Miles and More

Welterschöpfungstag“, „Weltüberlastungstag“, „Ökoschuldentag“ oder „Erdüberlastungstag“ – alles Bezeichnungen dafür, wie liederlich die Menschen mit dem ihnen anvertrauten Planeten umgehen. Berechnet wird der „Earth Overshoot Day“ aus dem Verhältnis der globalen Biokapazität (d.h. der Menge der innerhalb eines Jahres global zur Verfügung stehenden natürlichen Ressourcen) und dem globalen ökologischen Fußabdruck (d.h. der menschlichen Nachfrage an natürlichen Ressourcen innerhalb des betreffenden Jahres). Übersteigt das Ausmaß des ökologischen Fußabdruckes die globale Biokapazität, ist der Erdüberlastungstag erreicht. Danach lebt der Mensch auf Pump zukünftiger Generationen. Im laufenden Jahr 2019 wurde für Deutschland der 3. Mai als Erdüberlastungstag errechnet.

Der Lobbyverband der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) zelebriert diesen Tag, indem er bekannt geben lässt, dass die Anzahl an Menschen, die über Ostern irgendwo von und nach Deutschland geflogen sind, nochmals um 3 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen sei. Dass hierfür auch 2 % mehr Flugbewegungen nötig waren – und damit verbunden mehr Fluglärm und Flugdreck produziert wurde – ist dem ADV herzlich egal. Umweltzerstörung, Artensterben, Klimanotstand: Egal, Hauptsache „in die Luft gehen“! Es gilt das Credo: Bereisen Sie die Malediven, solange diese noch nicht untergegangen sind.

In diesem Zusammenhang passt die Nachricht der Internationalen Luftverkehrsvereinigung (IATA) sowie der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), dass der weltweite Kerosinverbrauch des kommerziellen Luftverkehrs mit (prognostizierten) 367 Mrd. Litern pro Jahr diesjährig einen neuen Rekord erreichen wird. Damit ist die Nutzung des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs in den vergangenen zehn Jahren von 250 Mrd. Liter pro Jahr (2009) um 46,8 % angestiegen – wahrlich kein Grund zum Jubeln. Einhergehend mit der Verbrennung von 367 Mrd. Litern Kerosin pro Jahr ist die Emission von 1,0 Mrd. t CO2 / a (in Worten: Ausstoß von einer Milliarde Tonnen klimarelevantem Kohlendioxid pro Jahr)! Frei nach dem Motto:Fliegen für den KlimawandelFlugscham ist nur was für vegane lactose- und glutenfreie Ökospinner“.

Abb. 1: Entwicklung der weltweit verbrauchten Kerosinmenge der Jahre 2005 – 2019

Global denken, lokal handeln“ stellt eine Leitlinie öffentlichen Handelns dar, bei der durch eine veränderte Wirtschafts-, Umwelt- und Entwicklungspolitik die Bedürfnisse der heutigen Generation befriedigt werden, ohne die Chancen künftiger Generationen zu beeinträchtigen. Nachhaltiges Handeln steht hierbei im Zentrum. Nachhaltigkeit ist ein Handlungsprinzip zur Ressourcen-Nutzung, bei dem eine dauerhafte Bedürfnisbefriedigung durch die Bewahrung der natürlichen Regenerationsfähigkeit der beteiligten Systeme (vor allem von Lebewesen und Ökosystemen) gewährleistet werden soll.

Wie steht es um die Beachtung der Nachhaltigkeitskriterien beim Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens? Mag man der Eigenwerbung des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG) Glauben schenken (besser nicht), wäre alles bestens: „Die wirtschaftliche Aktivität des Hamburg Airport geht Hand in Hand mit aktivem Umwelt- und Ressourcenschutz. Der umsichtige Umgang mit Naturressourcen und der Umwelt hat im Denken und Handeln aller Mitarbeiter besonderes Gewicht und ist im Wertekodex der Flughafen Hamburg GmbH fest verankert“. Weiterhin ist zu lesen: „Mit der „Airport Carbon Accreditation” (ACA) hat sich Hamburg Airport seit 2011 dazu verpflichtet, seine CO2-Emissionen systematisch zu erfassen und umfassende Reduktionsmaßnahmen umzusetzen. Bei der ACA handelt sich um eine zertifizierbare Selbstverpflichtung zur Erfassung und zur Reduktion von CO2-Emissionen“

