Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)!

Rechnerisch ist die weltweite zivile Luftfahrt derzeit zwar „nur“ für 2 – 3 % der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich; die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf den CO2-Emissionen. Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Flughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt. Daneben verursachen auch die vom Flugzeug ausgestoßenen Rußpartikel und Wasserdampf die Bildung von Kondensstreifen sowie Zirruswolken, die ebenso eine aufheizende Wirkung haben. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt daher den Anteil des zivilen Flugverkehrs am Treibhauseffekt (d.h. dem anthropogen induzierten rapiden Klimawandel) aktuell auf bis zu 8 %. Ohne klimaschützende Maßnahmen (z.B. der Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer CO2-Abgabe) könnte sich dieser Anteil innerhalb weniger Jahre auf 15 % steigern.

Abb. 1: Strahltriebwerke stoßen immense Mengen an Schadstoffen in die Atmosphäre. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln auch 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert. Pro Stunde verbrennt ein Mittelklasseflugzeug ca. 3.000 Liter Kerosin. Weltweit werden 2019 ca. 367 Mrd. Liter des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs verbraucht – einhergehend mit der Emission von einer Milliarde Tonnen CO2! Aufnahme von Jim Ross (NASA)

Das Umweltimage des Fliegens ist (zu Recht) mies. Zumindest bei einem Teil der Bevölkerung bildet sich eine wachsende Flugscham; gut so. Um hier gegenzusteuern, versuchen sich weltweit derzeit 219 Flughäfen (davon 117 in Europa) als nachhaltig, d.h. als „klimaneutral“ zu präsentieren – darunter auch die Flughafen Hamburg GmbH (FHG). Möglich machen soll dies ein Instrument Namens „Airport Carbon Accreditation – ACA”, welches vom internationalen Dachverband der Flughafenbetreiber (Airports Council International – ACI) initiiert wurde. Es verwundert daher nicht, dass ACA die mit weitem Abstand wichtigste Schadstoffquelle der Luftverkehrswirtschaft (den Schadstoffausstoß der Flugzeuge) ausklammert. Klingt irrsinnig, ist es auch.

Das ACA-Zertifizierungssystem dient der Erfassung von Treibhausgasemissionen von Flughafenanlagen; nicht jedoch des Flugverkehrs, der über den Flughafen abgewickelt wird. Es werden vier „Erfolgsstufen“ (Greenwashing) unterschieden: Zunächst werden in der sogenannten Mapping-Stufe die Treibhausgasemissionen bei dem jeweiligen Flughafenbetreiber direkt erfasst. Hierzu zählen z.B. der Einsatz von Versorgungsfahrzeugen und die Erzeugung von Energie (Strom und Wärme). In einer nächsten Stufe können die Flughafenbetreiber dann damit werben, dass sie einen Minderungsplan erstellt haben und Maßnahmen zur Emissionsreduktion umsetzen. In den letzten beiden Stufen erfassen die Flughafenbetreiber auch Emissionen anderer Unternehmen, die am Flughafen beschäftigt sind (z.B. von Catering-Firmen sowie weiteren Lieferanten) und arbeiten auf das Ziel eines angeblich CO2-neutralen Flughafens hin. Wie gesagt, alles unter der wissentlichen Ausblendung der Tatsache, dass der Luftverkehr 95 % bis 99 % des Schadstoffausstoßes der Transportkette innerhalb des Flughafenbetriebes verursacht.

Abb. 2: Grünes Fliegen – gibt es das? – Die Klimalast des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens besteht nur zu einem sehr kleinen Teil aus den auf dem Betriebsgelände verursachten CO2-Emissionen. Dazu kommen die von den Flugzeugen in der Start- bzw. Landephase (LTO-Zyklus) sowie die während der Flugstrecke verursachten CO2-Emissionen (Halbstreckenprinzip). Letztere sind mit dem Radiative Forcing Index (RFI) von 2,7 zu multiplizieren, um den erhöhten Treibhauseffekt von Flugzeugemissionen in großen Flughöhen angemessen abzubilden. Für das Jahr 2018 ergibt sich ein klimawirksamer Schadstoffausstoß des „Helmut Schmidt-Airports“ von insgesamt 2,0 Mio. Tonnen CO2. Dieser setzt sich zusammen aus 15.457 t CO2/a für den bodenbezogenen Kohlenstoffdioxidausstoß, 163.074 t CO2/a für den flughafennahen Luftverkehr und 1.825.513 t CO2/a für die hälftige Flugstrecke zwischen Start- und Zielflughafen. Deutlich wird, dass, bezogen auf die Klimarelevanz des „Helmut Schmidt-Airports“, der bodenbezogene CO2-Ausstoß lediglich 0,8 % ausmacht. Es ist daher nahezu unerheblich, ob der Flughafenbetrieb am Boden seine Ökobilanz verbessert. Die Hausaufgaben für die Umwelt und das Klima müssen luftseitig erbracht werden!

