Deutungshoheit

Nachdem das vergangene Jahr 2017 das lauteste Flugjahr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen seit Beginn des Jahrhunderts und gleichzeitig das Flugjahr mit den meisten nächtlich verspäteten Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen seit Beginn der kommerziellen Passagierluftfahrt an diesem Standort war (vgl. BUND-Fluglärmreport), stellt sich die Frage, wie sich die Belastungskennzahlen im aktuellen Jahr entwickeln:

Der länderübergreifende Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Hamburg hat die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr am „Helmut Schmidt-Airport“ für die ersten drei Monate des Jahres 2018 ausgewertet. Im Gegensatz zu den Monatsberichten des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG), der allzu gern die stetige Belastungszunahme dadurch zu relativieren versucht, dass die aktuellen Zahlen lediglich mit den Vorjahresmonaten verglichen werden (vgl. „Shifting Baseline Syndrom“), greift der BUND auf einen mehrjährigen Vergleichszeitraum zurück. Außerdem leitet er eine maximal tolerable Anzahl an jährlichen Starts und Landungen nach 23 Uhr ab, die maßstabbildend sind. Im Hamburger Abendblatt wird zu den unterschiedlichen Sichtweisen ausführlich berichtet: „Neuer Lärm-Rekord: Wieder deutlich mehr verspätete Flüge“ sowie „Fast doppelt so viele Nachtflüge über Hamburg“.

Abb. 1: Vergleich der Anzahl (Jahressummenkurven) an nächtlich verspäteten Starts von Linien- und Touristikflügen zwischen 23 Uhr und 6 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen der Jahre 2011 bis 2018

Obwohl die Anzahl von Linien- und Touristikflügen am „Helmut Schmidt-Airport“ insgesamt leicht rückläufig ist, steigen die Nachtflugbewegungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit auf einen neuen Negativrekord. Insgesamt fanden von Januar bis März 2018 bereits 159 nächtlich verspätete Landungen und 31 nächtlich verspätete Starts statt. Mit zusammen 190 Flugbewegungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit ist dies mit Abstand der schlechteste Jahresstart seit mindestens 2011. Während des Winterflugplans (November 2017 – März 2018) besonders negativ auffallend war der Flieger aus München „LH2086“ der Deutschen Lufthansa, der insgesamt 30 Mal erst nach 23 Uhr landete. Es folgt die Flugverbindung nach London (Stansted) „FR1519“ des Billigfliegers Ryanair. Dieser Flieger startete 14 Mal erst nach 23 Uhr. Hier deuten sich große Parallelen zu easyJet aus dem vergangenen Sommerflugplan 2017 an (vgl. NoFlyHAM-Blogbeitrag „Amtshilfe“). In der Malusliste der unzuverlässigsten Fluglinien folgen Eurowings „EW7049“ mit 12 nächtlich verspäteten Landungen aus Stuttgart und WizzAir „W67750“ mit 11 nächtlich verspäteten Starts nach Skopje.

Abb. 2: Vergleich der Anzahl (Jahressummenkurven) an nächtlich verspäteten Landungen von Linien- und Touristikflügen zwischen 23 Uhr und 6 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen der Jahre 2011 bis 2018

Die Zahlen sind eindeutig: Keines der von Politik und Airport angekündigten Instrumente zeigt Wirkung und es wird nachts immer lauter. Die Lebensqualität vieler Hamburgerinnen und Hamburger wird den betriebswirtschaftlichen Interessen des Flughafens und der Fluggesellschaften bedingungslos untergeordnet und die Politik sieht hilflos zu“, so Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg, zu den Verspätungsauswertungen des ersten Quartals 2018.