Bei der Durchleuchtung dieser Sätze anhand von Zahlen aus der FHH-Drucksache 21/15981Wie entwickeln sich die Emissionen des Luftverkehrs in und über Hamburg?“ vom 28.01.2019 sieht die Welt deutlich differenzierter und nüchterner aus: Während die bodengebundenen CO2-Emissionen von 2010 mit 38.292 t/a um 60 % auf 15.457 t/a in 2017 zurückgegangen sind, sind die luftseitigen CO2-Emissionen von 2010 mit 787.000 t/a um 11 % auf 872.000 t/a angestiegen. In Summe hat sich somit die Klimalast des Flughafenbetriebes innerhalb von sieben Jahren um 7,5 % erhöht (2010: 825.292 t CO2/a; 2017: 887.457 t CO2/a). Alles kein Problem (für die FHG und die Fluggesellschaften), dank des Ablasshandels namens CORSIA.

Hintergrund:

Im Oktober 2016 hat die ICAO die Einführung eines globalen Mechanismus für die Regulierung der Treibhausgas-Emissionen der internationalen Zivilluftfahrt beschlossen – CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Unter diesem müssen die Luftfahrtbetreiber ihre Emissionen durch sog. Offset-Zertifikate kompensieren (d.h. monetär „ausgleichen“). Das System wird in drei Phasen eingeführt: An einer Pilotphase 2021 – 2023 und einer ersten Phase 2024 – 2026 können Staaten freiwillig teilnehmen. In der zweiten Phase 2027 – 2035 ist die Teilnahme für alle Staaten verpflichtend. Ausgenommen sind Staaten mit einem sehr geringen Anteil an den globalen Flugbewegungen.

Das Treibhausgasziel der Luftfahrtbranche ist ein CO2-neutrales Wachstum ab 2020, jedoch keine absolute Emissionsminderung. Erreicht werden soll dies, indem die Fluggesellschaften weltweit CO2-senkende Klimaschutzprojekte finanzieren, mit denen in entsprechender Größenordnung die Emissionen aus dem zusätzlichen Luftverkehr (auf dem Papier) ausgeglichen werden. Umwelt- sowie Klimaschutzexperten bemängeln, dass das vorgesehene System die Belastungsart und den -ort von der Kompensationsart und dem -ort trenne (Entkoppelung), keinen Reduktionsmechanismus enthalte und wesentlich zu spät komme. Zudem ist völlig offen, welche fachlichen Standards für die Kompensationszertifikate gelten und wer deren dauerhafte Einhaltung kontrolliert. Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass durch CORSIA lediglich die direkten CO2-Emissionen erfasst werden. Diese machen jedoch nur einen Teil des Strahlungsantriebs des Flugverkehrs aus, der für den Effekt auf die Klimaerwärmung maßgeblich ist. Kurzum: CORSIA dient dem Greenwashing des kommerziellen Luftverkehrs, nicht jedoch dem Klimaschutz! Ablasshandel 20.16.

Welches sind diejenigen Flugverbindungen am „Helmut Schmidt-Airport“ mit der größten Klimalast? Dank des unabhängigen DFLD-Flugmessnetzes kann diese Frage beantwortet werden. Am umweltschädlichsten ist das Hin- und Herfliegen zwischen Hamburg und Palma de Mallorca. Insgesamt 4.115 Flüge (davon 1.885 Abflüge sowie 2.230 Ankünfte) hat der DFLD im Jahr 2018 registriert. Hieraus ergibt sich eine aufsummierte Flugstrecke von 6,83 Mio. Kilometer. Unter der Annahme, dass pro 1.000 Flugkilometer durch die Triebwerke durchschnittlich 8.970 kg CO2 „freigesetzt“ werden, wurden dabei 61.300 Tonnen klimarelevantes Kohlendioxid „produziert“. An zweiter Stelle dieses Negativrankings folgt die Flugverbindung von und nach München. Insgesamt 10.529 Flüge haben 2018 zwischen beiden Städten stattgefunden. Hierbei wurden 56.700 t CO2 emittiert.