In ihrer 100. Sitzung am 05.06.19 hat die Hamburgische Bürgerschaft einen Antrag der LINKEN auf Erfassung und Bewertung der CO2-Emissionen des Flughafenbetriebes (Drs. 21/17294) mit den Stimmen der SPD, CDU, GRÜNEN, FDP und AfD kategorisch abgelehnt. Das Hamburger Abendblatt (HA, 07.06.19) schreibt hierzu: „Der Luftverkehr in Hamburg wächst seit Jahren beständig. Die Stadt als Mehrheitseigner des Flughafens freut es, auch wenn es immer schwieriger wird, die Schattenseiten des guten Geschäfts zu vermitteln: den Lärm und die Klimaschädlichkeit des Luftverkehrs. … Die Linkspartei hatte insbesondere gefordert, für das Luftfahrkonzept der Länder Hamburg, Bremen, Niedersachsen und Schleswig-Holstein klimapolitische Ziele zu formulieren und diese verbindlich in den Plan zu integrieren. … SPD, Grüne und CDU sagten nein dazu und weigerten sich auch, den Antrag der Linken zur weiteren Beratung (und Modifikation) in den Umweltausschuss zu überweisen. Martin Mosel vom länderübergreifenden BUND-Arbeitskreis Luftverkehr kommentiert dies sehr passend: „Es stellt sich die Frage, warum der Senat den Antrag der Linken abgelehnt hat? Weil er von der linken Opposition kam oder weil die heilige Kuh „Flughafen“ nicht angefasst werden soll? Auf jeden Fall ist die Bigotterie des Senats in dieser wichtigen Klimafrage frappierend!

In der Bürgerschaftssitzung trugen die Damen und Herren Abgeordnete, die den Antrag aus fadenscheinigen „Gründen“ ablehnten, unisono ihre Unkenntnis über die Klimaschädlichkeit des Fliegens, gepaart mit dem Unwillen, den Beitrag Hamburgs hierzu transparent zu erfassen und zu bewerten öffentlich zu Markte. Es reicht nicht aus, sich Teile des Redemanuskripts vom kommerziellen Flughafenbetreiber schreiben zu lassen oder einseitig auf den Internetseiten des Bundes der Luftverkehrslobbyisten (BDL) selektive Informationen abzugreifen. Mitnichten verhält es sich derart, dass es nur auf nationaler bzw. internationaler Ebene Regelungsmöglichkeiten gibt. Im Gegenteil: Als erstes muss Hamburg seine Hausaufgaben machen. Hier eine nichterschöpfende, ungewichtete Übersicht über notwendige Maßnahmen zur Minderung der (klima)relevanten Schadstoffemissionen des Luftverkehrs:

Innerhalb Hamburgs

  • Ausrufen des Klimanotstandes für Hamburg – Vergleichbar zur Landeshauptstadt Kiel und anderen Städten Deutschlands
  • Streichung sämtlicher (politisch beschlossener) Wachstums- und Rabattprogramme des Flughafenbetriebes
  • Änderung der Entwicklungsziele des Flughafenbetriebes über die Ausübung der Mehrheitseigentümervertretung (HGV) dahingehend, dass es kein quantitatives Wachstum, sondern eine nachhaltige Entwicklung des Flughafenbetriebes geben soll
  • Stoppen sämtlicher Ausbauvorhaben der Flughafeninfra- und -suprastruktur auf dem Flughafengelände
  • Streichung des „Freiflugscheins“ des Luftverkehrs im Luftreinhalteplan; anstelle dessen: Festlegung konkreter luft- und landseitiger CO2-Minderungsziele für den Flughafenbetrieb
  • Erstellung einer umfassenden und transparenten CO2-Bilanz für den Flughafenbetrieb (land- und luftseitig), verbunden mit der Erstellung eines Minderungsplans mit konkreten Maßnahmen (inkl. Meilensteinen)
  • Umfassende Aufklärung über die Umwelt- und Klimaschädlichkeit des Fliegens in öffentlichen Medien sowie in der Schule
  • Ächtung von Werbung für Flüge an und in öffentlichen Gebäuden sowie Fahrzeugen