Martin Mosel, Sprecher der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW), ergänzt dazu: „Erneut zeigt sich, dass weder der 10-Punkte-Plan, noch der 16-Punkte-Plan, geschweige denn die sogenannte Pünktlichkeitsoffensive und Entgeltnovellierungen es vermocht haben, eine Belastungsreduzierung am Hamburger Flughafen zu erzielen. Was den Betroffenen jetzt nur noch hilft, ist eine konsequente Einschränkung der Betriebserlaubnis durch den Erlass eines Nachtflugverbotes, werktags von 22 Uhr bis 6 Uhr, an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr, um einen hinreichenden Interessensausgleich zwischen dem Flughafenbetreiber und den Fluglinien einerseits und den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern andererseits zu erreichen. Das rechtliche Mittel hierzu ist die EU-Betriebseinschränkungsverordnung (EU 598/2014).“

Im Jahresvergleich schwanken gerade die Zahlen im ersten Quartal sehr stark“ , meint dagegen Flughafensprecherin Katja Bromm. Die bis in das Jahr 2011 zurückreichende BUND-Statistik zeigt diese angeblichen Schwankungen allerdings nicht. Die verspäteten Landungen pendelten im Betrachtungszeitraum um die 100er Marke, nur 2014 waren es signifikant weniger. Die verspäteten Starts lagen in allen Jahren seit 2011 deutlich unter der 20er Marke. Die Flughafen-Sprecherin verweist als „Begründung“ für den nochmaligen Belastungsanstieg auf den langen Winter, der sich im März bemerkbar gemacht habe. Das Wetter gaben allerdings nur 22 Prozent der Fluggesellschaften als Verspätungsgrund an. Hauptursächlich war erneut die Umlaufverspätung (d.h. die systematisch zu gering geplanten Standzeiten am Boden). Diese bauten sich über den Tag auf – Eis, Schnee, Nebel oder Gewitter können allenfalls einen zusätzlichen Anteil zum Verspätungsaufkommen und -ausmaß beigetragen haben. Auffällig ist, dass jede siebte Fluggesellschaft die Flugsicherung als Verspätungsgrund nannte. Hier deutet sich eine Überlastung des oberen Flugraums über Deutschland bzw. Teilen von Europa an …

Fazit:

Der Betrieb eines innerstädtischen Flughafens inmitten einer dicht besiedelten Metropolregion bedingt die umfassende Rücksichtnahme auf die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich um den Flughafen als auch in den An- und Abflugkorridoren bis weit in das Umland hinaus. Fest steht in diesem Zusammenhang, dass es kein Recht auf Billigflieger, jedoch eines auf körperliche und seelische Unversehrtheit gibt. In einer Stadt, in der die eine Regierungspartei sich soziale Gerechtigkeit groß auf die Fahnen schreibt und die zweite Regierungspartei ihre Kernkompetenz im Bereich der Umweltgerechtigkeit sieht, sollte das Ergebnis einer Interessensabwägung eindeutig ausfallen. Es sei denn, das jeweilige Gerechtigkeitsstreben endet dort, wo Wirtschaftslobbyismus umfassend bedient werden will.

Die Bekämpfung des Fluglärms ist nicht nur nach wissenschaftlichen Erkenntnissen im Interesse der körperlichen Integrität der Bürgerinnen und Bürger strikt geboten, sondern auch aus gesellschaftspolitischen Abwägungen. Die Fluglärmbekämpfung ist eine nicht endende grundrechtliche Pflicht, deren Erfüllung nicht ausschließlich davon abhängen kann, welche Maßnahmen gegenwärtig technisch machbar oder wirtschaftlich bzw. politisch opportun sind. Die Reduzierung der täglichen Betriebszeit am „Helmut Schmidt-Airport“ um eine Stunde von derzeit 17 Stunden auf zukünftig 16 Stunden (d.h. lediglich um 6 %) stellt ein gleichsam zielführendes wie verhältnismäßiges Instrument dar, um einen nachhaltigen Interessensausgleich zwischen dem Flughafenbetreiber und den Fluggesellschaften einerseits sowie den Betroffenen andererseits zu erreichen. Dies sollten die Abgeordneten zunächst im Umweltausschuss und später dann in der Hamburgischen Bürgerschaft bei der Mitte Mai anstehenden Entscheidung über die BUND-Volkspetition „Nachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“ beherzigen.