Abb. 2: Kohlendioxidlast der häufigsten Flugverbindungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Jahr 2018

Besonders kritisch zu betrachten sind CO2-Emissionen, verursacht durch die Ultra-Kurzstreckenflüge mit weniger als 500 km Wegstrecke. Hierzu zählen am „Helmut Schmidt-Airport“ die Flugverbindungen nach Kopenhagen (278 km), Düsseldorf, (341 km), Köln/Bonn (362 km), Amsterdam (379 km) und Frankfurt (411 km). Zusammen sind diese Strecken im Jahr 2018 für einen Klimagasausstoß von 73.810 t verantwortlich. Ein Betrag, der sich (mühelos) um 90 % auf rund 1/10 der Schadmenge reduzieren ließe, wenn anstelle des Flugzeuges die Bahn genutzt werden würde.

Ryanair ist die neue Kohle und die Flughäfen sind die neuen Kohlekraftwerke – zugegeben etwas plakativ dargelegt. Als erstes „Nichtkohlekraftwerk“ hat es der Billigflieger Ryanair in die Liste der zehn größten Treibhausgas-Verursacher in Europa geschafft. Bisher befanden sich in dieser Malusliste nur Kohlekraftwerke. Die irische Fluggesellschaft emittierte im vorigen Jahr 9,9 Mio. Tonnen Kohlenstoffdioxid. Das CO2-Ranking, auf das sich diese Zahlen beziehen, steht im Zusammenhang mit dem europäischen Emissionshandel. Dieser reguliert den CO2-Ausstoß von Kraftwerken, der Industrie sowie der Luftfahrt innerhalb der Europäischen Union. Die Brüsseler Daten zeigen, dass die Emissionen im Kraftwerkssektor durch den Umstieg auf „grüne Energie“ tendenziell sinken, während die der Airlines rasant ansteigen. Im vergangenen Jahr wuchs der CO2-Ausstoß im Flugverkehr um 5 %; in den letzten fünf Jahren waren es insgesamt sogar 26 %. Die anderen Sektoren im Emissionshandel verzeichneten dagegen einen Rückgang um 4 % im vergangenen Jahr und um 11 % seit 2013.

Der europäische Dachverband „Transport and Environment“ (T&E) ist sich sicher, dass sich der umweltschädigende Trend im Luftverkehr nicht umkehren lasse, solange die EU keine Maßnahmen ergreife, um den zu niedrig besteuerten und zu wenig regulierten Sektor auf einen nachhaltigen Kurs zu bringen. T&E fordert deshalb eine Besteuerung von Kerosin und Vorschriften für die Branche, auf CO2-neutrale Treibstoffe umzusteigen. Fluggesellschaften zahlen bisher keine Kraftstoffsteuer, außerdem sind Flugtickets für den internationalen Verkehr von der Mehrwertsteuer befreit.

Die Gesellschaft für Trend- und Wahlforschung Infratest dimap mbH hat jüngst ermittelt, dass 85 % der befragten Bürgerinnen und Bürger der Ansicht sind, dass ohne Einschränkungen in den Lebensstil der Klimawandel nicht zu stoppen ist. Dass Deutschland gerade beim Klimaschutz mit guten Beispiel voran gehen soll, sagen 81 % der Befragten. Schizophren ist, dass 68 % der Personen jedoch die Pflicht des Klimaschutzes vorwiegend bei Dritten (z.B. der Industrie) und weniger bei sich selbst (d.h. ihrem eigenen Handeln) sehen. Insofern lehnen auch 62 % die Einführung einer CO2-Steuer ab; der Billigflug zum Ballermann (s.o.) könnte ja teurer werden …

 

 

Not Flydays, but Fridays for Future!

Am Donnerstag, den 28. März 2019 fand der zweite „Luftverkehrsgipfel“, d.h. das zweite Treffen der maßgeblichen Luftfahrtlobbyisten Deutschlands in Hamburg statt. Obwohl allen Beteiligten klar ist, dass der Luftverkehr (in nahezu allen Teilbereichen) bereits jetzt an seine Grenzen stößt bzw. diese überschritten hat, wurde vorgetragen, dass der bundesdeutsche Luftverkehr jährlich um weitere vier Prozent steigen wird soll. Aussagen zur Umweltschädlichkeit des Fliegens wurden nicht getätigt. Maßnahmen zur Eindämmung des Luftverkehrs blieben kategorisch ausgeklammert.

Da standen sie, die geistig gestrigen Männer sowie Frauen und versuchten verkrampft ihrem Lieblingsspielzeug die Absolution zu erteilen. Umwelt- und Klimaschutz? Kein Interesse! Es ist höchste Zeit, dass diese Leute abgewählt bzw. abberufen werden. Denn es gilt die Maxime: Not Flydays, but Fridays for Future! Not Flydays, but Fridays for Future! weiterlesen

Palmöl für die Ökoflieger?