Auf Landes- und Bundesebene sowie international

  • Novellierung des Norddeutschen Luftverkehrskonzeptes dahingehend, dass Klimaschutzaspekte und Flugvermeidung Schwerpunkte bilden
  • Aktives Hinwirken im Bundestag und Bundesrat, dass es zu einer Einführung einer Kerosinsteuer und einer CO2-Abgabe für nationale Flüge kommt
  • Aktives Hinwirken auf europäischer sowie globaler Ebene, dass das Chicagoer Abkommen von 1944 zur Steuerbefreiung von Kerosin aufgehoben wird
  • Aktives Hinwirken innerhalb der ICAO, dass internationale Flüge ihre Steuerprivilegien verlieren
  • Aktives Hinwirken auf europäischer sowie globaler Ebene, dass die Luftverkehrsbranche ihren Privilegiertenstatus der brancheninternen Klimagasregelung (CORSIA) verliert und anstelle dessen direkt am weltweiten CO2-Zertifikatehandel teilnimmt

Abb. 3: Wie aus einfachen Wetteraufzeichnungen und ein klein wenig Statistik eine aussagekräftige Darstellung der dramatischen Klimaentwicklung wird – Rangfolge der monatlichen Durchschnittslufttemperaturen in der Arktis der Jahre 1979 bis 2019 (1 = wärmster Monat (dunkelrot), 41 = kältester Monat (dunkelblau)). NCEP/NCAR (R1) reanalysis of Arctic 925 hPa air temperatures (70N+) by Zachary Labe from the Department of Earth System Science at the University of California, Irvine

Fazit:

Das häufig sinnarme Hin- und Herfliegen wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert, anstatt die Luftverkehrsbranche für ihre von ihnen erzeugten Umweltschäden (Fluglärm und Flugdreck) gemäß Verursacherprinzip konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Durch die Ausnahme des Flugbenzins von der Energiesteuer und die Befreiung internationaler Flugtickets von der Mehrwertsteuer schenkt der Staat den Fluggesellschaften jedes Jahr fast zwölf Milliarden Euro. Eine Studie im Auftrag der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnten – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft.

Grünes Fliegen“ oder sogar „klimaneutrales Fliegen“ ist in der kommerziellen Luftfahrt unmöglich – auch nicht durch den Einsatz „alternativer Kraftstoffe“. Es sei denn, es wird mit Verschmutzungszertifikaten, Ablasshandel und beschränkten Bilanzierungsrahmen getrickst. Fliegen ist und bleibt der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger!

Insbesondere im Hinblick auf die Wachstumsgelüste der Luftverkehrswirtschaft müssen klare Grenzen gezogen werden. Fliegen soll nicht verboten werden aber es soll auf ein dauerhaft verträgliches Mindestmaß reduziert werden. Fliegen als Alltagsmobilität (vor allem für die Kurzstrecke < 500 km) ist mit geeigneten Maßnahmen auszuschließen. Alternative, wesentlich umweltverträglichere Transportformen müssen gegenüber der Umherfliegerei deutlich bevorzugt werden.

Es ist Aufgabe der Fachbehörden und Ministerien, mit ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern derartige Maßnahmen zu erarbeiten und sich für deren Umsetzung in den von ihnen beschickten Gremien und Organen stark zu machen. Zentrale Aufgabe der Politik ist es, hierfür die entsprechenden gesetzlichen Rahmenbedingungen zu schaffen und für eine gute personelle sowie finanzielle Ausstattung zu sorgen.

 

 

Klimalast Fliegen

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Der verbleibende Rest hat mit seinem/ihrem vollzogenen Mobilitätsinteresse innerhalb von 365 Tagen insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) in die Erdatmosphäre gepestet. Fliegen ist (und bleibt) der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten! Klimalast Fliegen weiterlesen

Miles and More

Welterschöpfungstag“, „Weltüberlastungstag“, „Ökoschuldentag“ oder „Erdüberlastungstag“ – alles Bezeichnungen dafür, wie liederlich die Menschen mit dem ihnen anvertrauten Planeten umgehen. Berechnet wird der „Earth Overshoot Day“ aus dem Verhältnis der globalen Biokapazität (d.h. der Menge der innerhalb eines Jahres global zur Verfügung stehenden natürlichen Ressourcen) und dem globalen ökologischen Fußabdruck (d.h. der menschlichen Nachfrage an natürlichen Ressourcen innerhalb des betreffenden Jahres). Übersteigt das Ausmaß des ökologischen Fußabdruckes die globale Biokapazität, ist der Erdüberlastungstag erreicht. Danach lebt der Mensch auf Pump zukünftiger Generationen. Im laufenden Jahr 2019 wurde für Deutschland der 3. Mai als Erdüberlastungstag errechnet.