 

BUND-Fluglärmreport

Mit der Veröffentlichung des ersten Fluglärmreports im März 2017 hat der BUND Hamburg Neuland betreten – mit dem nunmehr vorliegenden zweiten Fluglärmreport wird die fachliche Expertise fortgeschrieben. Bisher oblag es allein der kommerziellen Flughafenbetreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH – FHG), die Entwicklungen am „Helmut Schmidt-Airport“ (aus ihrer Sicht) darzustellen. Als Folge lag der Schwerpunkt der Auswertungen zumeist bei der sektoralen Betrachtung einzelner Nutzungsaspekte bei gleichzeitig weitgehender Außerachtlassung der externen Umweltkosten.

Bei der Erstellung des BUND-Fluglärmreports wurde großer Wert darauf gelegt, die jeweils besten öffentlich verfügbaren Daten zu verwenden. Allen Aus- und Bewertungen der luftverkehrsbedingten Belastungsentwicklungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ sind im BUND-Fluglärmreport die jeweiligen Datengrundlagen bzw. Informationsquellen zugeordnet. Hierbei handelt es sich um: BUND-Fluglärmreport weiterlesen

Wohl der Allgemeinheit

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens hat das dauerhaft erträgliche Maß für die betroffenen Bürger*innen sowohl im Flughafennahbereich als auch in den An- und Abflugschneisen mittlerweile bei weitem überschritten. Dennoch bleibt es für die von den luftverkehrsbedingten Belastungen betroffenen Bürger*innen schwer, angemessen auszudrücken, was der permanente Raub der Stille bedeutet – insbesondere gegenüber denjenigen, die den Flughafen nutzen, jedoch selbst nicht unter Fluglärm zu leiden haben.

Am 22. März 2018 findet im Ausschuss für Umwelt und Energie der Hamburgischen Bürgerschaft eine öffentliche Expertenanhörung zu den Möglichkeiten der Eindämmung der Luftverkehrsbelastungen am „Helmut Schmidt-Airport“ statt. Hierbei wird es insbesondere um die BUND-Volkspetition für ein konsequentes Nachtflugverbot (werktags von 22 Uhr bis 6 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr) gehen. Im Anschluss werden in der Hamburgischen Bürgerschaft entscheidende Weichen dahingehend gestellt, ob der grenzenlos ausufernden Zunahme von Billigflügen oder dem nachhaltigen Schutz der Bevölkerung mehr Gewicht gegeben werden soll. Wohl der Allgemeinheit weiterlesen

Kein Quantum Ruhe

Fluglärmschutzkommissionen (FLSK) sind nach § 32b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) an jedem deutschen Verkehrsflughafen vorgeschrieben, welcher dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den Lärmschutzbereiche nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festgesetzt sind.

Aufgabe der Fluglärmschutzkommissionen ist, die jeweils für einen Verkehrsflughafen zuständige Genehmigungsbehörde (in Hamburg ist dies die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation – BWVI) sowie die für die Flugsicherung aktuell zuständige Stelle (Deutsche Flugsicherung GmbH – DFS) bei Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge fachlich zu beraten. Die FLSK wirkt beispielsweise an der Festlegung von Abflugstrecken mit, die auf Vorschlag der DFS nach Anhörung der FLSK vom Luftfahrtbundesamt als Verordnung erlassen werden oder auch bei Ergreifung von notwendigen Maßnahmen zur Eindämmung von Regelverstößen (z.B. gegen örtliche Nachtflugbeschränkungen), verursacht durch Fluggesellschaften aus Fahrlässigkeit oder zur Gewinnmaximierung.

Die FLSK hat ein Vorschlagsrecht für Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge. Falls die Genehmigungsbehörde bzw. DFS den Vorschlägen / Empfehlungen nicht folgen, müssen sie dies der Kommission unter Angabe von Gründen mitteilen. Für den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ sind aktuell folgende Vertreter*innen in die FLSK als stimmberechtigte (ehrenamtliche) Mitglieder durch die BWVI berufen: Kein Quantum Ruhe weiterlesen

Mailand oder Madrid? – Hauptsache Italien!