Kerosin – auch als Flugturbinentreibstoff bezeichnet – stellt ein farbloses, leicht riechendes, flüssiges, gesundheitsschädliches und umweltschädliches Kohlenwasserstoffgemisch dar. Die Hauptbestandteile des Kerosins sind Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe sowie Zuschlagstoffe wie z.B. polysubstituierte Phenole, Dinonylnaphthylsulfonsäure, Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Diethylenglycolmonomethylether und (bei Bedarf) zusätzlich Chlormethylisothiazolinon, Methylisothiazolinon oder Octylisothiazolinon. Hergestellt wird Kerosin durch einen Fraktionierschnitt aus dem Mitteldestillat der Erdölraffination. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden – neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert.

Kerosin ist für gewerbliche Luftfahrtunternehmen weder dem deutschen Mineralölsteuergesetz (bzw. der Energiesteuer) noch der Ökosteuer unterworfen. Somit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch hierzulande (bisher) steuerfrei, obwohl die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003 die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Aufgrund der fehlenden Kerosinbesteuerung verringert sich der Anreiz für Fluggesellschaften, moderne, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen wesentlich. Der entstehende Steuerausfall belief sich in Deutschland im Jahr 2012 auf 7,1 Milliarden Euro. Dies stellt eine der größten umweltschädlichen Subventionen dar, die aktuell in der Bundesrepublik stattfinden.

Der weltweite Kerosinverbrauch – und damit verbunden der Schadstoffausstoß – ist in den vergangenen Jahren dramatisch (weiter) gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 % auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für das laufende Jahr 2019 wird laut IATA sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Hierbei wird dann mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen! Scheinbar gilt das Motto: „Fliegen für den KlimawandelPalmöl für die Ökoflieger? weiterlesen

Büchse der Pandora

Stellungnahme des InitiativKreises „Fluglärm“ zur Ablehnung der BUND-VolkspetitionNachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“ durch die regierende rot-grüne Mehrheit in der Hamburgischen Bürgerschaft und zum rot-grünen 21 Punkte-Plan anlässlich der 9. Sitzung der Allianz für Fluglärmschutz am 27.09.18 in der Verwaltungszentrale der Flughafen Hamburg GmbH (FHG): Büchse der Pandora weiterlesen

Pyrrhussieg

Ein Pyrrhussieg ist ein zu teuer erkaufter (Schein-)Erfolg in einer Streitangelegenheit. Hierbei geht der Sieger aus dem Konflikt ähnlich geschwächt hervor wie der Besiegte und kann auf dem (vermeintlichen) Sieg für die Zukunft nicht aufbauen. Genau so wird es dem kommerziellen Betreiber des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) ergehen, nachdem es ihm gelungen ist, die rot-grüne Mehrheit des Umweltausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft auf seine Seite zu ziehen, um die BUND-Volkspetition „Nachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“ abzulehnen (Berichterstattung siehe HA vom 07.09.18 sowie NDR vom 06.09.18). Offiziell heißt es, die Volkspetition sei nicht „abhilfefähig. Warum dies aus mehrfachen Gründen abwegig ist, dazu später … Pyrrhussieg weiterlesen

Ruhe, jetzt!

Am 11. Juni 2018 fand im Terminal 1 des Frankfurter Verkehrsflughafens die 250. Montagsdemonstration des Bündnisses der Bürgerinitiativen (BBI) gegen den bestehenden gravierenden Fluglärmüberschuss statt. Martin Mosel, Sprecher des länderübergreifenden BUND Arbeitskreises „Luftverkehr“ sowie der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) war einer der geladenen Vortragenden. Hier seine ermutigende Rede: Ruhe, jetzt! weiterlesen

No Compliance

Am vergangenen Donnerstag, den 24.05.18 fand im Hamburger Rathaus eine Senatsbefragung zur Fluglärmbelastung in Hamburg und Schleswig-Holstein statt. Mit Entsetzen mussten die zahlreich anwesenden Bürgerinnen und Bürger miterleben, wie der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) als Belastungsverursacher (Zustandsstörer) lang und breit stellvertretend FÜR DEN SENAT auf die Fragen der Abgeordneten antwortete. Ein äußerst fragwürdiges Verständnis von Compliance, die der Senat und die FHG hier offenbaren. Insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass die luftverkehrsbedingten Belastungen in den vergangenen Jahren – trotz Punkteplänen und freiwilligen Selbstverpflichtungen sowie einer Entgeltnovellierung – wesentlich weiter angestiegen sind (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Amtshilfe“ und „Alarm“).