Der Lobbyverband der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) zelebriert diesen Tag, indem er bekannt geben lässt, dass die Anzahl an Menschen, die über Ostern irgendwo von und nach Deutschland geflogen sind, nochmals um 3 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen sei. Dass hierfür auch 2 % mehr Flugbewegungen nötig waren – und damit verbunden mehr Fluglärm und Flugdreck produziert wurde – ist dem ADV herzlich egal. Umweltzerstörung, Artensterben, Klimanotstand: Egal, Hauptsache „in die Luft gehen“! Es gilt das Credo: Bereisen Sie die Malediven, solange diese noch nicht untergegangen sind.

In diesem Zusammenhang passt die Nachricht der Internationalen Luftverkehrsvereinigung (IATA) sowie der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), dass der weltweite Kerosinverbrauch des kommerziellen Luftverkehrs mit (prognostizierten) 367 Mrd. Litern pro Jahr diesjährig einen neuen Rekord erreichen wird. Damit ist die Nutzung des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs in den vergangenen zehn Jahren von 250 Mrd. Liter pro Jahr (2009) um 46,8 % angestiegen – wahrlich kein Grund zum Jubeln. Einhergehend mit der Verbrennung von 367 Mrd. Litern Kerosin pro Jahr ist die Emission von 1,0 Mrd. t CO2 / a (in Worten: Ausstoß von einer Milliarde Tonnen klimarelevantem Kohlendioxid pro Jahr)! Frei nach dem Motto:Fliegen für den KlimawandelFlugscham ist nur was für vegane lactose- und glutenfreie Ökospinner“.

Abb. 1: Entwicklung der weltweit verbrauchten Kerosinmenge der Jahre 2005 – 2019

Global denken, lokal handeln“ stellt eine Leitlinie öffentlichen Handelns dar, bei der durch eine veränderte Wirtschafts-, Umwelt- und Entwicklungspolitik die Bedürfnisse der heutigen Generation befriedigt werden, ohne die Chancen künftiger Generationen zu beeinträchtigen. Nachhaltiges Handeln steht hierbei im Zentrum. Nachhaltigkeit ist ein Handlungsprinzip zur Ressourcen-Nutzung, bei dem eine dauerhafte Bedürfnisbefriedigung durch die Bewahrung der natürlichen Regenerationsfähigkeit der beteiligten Systeme (vor allem von Lebewesen und Ökosystemen) gewährleistet werden soll.

Wie steht es um die Beachtung der Nachhaltigkeitskriterien beim Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens? Mag man der Eigenwerbung des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG) Glauben schenken (besser nicht), wäre alles bestens: „Die wirtschaftliche Aktivität des Hamburg Airport geht Hand in Hand mit aktivem Umwelt- und Ressourcenschutz. Der umsichtige Umgang mit Naturressourcen und der Umwelt hat im Denken und Handeln aller Mitarbeiter besonderes Gewicht und ist im Wertekodex der Flughafen Hamburg GmbH fest verankert“. Weiterhin ist zu lesen: „Mit der „Airport Carbon Accreditation” (ACA) hat sich Hamburg Airport seit 2011 dazu verpflichtet, seine CO2-Emissionen systematisch zu erfassen und umfassende Reduktionsmaßnahmen umzusetzen. Bei der ACA handelt sich um eine zertifizierbare Selbstverpflichtung zur Erfassung und zur Reduktion von CO2-Emissionen“

Bei der Durchleuchtung dieser Sätze anhand von Zahlen aus der FHH-Drucksache 21/15981Wie entwickeln sich die Emissionen des Luftverkehrs in und über Hamburg?“ vom 28.01.2019 sieht die Welt deutlich differenzierter und nüchterner aus: Während die bodengebundenen CO2-Emissionen von 2010 mit 38.292 t/a um 60 % auf 15.457 t/a in 2017 zurückgegangen sind, sind die luftseitigen CO2-Emissionen von 2010 mit 787.000 t/a um 11 % auf 872.000 t/a angestiegen. In Summe hat sich somit die Klimalast des Flughafenbetriebes innerhalb von sieben Jahren um 7,5 % erhöht (2010: 825.292 t CO2/a; 2017: 887.457 t CO2/a). Alles kein Problem (für die FHG und die Fluggesellschaften), dank des Ablasshandels namens CORSIA.

Hintergrund:

Im Oktober 2016 hat die ICAO die Einführung eines globalen Mechanismus für die Regulierung der Treibhausgas-Emissionen der internationalen Zivilluftfahrt beschlossen – CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Unter diesem müssen die Luftfahrtbetreiber ihre Emissionen durch sog. Offset-Zertifikate kompensieren (d.h. monetär „ausgleichen“). Das System wird in drei Phasen eingeführt: An einer Pilotphase 2021 – 2023 und einer ersten Phase 2024 – 2026 können Staaten freiwillig teilnehmen. In der zweiten Phase 2027 – 2035 ist die Teilnahme für alle Staaten verpflichtend. Ausgenommen sind Staaten mit einem sehr geringen Anteil an den globalen Flugbewegungen.