Auf die Große Anfrage der Partei „DIE LINKE“ (FHH-Drs. 21/8526) zum Thema „Nachhaltiger Tourismus“ vom 25. April 2017 antwortet der regierende Hamburger rot-grüne Senat, dass „Nachhaltigkeit“ sowohl unter wirtschaftlichen als auch ökologischen und sozialen Aspekten zu verstehen ist – so weit so gut.

Im Zusammenhang mit dem kommerziellen Betrieb des „Helmut Schmidt-Airports“ weist der Senat darauf hin, dass 2/3 der Flugreisen privater Natur sind, d.h. in der Freizeit (und weit überwiegend mit Billigfliegern) vollzogen werden. Hierbei spiele das „wachsende Mobilitätsbedürfnis“ (angeblich) eine entscheidende Rolle.

Mobilitätsbedürfnis?

Ein Bedürfnis hat eine intrinsische (d.h. sich selbst generierende) Relevanz. Beispiele hierfür sind Hunger, Durst und Müdigkeit. Hieraus entstehen die Bedürfnisse zu essen, zu trinken und zu schlafen. Im Gegensatz dazu ist das bloße Interesse an etwas zu sehen. Dieses wird gesteuert durch eine individuelle Veranlagung in Kombination mit gesellschaftlicher Prägung und maßgeblich gelenkt durch äußere Stimulationen (z.B. Werbung, Preisgestaltung).

Es ist daher keinwachsendes Mobilitätsbedürfnis“, sondern das preisgetriebene Mobilitätsinteresse einer zunehmend eventorientierten Gesellschaft, welches am „Helmut Schmidt-Airport“ kurzfristig befriedigt wird. Dies stellt einen entscheidenden Unterschied dar – insbesondere bei der Bewertung im Hinblick auf die Annahme der BUND-Volkspetition zur Einführung eines echten Nachtflugverbotes (werktags von 22 Uhr bis 6 Uhr, an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr). Mailand oder Madrid? – Hauptsache Italien! weiterlesen

Reformationsbedarf

Die aktuelle Umsetzung der seit Jahrzehnten bestehenden Schutzbestimmungen für die Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit einhergehend unzumutbarem – Fluglärm (z.B. Nachtflugbeschränkungen und Bahnbenutzungsregeln) am „Helmut Schmidt-Airport“ verfehlt ihr Ziel um Längen. Es gibt kaum einen Betriebstag, an dem der letzte Flieger regelkonform spätestens um 23 Uhr gestartet oder gelandet ist. Außerdem wird in der Stunde zuvor (ebenso wie in der ersten Betriebsstunde) die geltende Bahnbenutzungsregelung nahezu in Gänze außer Kraft gesetzt. All dies geschieht wissentlich vor den Augen der Genehmigungs- und Kontrollbehörden (BWVI und BUE), ohne dass hinreichend eingegriffen wird … Reformationsbedarf weiterlesen

Gesellschaft mit beschränkter Haltung

Der Himmel fliegt in Fetzen. Das Herz spannt sich an, wird nervös, verzweifelt. Wird das denn nie aufhören? Durch das abendliche Schlafzimmerfenster sieht man die Lichter der landenden Flugzeuge, hintereinander aufgereiht wie auf einer Autobahn, die den Horizont quert. Unten der verlassene alte Garten. Das Dröhnen wird immer nur für einen kurzen Moment unterbrochen; denn die Flugzeuge kommen im Minutentakt. Weltkriegsdröhnen, ein Albtraum“, beschreibt ein eindringlicher Artikel der taz vom 21.07.17 die beklemmende Lebenswirklichkeit der Bewohner (w/m) in den Ein- und Abflugschneisen der großen deutschen Verkehrsflughäfen.