Oder war dies gar keine Senatsbefragung, sondern eine Plauderstunde der Flughafen-Haupteigentümerin (FHH-HGV)? No Compliance weiterlesen

Deutungshoheit

Nachdem das vergangene Jahr 2017 das lauteste Flugjahr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen seit Beginn des Jahrhunderts und gleichzeitig das Flugjahr mit den meisten nächtlich verspäteten Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen seit Beginn der kommerziellen Passagierluftfahrt an diesem Standort war (vgl. BUND-Fluglärmreport), stellt sich die Frage, wie sich die Belastungskennzahlen im aktuellen Jahr entwickeln:

Der länderübergreifende Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Hamburg hat die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr am „Helmut Schmidt-Airport“ für die ersten drei Monate des Jahres 2018 ausgewertet. Im Gegensatz zu den Monatsberichten des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG), der allzu gern die stetige Belastungszunahme dadurch zu relativieren versucht, dass die aktuellen Zahlen lediglich mit den Vorjahresmonaten verglichen werden (vgl. „Shifting Baseline Syndrom“), greift der BUND auf einen mehrjährigen Vergleichszeitraum zurück. Außerdem leitet er eine maximal tolerable Anzahl an jährlichen Starts und Landungen nach 23 Uhr ab, die maßstabbildend sind. Im Hamburger Abendblatt wird zu den unterschiedlichen Sichtweisen ausführlich berichtet: „Neuer Lärm-Rekord: Wieder deutlich mehr verspätete Flüge“ sowie „Fast doppelt so viele Nachtflüge über Hamburg“. Deutungshoheit weiterlesen

BUND-Fluglärmreport

Mit der Veröffentlichung des ersten Fluglärmreports im März 2017 hat der BUND Hamburg Neuland betreten – mit dem nunmehr vorliegenden zweiten Fluglärmreport wird die fachliche Expertise fortgeschrieben. Bisher oblag es allein der kommerziellen Flughafenbetreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH – FHG), die Entwicklungen am „Helmut Schmidt-Airport“ (aus ihrer Sicht) darzustellen. Als Folge lag der Schwerpunkt der Auswertungen zumeist bei der sektoralen Betrachtung einzelner Nutzungsaspekte bei gleichzeitig weitgehender Außerachtlassung der externen Umweltkosten.

Bei der Erstellung des BUND-Fluglärmreports wurde großer Wert darauf gelegt, die jeweils besten öffentlich verfügbaren Daten zu verwenden. Allen Aus- und Bewertungen der luftverkehrsbedingten Belastungsentwicklungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ sind im BUND-Fluglärmreport die jeweiligen Datengrundlagen bzw. Informationsquellen zugeordnet. Hierbei handelt es sich um: BUND-Fluglärmreport weiterlesen

Wohl der Allgemeinheit

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens hat das dauerhaft erträgliche Maß für die betroffenen Bürger*innen sowohl im Flughafennahbereich als auch in den An- und Abflugschneisen mittlerweile bei weitem überschritten. Dennoch bleibt es für die von den luftverkehrsbedingten Belastungen betroffenen Bürger*innen schwer, angemessen auszudrücken, was der permanente Raub der Stille bedeutet – insbesondere gegenüber denjenigen, die den Flughafen nutzen, jedoch selbst nicht unter Fluglärm zu leiden haben.

Am 22. März 2018 findet im Ausschuss für Umwelt und Energie der Hamburgischen Bürgerschaft eine öffentliche Expertenanhörung zu den Möglichkeiten der Eindämmung der Luftverkehrsbelastungen am „Helmut Schmidt-Airport“ statt. Hierbei wird es insbesondere um die BUND-Volkspetition für ein konsequentes Nachtflugverbot (werktags von 22 Uhr bis 6 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr) gehen. Im Anschluss werden in der Hamburgischen Bürgerschaft entscheidende Weichen dahingehend gestellt, ob der grenzenlos ausufernden Zunahme von Billigflügen oder dem nachhaltigen Schutz der Bevölkerung mehr Gewicht gegeben werden soll. Wohl der Allgemeinheit weiterlesen