Das Treibhausgasziel der Luftfahrtbranche ist ein CO2-neutrales Wachstum ab 2020, jedoch keine absolute Emissionsminderung. Erreicht werden soll dies, indem die Fluggesellschaften weltweit CO2-senkende Klimaschutzprojekte finanzieren, mit denen in entsprechender Größenordnung die Emissionen aus dem zusätzlichen Luftverkehr (auf dem Papier) ausgeglichen werden. Umwelt- sowie Klimaschutzexperten bemängeln, dass das vorgesehene System die Belastungsart und den -ort von der Kompensationsart und dem -ort trenne (Entkoppelung), nicht nur keinen Reduktionsmechanismus enthalte, sondern allein für Europa ein luftverkehrsseitig kostenlos zugeteiltes CO2-„Emissionsrecht“ von 210 Mio. Tonnen Kohlenstoffdioxid pro Jahr enthalte und wesentlich zu spät einen verbindlichen Charakter erhalte. Zudem ist völlig offen, welche fachlichen Standards für die Kompensationszertifikate gelten und wer deren dauerhafte Einhaltung kontrolliert. Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass durch CORSIA lediglich die direkten CO2-Emissionen erfasst werden. Diese machen jedoch nur einen Teil des Strahlungsantriebs des Flugverkehrs aus, der für den Effekt auf die Klimaerwärmung maßgeblich ist. Kurzum: CORSIA dient dem Greenwashing des kommerziellen Luftverkehrs, nicht jedoch dem Klimaschutz! Ablasshandel 20.16.

Welches sind diejenigen Flugverbindungen am „Helmut Schmidt-Airport“ mit der größten Klimalast? Dank des unabhängigen DFLD-Flugmessnetzes kann diese Frage beantwortet werden. Am umweltschädlichsten ist das Hin- und Herfliegen zwischen Hamburg und Palma de Mallorca. Insgesamt 4.115 Flüge (davon 1.885 Abflüge sowie 2.230 Ankünfte) hat der DFLD im Jahr 2018 registriert. Hieraus ergibt sich eine aufsummierte Flugstrecke von 6,83 Mio. Kilometer. Unter der Annahme, dass pro 1.000 Flugkilometer durch die Triebwerke durchschnittlich 8.970 kg CO2 „freigesetzt“ werden, wurden dabei 61.300 Tonnen klimarelevantes Kohlendioxid „produziert“. An zweiter Stelle dieses Negativrankings folgt die Flugverbindung von und nach München. Insgesamt 10.529 Flüge haben 2018 zwischen beiden Städten stattgefunden. Hierbei wurden 56.700 t CO2 emittiert.

Abb. 2: Kohlendioxidlast der häufigsten Flugverbindungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Jahr 2018

Besonders kritisch zu betrachten sind CO2-Emissionen, verursacht durch die Ultra-Kurzstreckenflüge mit weniger als 500 km Wegstrecke. Hierzu zählen am „Helmut Schmidt-Airport“ die Flugverbindungen nach Kopenhagen (278 km), Düsseldorf, (341 km), Köln/Bonn (362 km), Amsterdam (379 km) und Frankfurt (411 km). Zusammen sind diese Strecken im Jahr 2018 für einen Klimagasausstoß von 73.810 t verantwortlich. Ein Betrag, der sich (mühelos) um 90 % auf rund 1/10 der Schadmenge reduzieren ließe, wenn anstelle des Flugzeuges die Bahn genutzt werden würde.

Ryanair ist die neue Kohle und die Flughäfen sind die neuen Kohlekraftwerke – zugegeben etwas plakativ dargelegt. Als erstes „Nichtkohlekraftwerk“ hat es der Billigflieger Ryanair in die Liste der zehn größten Treibhausgas-Verursacher in Europa geschafft. Bisher befanden sich in dieser Malusliste nur Kohlekraftwerke. Die irische Fluggesellschaft emittierte im vorigen Jahr 9,9 Mio. Tonnen Kohlenstoffdioxid. Das CO2-Ranking, auf das sich diese Zahlen beziehen, steht im Zusammenhang mit dem europäischen Emissionshandel. Dieser reguliert den CO2-Ausstoß von Kraftwerken, der Industrie sowie der Luftfahrt innerhalb der Europäischen Union. Die Brüsseler Daten zeigen, dass die Emissionen im Kraftwerkssektor durch den Umstieg auf „grüne Energie“ tendenziell sinken, während die der Airlines rasant ansteigen. Im vergangenen Jahr wuchs der CO2-Ausstoß im Flugverkehr um 5 %; in den letzten fünf Jahren waren es insgesamt sogar 26 %. Die anderen Sektoren im Emissionshandel verzeichneten dagegen einen Rückgang um 4 % im vergangenen Jahr und um 11 % seit 2013.