Für die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger ist es schwer, angemessen auszudrücken, was der permanente Raub der Stille bedeutet; insbesondere gegenüber denjenigen, die häufig gerne billig hin und her fliegen, jedoch selbst nicht unter der zumeist sinnarmen privaten Vielfliegerei zu leiden haben. Lebensräume werden nicht nur durch Beton und Chemikalien zerstört, sondern auch durch Lärm. Fluglärm raubt uns gesunde Lebensjahre, Fluglärm lässt unsere Kinder schlechter lernen, Fluglärm mindert den Wert unseres Eigentums. Fluglärm spaltet die Gesellschaft in die Masse der Nutznießer und die Minderheit der Leidtragenden. Gesellschaft mit beschränkter Haltung weiterlesen

Recht und Ordnung

Es ist allgemein anerkannt, dass Fluglärm Mensch und Tier schadet. Fluglärm wird wegen seiner starken Intensität, der hohen Frequenzen und der stoßförmigen Wiederholung von Spitzenschallpegeln als besonders störend empfunden. Werden Fluglärmwirkungen sinnhafter Weise am Anspruch auf somatisches, psychisches und soziales Wohlempfinden – d.h. dem Gesundheitsbegriff der Weltgesundheitsorganisation (WHO) – gemessen, sind die von Flugzeugen emittierten Schalldruckpegel als ernste Beeinträchtigung der Gesundheit aufzufassen.

Entscheidende Fluglärm-Belastungskriterien sind physische und psychische Schädigungen (z.B. Bluthochdruck, Depressionen), Beeinträchtigungen der schulischen und beruflichen Leistungsfähigkeit, Schlafstörungen, Auslösen von Erschrecken und Furchtassoziationen, Verursachung von Nervosität und Aggressivität. Fluglärm stellt eine herausragende Belastungsform dar, da er ungefiltert von allen Seiten (unmittelbar als auch reflektiert) in das gesetzlich besonders geschützte private Wohn- und Lebensumfeld eindringt. Als gesundheitlich-soziale Störquelle ist Fluglärm auch deswegen einzustufen, weil er zu einem deutlich geminderten Erholungswert des Zuhauses führt, was insgesamt im Verlust an Lebensqualität mündet – Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre. Recht und Ordnung weiterlesen

Regelkunde

Preisfrage: Aus welchem Jahr stammen folgende Vorgaben zum Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel?

  • Vermeidung besonders hoher Spitzenbelastungen durch zweckmäßige Flugplangestaltung
  • Festlegung bevorzugter Start- und Landebahnen
  • Erhöhung des Abflug- bzw. Einflugwinkels
  • Heraufsetzung der Mindestflughöhen
  • Beschränkungen des Flughafens für bestimmte, besonders laute Flugzeugtypen

A)  2013        B)  1971        C)  1959 Regelkunde weiterlesen

Ein erhellender Blick zurück …

In der Festschrift des Hamburger Abendblattes zum (angeblich) 100 jährigen Bestehen des Verkehrsflughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel – überreicht mit freundlicher Empfehlung von „Hamburg Airport“ – aus dem Jahr 2010 findet sich die kühne These, dass die politischen Gruppen und die Umweltbewegung gegen Flughäfen zwar sehr einflussreich wären, jedoch (angeblich) kein umfassendes Verständnis aufwiesen und Fakten nicht wahrnehmen würden. Wörtlich steht dort: „Es ist ja nicht so, dass die Zahlen und Sachverhalte, die gegen Flughäfen genannt werden, alle falsch sind. Aber im Ganzen gesehen sind viele der Argumente, die die Gegner (!) nennen, politisch motiviert und basieren nicht auf der Realität“. Wenige Seiten zuvor säuselt der Vorsitzende der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG), Michael Eggenschwiler, noch, dass er „kein Wachstum auf Teufel komm raus“ anstrebt, dass die FHG ihre Nachbarn sehr ernst nimmt und dies zum (angeblich) guten Verhältnis beiträgt. Die z.T. heftigen Debatten um die deutlichen Belastungszunahmen (Fluglärm und -dreck) in den vergangenen Jahren zwischen den Betroffenen und den direkten und indirekten Belastungsverursachern zeigen, dass das „gemeinsame Tischtuch“ weitgehend zerrissen ist. Wie konnte es soweit kommen? Ein Blick in die Belastungsgeschichte ist in diesem Zusammenhang lohnend: Ein erhellender Blick zurück … weiterlesen