptanz des Luftverkehrs ist es unerlässlich, dass es nach 23 Uhr so wenig Verspätungen wie möglich gibt“. Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt und Energie (BUE), ergänzte: „Wir sind uns bewusst, dass ein innerstädtischer Flughafen Lärmbelastungen mit sich bringt, wissen aber auch um die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens. Vor diesem Hintergrund ist es besonders wichtig, den Lärmschutz Schritt für Schritt zu verbessern. Dafür ist die Pünktlichkeitsoffensive ein wichtiger Erfolg. Jetzt geht es darum, Verspätungen nach 23 Uhr so weit wie irgend möglich zu vermeiden.“ Licht am Ende des Tunnels? weiterlesen

Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)! Klimaneutraler Flughafenbetrieb? weiterlesen

Klimalast Fliegen

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Der verbleibende Rest hat mit seinem/ihrem vollzogenen Mobilitätsinteresse innerhalb von 365 Tagen insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) in die Erdatmosphäre gepestet. Fliegen ist (und bleibt) der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten! Klimalast Fliegen weiterlesen

Miles and More

Welterschöpfungstag“, „Weltüberlastungstag“, „Ökoschuldentag“ oder „Erdüberlastungstag“ – alles Bezeichnungen dafür, wie liederlich die Menschen mit dem ihnen anvertrauten Planeten umgehen. Berechnet wird der „Earth Overshoot Day“ aus dem Verhältnis der globalen Biokapazität (d.h. der Menge der innerhalb eines Jahres global zur Verfügung stehenden natürlichen Ressourcen) und dem globalen ökologischen Fußabdruck (d.h. der menschlichen Nachfrage an natürlichen Ressourcen innerhalb des betreffenden Jahres). Übersteigt das Ausmaß des ökologischen Fußabdruckes die globale Biokapazität, ist der Erdüberlastungstag erreicht. Danach lebt der Mensch auf Pump zukünftiger Generationen. Im laufenden Jahr 2019 wurde für Deutschland der 3. Mai als Erdüberlastungstag errechnet.

Der Lobbyverband der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) zelebriert diesen Tag, indem er bekannt geben lässt, dass die Anzahl an Menschen, die über Ostern irgendwo von und nach Deutschland geflogen sind, nochmals um 3 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen sei. Dass hierfür auch 2 % mehr Flugbewegungen nötig waren – und damit verbunden mehr Fluglärm und Flugdreck produziert wurde – ist dem ADV herzlich egal. Umweltzerstörung, Artensterben, Klimanotstand: Egal, Hauptsache „in die Luft gehen“! Es gilt das Credo: Bereisen Sie die Malediven, solange diese noch nicht untergegangen sind. Miles and More weiterlesen

Fluglärm hat seinen Preis

Als Lärm werden Geräusche (Schall) bezeichnet, die durch ihre Struktur (Lautstärke und Frequenz) auf die belebte Umwelt (Menschen, Tiere) belastend bis gesundheitsschädigend wirken. Lärm stellt eine nichtstoffliche Umweltverschmutzung dar, die das natürliche Lebensumfeld des Menschen negativ beeinflusst. Die daraus resultierenden Schmerzen und das Leid der Betroffenen oder Angehörigen sowie der Verlust an gesunden Lebensjahren werden als sogenannte immaterielle Kosten bezeichnet.

Der Luftverkehr ist eine der größten Umweltbelastungen weltweit. Neben dem Anheizen des Klimawandels und dem Ausstoß von Luftschadstoffen verantwortet das Fliegen über seine Lärmemissionen einen unmittelbaren Eingriff in die Lebensqualität vieler Menschen. Lärmbedingte Erkrankungen sind im Umfeld von Flughäfen sowie im Bereich der Start- und Landekorridore signifikant erhöht.

Luftverkehr kann auf verschiedenen Ebenen zu Beeinträchtigungen für die lärmexponierten, d.h. dem Lärm ausgesetzten Menschen führen. Fluglärm kann messbare vegetative und endokrine (hormonelle) Veränderungen bewirken, die auf lange Sicht zu Stoffwechselstörungen, Organ-Dysfunktionen und Sterbefällen führen können. Fluglärm hat seinen Preis weiterlesen

Not Flydays, but Fridays for Future!

Am Donnerstag, den 28. März 2019 fand der zweite „Luftverkehrsgipfel“, d.h. das zweite Treffen der maßgeblichen Luftfahrtlobbyisten Deutschlands in Hamburg statt. Obwohl allen Beteiligten klar ist, dass der Luftverkehr (in nahezu allen Teilbereichen) bereits jetzt an seine Grenzen stößt bzw. diese überschritten hat, wurde vorgetragen, dass der bundesdeutsche Luftverkehr jährlich um weitere vier Prozent steigen wird soll. Aussagen zur Umweltschädlichkeit des Fliegens wurden nicht getätigt. Maßnahmen zur Eindämmung des Luftverkehrs blieben kategorisch ausgeklammert.

Da standen sie, die geistig gestrigen Männer sowie Frauen und versuchten verkrampft ihrem Lieblingsspielzeug die Absolution zu erteilen. Umwelt- und Klimaschutz? Kein Interesse! Es ist höchste Zeit, dass diese Leute abgewählt bzw. abberufen werden. Denn es gilt die Maxime: Not Flydays, but Fridays for Future! Not Flydays, but Fridays for Future! weiterlesen