Der europäische Dachverband „Transport and Environment“ (T&E) ist sich sicher, dass sich der umweltschädigende Trend im Luftverkehr nicht umkehren lasse, solange die EU keine Maßnahmen ergreife, um den zu niedrig besteuerten und zu wenig regulierten Sektor auf einen nachhaltigen Kurs zu bringen. T&E fordert deshalb eine Besteuerung von Kerosin und Vorschriften für die Branche, auf CO2-neutrale Treibstoffe umzusteigen. Fluggesellschaften zahlen bisher keine Kraftstoffsteuer, außerdem sind Flugtickets für den internationalen Verkehr von der Mehrwertsteuer befreit.

Die Gesellschaft für Trend- und Wahlforschung Infratest dimap mbH hat jüngst ermittelt, dass 85 % der befragten Bürgerinnen und Bürger der Ansicht sind, dass ohne Einschränkungen in den Lebensstil der Klimawandel nicht zu stoppen ist. Dass Deutschland gerade beim Klimaschutz mit guten Beispiel voran gehen soll, sagen 81 % der Befragten. Schizophren ist, dass 68 % der Personen jedoch die Pflicht des Klimaschutzes vorwiegend bei Dritten (z.B. der Industrie) und weniger bei sich selbst (d.h. ihrem eigenen Handeln) sehen. Insofern lehnen auch 62 % die Einführung einer CO2-Steuer ab; der Billigflug zum Ballermann (s.o.) könnte ja teurer werden …

 

 

Fluglärm hat seinen Preis

Als Lärm werden Geräusche (Schall) bezeichnet, die durch ihre Struktur (Lautstärke und Frequenz) auf die belebte Umwelt (Menschen, Tiere) belastend bis gesundheitsschädigend wirken. Lärm stellt eine nichtstoffliche Umweltverschmutzung dar, die das natürliche Lebensumfeld des Menschen negativ beeinflusst. Die daraus resultierenden Schmerzen und das Leid der Betroffenen oder Angehörigen sowie der Verlust an gesunden Lebensjahren werden als sogenannte immaterielle Kosten bezeichnet.

Der Luftverkehr ist eine der größten Umweltbelastungen weltweit. Neben dem Anheizen des Klimawandels und dem Ausstoß von Luftschadstoffen verantwortet das Fliegen über seine Lärmemissionen einen unmittelbaren Eingriff in die Lebensqualität vieler Menschen. Lärmbedingte Erkrankungen sind im Umfeld von Flughäfen sowie im Bereich der Start- und Landekorridore signifikant erhöht.

Luftverkehr kann auf verschiedenen Ebenen zu Beeinträchtigungen für die lärmexponierten, d.h. dem Lärm ausgesetzten Menschen führen. Fluglärm kann messbare vegetative und endokrine (hormonelle) Veränderungen bewirken, die auf lange Sicht zu Stoffwechselstörungen, Organ-Dysfunktionen und Sterbefällen führen können. Fluglärm hat seinen Preis weiterlesen

Not Flydays, but Fridays for Future!

Am Donnerstag, den 28. März 2019 fand der zweite „Luftverkehrsgipfel“, d.h. das zweite Treffen der maßgeblichen Luftfahrtlobbyisten Deutschlands in Hamburg statt. Obwohl allen Beteiligten klar ist, dass der Luftverkehr (in nahezu allen Teilbereichen) bereits jetzt an seine Grenzen stößt bzw. diese überschritten hat, wurde vorgetragen, dass der bundesdeutsche Luftverkehr jährlich um weitere vier Prozent steigen wird soll. Aussagen zur Umweltschädlichkeit des Fliegens wurden nicht getätigt. Maßnahmen zur Eindämmung des Luftverkehrs blieben kategorisch ausgeklammert.

Da standen sie, die geistig gestrigen Männer sowie Frauen und versuchten verkrampft ihrem Lieblingsspielzeug die Absolution zu erteilen. Umwelt- und Klimaschutz? Kein Interesse! Es ist höchste Zeit, dass diese Leute abgewählt bzw. abberufen werden. Denn es gilt die Maxime: Not Flydays, but Fridays for Future! Not Flydays, but Fridays for Future! weiterlesen

Vetternwirtschaft

Seit 30.09.2009 gilt der Hamburger Corporate Governance Kodex (HCGK) für alle öffentlichen Unternehmen der Stadt. Als Unternehmen mit mehrheitlich städtischer Beteiligung unterliegt der kommerzielle Betreiber des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) dem HCGK. Im Punkt 4.1.4 der HCGK wird geregelt, dass die Geschäftsführung der FHG für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und der unternehmensinternen Richtlinien zu sorgen hat sowie auf deren Beachtung hinwirkt. Hierzu sagt Michael Eggenschwiler, Geschäftsführungsvorsitzender: „Wir wollen mit unternehmerischer Weitsicht und nachhaltigem Handeln auch in Zukunft den Luftfahrtstandort Hamburg sichern, unseren Mitarbeitern ein verlässlicher, fairer Arbeitgeber sein und dabei den Nachbarn des Flughafens sowie dem Ökosystem mit Schutzmaßnahmen zur Seite stehen“. So weit, so gut.

Ist die Freie und Hansestadt Hamburg (bzw. die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement – HGV) Allein- oder Mehrheitsgesellschafterin, gibt sie ihren Unternehmen Zielbilder vor. Für den „Helmut Schmidt-Airport“ lauten diese: (1) Betreiben eines leistungsfähigen Verkehrsflughafens, (2) Optimierung der verkehrlichen Anbindung der Metropolregion, (3) Umsetzung gesamt- und regionalwirtschaftlicher sowie verkehrs- und umweltpolitischer Konzepte, (4) Effiziente und ergebnisorientierte Betriebsführung sowie (5) Berücksichtigung der sonstigen öffentlichen Interessen nach Maßgabe des Senats und Mitwirkung am übergeordneten Hamburg Marketing im Rahmen der eigenen Aufgaben und Orientierung am aktuellen Leitbild der FHH.

Nicht nur, dass das öffentliche Interesse als letztes genannt wird, es ist lediglich zu berücksichtigen, nicht jedoch zu beachten. Ein juristisch feiner aber in der Praxis höchst relevanter Unterschied. Der Punkt „Durchführung einer aktiven Nachbarschaftspolitik zur Förderung des gedeihlichen Miteinanders vom Flughafen und den umliegenden Anwohnern“ wird erst als dritter Unterpunkt des dritten Teilziels genannt. Dies erklärt auch, warum es um die Einhaltung der langjährig vielfach festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) am „Helmut Schmidt-Airport“ derart schlecht bestellt ist. Vetternwirtschaft weiterlesen

Nachtraub

Erholsamer Schlaf ist (über-)lebensnotwendig. Aus diesem Grund existiert in Deutschland eine allgemeine Nachtruhe von 22 Uhr bis 06 Uhr. Die allseitige Beachtung dieser Vorgabe ermöglicht eine Schlafdauer von zumindest acht Stunden, so wie es die Weltgesundheitsorganisation (WHO) seit langem empfiehlt.

In der mehr als 50 Jahre alten Betriebsgenehmigung des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens wird – sehr zum Leidwesen der vom Fluglärm geplagten Bürgerinnen und Bürger – eine für die Regeneration wertvolle nächtliche Ruhestunde abgeschnitten und stattdessen Starts und Landungen bis 23 Uhr erlaubt. Als fadenscheinige „Begründung“ (Ausrede) hierfür wird auf Nachfrage von den Entscheidungsträgern (w/i/m) in Politik und Verwaltung zumeist vorgetragen, dass Hamburg „so weit im Norden läge, deshalb seien die Flugstrecken länger“.

Am „Helmut Schmidt-Airport“ wird die Nacht immer mehr zum Tag gemacht. Im Jahr 2018 fanden während der Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 06 Uhr insgesamt 8.660 Starts und Landungen statt – ein neuer Allzeitrekord. Gegenüber dem Jahr 2011 stellt dies eine Steigerung von 68 % dar, obwohl die Anzahl der gesamten Flugbewegungen an diesem Standort seitdem sogar um 1 % abgenommen hat. Beleg dafür, dass durch die Fluggesellschaften gezielt in die besonders sensible Nachtzeit ausgewichen wird, um das Geschäftsmodell weiter in Richtung Gewinnmaximierung Profitgier zu trimmen. Nachtraub weiterlesen

Palmöl für die Ökoflieger?

Kerosin – auch als Flugturbinentreibstoff bezeichnet – stellt ein farbloses, leicht riechendes, flüssiges, gesundheitsschädliches und umweltschädliches Kohlenwasserstoffgemisch dar. Die Hauptbestandteile des Kerosins sind Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe sowie Zuschlagstoffe wie z.B. polysubstituierte Phenole, Dinonylnaphthylsulfonsäure, Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Diethylenglycolmonomethylether und (bei Bedarf) zusätzlich Chlormethylisothiazolinon, Methylisothiazolinon oder Octylisothiazolinon. Hergestellt wird Kerosin durch einen Fraktionierschnitt aus dem Mitteldestillat der Erdölraffination. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden – neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert.

Kerosin ist für gewerbliche Luftfahrtunternehmen weder dem deutschen Mineralölsteuergesetz (bzw. der Energiesteuer) noch der Ökosteuer unterworfen. Somit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch hierzulande (bisher) steuerfrei, obwohl die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003 die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Aufgrund der fehlenden Kerosinbesteuerung verringert sich der Anreiz für Fluggesellschaften, moderne, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen wesentlich. Der entstehende Steuerausfall belief sich in Deutschland im Jahr 2012 auf 7,1 Milliarden Euro. Dies stellt eine der größten umweltschädlichen Subventionen dar, die aktuell in der Bundesrepublik stattfinden.

Der weltweite Kerosinverbrauch – und damit verbunden der Schadstoffausstoß – ist in den vergangenen Jahren dramatisch (weiter) gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 % auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für das laufende Jahr 2019 wird laut IATA sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Hierbei wird dann mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen! Scheinbar gilt das Motto: „Fliegen für den KlimawandelPalmöl für die Ökoflieger? weiterlesen

„Fliegen für den Klimawandel“

Industrialisierung, Globalisierung, Ausbeutung von Rohstoffreserven, Zerstörung von Lebensräumen, Schadstoffausstoß, Bevölkerungswachstum – erdgeschichtlich befinden wir uns im Anthropozän; dem Zeitalter, in dem der handelnde Mensch zum wichtigsten Einflussfaktor auf die biologischen und atmosphärischen Prozesse auf der Erde geworden ist. Die ökologischen Belastungsgrenzen des Planeten – deren Überschreitung die Stabilität des Ökosystems und die Lebensgrundlagen der Menschheit insgesamt gefährdet – sind weit überschritten.

Im Zuge der Umweltschutz– und Klimawandeldebatte ist es von großer Bedeutung, zu wissen, welches die Hauptbelastungsfaktoren sind: Der ökologische Fußabdruck stellt in diesem Zusammenhang einen wichtigen Nachhaltigkeitsindikator dar. Eingepreist in die Berechnung werden der Verbrauch an stofflichen sowie energetischen Ressourcen sowie die entstehenden Abfallprodukte. Ergänzend zum ökologischen Fußabdruck ist der Sustainable Process Index (SPI) zu sehen, da dieser neben den Stoff- und Energieflüssen auch sämtliche Emissionen „einpreist“. Betrachtet werden: (1) der direkte Flächenverbrauch, (2) der Verbrauch nicht-erneuerbarer Rohstoffe, (3) der Verbrauch erneuerbarer Rohstoffe, (4) der Verbrauch fossiler Rohstoffe, (5) die Emissionen in die Luft, (6) die Emissionen in das Wasser, (7) die Emissionen in den Boden. „Fliegen für den Klimawandel“ weiterlesen

Flugtönende Repliken 2018

Fluglärmfakten statt Betreibermärchen: Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) setzen sich bundesländerübergreifend für eine nachhaltige Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Fluglärm und -dreck) – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – ein. Sie übernehmen damit überparteilich und unabhängig Kontrollfunktionen, die durch die zuständigen Fachverwaltungen (BWVI & BUE) hauptamtlich zu leisten sind; jedoch von diesen (bisher) nur unzureichend erbracht werden.

Fluglärm ist aktiv zu bekämpfen, nicht nur passiv zu verwalten! Nicht die sich zu Recht beschwerenden Bürgerinnen und Bürger stellen das Problem dar, sondern der überbordende Fluglärm und die permanenten Regelverstöße. Nahezu an jedem Betriebstag werden die verbindlich festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregeln) missachtet, ohne dass hieraus Konsequenzen für die Verursacher erwachsen.

Nach den „Flugtönenden Repliken 2017“ werden auch für das zurückliegende Jahr 2018 die gravierenden Missstände und die dramatischen Belastungsfehlentwicklungen aufgezeigt. Die gesammelten NoFlyHAM-Beiträge stellen ein wichtiges Korrektiv gegenüber den bestehenden, zumeist luftverkehrsnahen bis wirtschaftshörigen medialen Berichterstattungen dar. Ehrenamtlich setzen sich in diesem Zusammenhang zahlreiche Bürgerinnen und Bürger für einen tragfähigen Interessensausgleich zwischen den Belastungsverursachern und den vom Luftverkehr Betroffenen ein; Monat für Monat: Flugtönende Repliken 2018 weiterlesen