Am Boden bleiben

Das Hamburger Abendblatt (HA vom 13.09.19) – Hofberichterstatter der Luftverkehrswirtschaft – stellt sich (und der/dem geneigten Lesenden) die Frage, wie (Flug-)Passagiere ihre CO2-Bilanz „verbessern“ können, da Fliegen dem Klima schadet. Statt auf das Naheliegende zu kommen, weniger zu fliegen, empfiehlt der Wirtschaftsredakteur, Wolfgang Horch, zur Gewissensberuhigung eine Kompensationszahlung (Ablasshandel) vorzunehmen. NoFlyHAM ergänzt und korrigiert die Antworten, die das HA vorgegeben hat:

Abbildung: Hildegard von Bingen auf einer Ablassurkunde für das Kloster Rupertsberg (1342); gemeinfrei

Wie groß ist der Umweltschaden durch das Fliegen?

Allein der Luftverkehr innerhalb Deutschlands verursacht einen jährlichen externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden von 1,3 Milliarden Euro – zu zahlen durch die Allgemeinheit, da keinerlei „Einpreisung“ (Internalisierung) dieser Kosten über das Flugticket stattfindet. Etwas mehr als die Hälfte (56 %) des Schadens des Luftverkehrs ist auf die Klimakosten zurückzuführen. Weitere 21 % entfallen auf vor- und nachgelagerten Prozesse wie z.B. Herstellung, Unterhalt und Entsorgung von Energieträgern (Treibstoffe, Strom), Fahrzeugen, Verkehrsinfrastruktur), 16 % auf Luftschadstoffe, 5 % auf den Lärm, 1 % sind Natur- und Landschaftskosten und rund 0,3 % gehen auf Unfälle zurück. Es ist allerdings zu beachten, dass der rein inländische Luftverkehr nur 3,6 % der gesamten luftverkehrsbedingten Belastungen von deutschen Flughäfen ausmacht. Der Gesamtschaden fällt dementsprechend noch wesentlich höher aus …

Welchen Beitrag können Passagiere zur Verbesserung leisten?

Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere – zumeist im Zusammenhang mit Freizeitflügen – abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum; ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu. Die einfache Antwort auf die Frage, welcher (sinnhafte) Beitrag zu erbringen ist, lautet, deutlich weniger zu fliegen!

Wie funktioniert Atmosfair?

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Damit die Flugklientel kein schlechtes Gewissen bekommt, gibt es beispielsweise Atmosfair. Prinzip hierbei ist, dass die Flugpassagiere ihre CO2-Emissionen durch eine Kompensationsleistung (z.B. Verbreitung effizienter Kochherde, Bau von kleinen Biogasanlagen, Projekte zur Nutzung regenerativer Energien, Umweltbildung) „neutralisiert“ bekommen. Da es sich bei der (freiwilligen) Zahlung um eine Spende handelt, kann der Betrag jedoch steuerlich abgesetzt werden. Zugespitzt zahlt die Allgemeinheit daher nicht nur den durch die Umherfliegerei entstandenen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden, sondern zusätzlich die Abmilderung der individuellen Flugscham.

Was bietet Lufthansa an?

Der deutsche Platzhirsch der Luftfahrtbranche setzt vor allem auf die Sackgassentechnologie der synthetischen Kraftstoffe und blendet hierbei die katastrophale Energiebilanz bei deren Herstellung aus. Wie es sich gehört, kostet das gute Fluggewissen bei Lufthansa deutlich mehr als bei Atmosfair (s.u.). Für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München werden pro Person immerhin 73,50 Euro fällig. Dieser Preis deckt jedoch nur 48 % der tatsächlich entstehenden individuellen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten ab.

Was machen andere Airlines?

Insbesondere die Billigfluggesellschaften (Low Cost Carrier) ignorieren das Thema „Schädlichkeit des Fliegens“ weitgehend. Da ihr Geschäftsmodell brutal auf Kostenminimierung ausgerichtet ist, bleiben Gedanken zum Schutz von Mensch und Umwelt nahezu in Gänze ausgeblendet. Die schwedische Fluggesellschaft SAS kompensiert den luftverkehrsbedingten CO2-Fußabdruck der Stammkunden, die ihr Flugticket unter einer Vielfliegernummer gebucht haben, automatisch. Für Flugpassagiere unter 26 Jahren bezahlt SAS die CO2-Kompensation je Flug aus eigener Kasse. Drogendealer haben ein vergleichbares Geschäftsmodell, um ihre Kunden „anzufixen“ …

Warum setzt Lufthansa auf synthetischen Kraftstoff? Wie entsteht er?

Der weltweite Verbrauch des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs Kerosin – verursacht durch den kommerziellen Luftverkehr – betrug im vergangenen Jahr 356 Mrd. Liter. Bei dessen Verbrennung wurden knapp eine Milliarde Tonnen klimarelevantes Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen. Gemäß Kostensatz des Umweltbundesamtes (UBA) von 180 Euro pro Tonne CO2, entstand hierdurch ein weltweiter luftverkehrsbedingter Klimaschaden von 177 Mrd. Euro.

Bei der PtL-Technik handelt es sich um altbekannte Verfahren (Sabatier-Prozess, Fischer-Tropsch-Synthese), die sich jedoch aufgrund des immensen Energieaufwandes – und der damit verbundenen sehr hohen Erstellungskosten – in den vergangenen 100 Jahren nicht durchsetzen konnten. Ursache für diese betriebswirtschaftliche nicht aufhebbare Schieflage ist der energetisch hochgradig ineffiziente Herstellungsprozess. Bei der Umwandlung von Windenergie in luftverkehrsbezogene Vortriebskraft gehen über 90 % der Ausgangsenergie verloren. Eine derartige Verschwendung von wertvoller, nicht fossiler Energie stellt einen Umweltfrevel dar.

Was halten Umweltexperten von Power-to-liquid?

Aufgrund der Ineffizienz des Herstellungsverfahrens ist PtL-Kerosin strikt abzulehnen. Nicht fossile Energieträger müssen direkt eingesetzt werden. Die meisten Personenkilometer pro Megawattstunde (MWh) sind über den schienengebundenen Verkehr möglich. Selbst der personengebundene batterieelektrische Autoverkehr hat einen wesentlich besseren Wirkungsgrad als das „grüne Fliegen“.

Das häufig sinnarme Hin- und Herfliegen wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert anstatt die Luftverkehrsbranche für die von ihnen erzeugten Umweltschäden gemäß Verursacherprinzip konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Durch die Ausnahme des Flugbenzins von der Energiesteuer und die „Befreiung“ internationaler Flugtickets von der Mehrwertsteuer schenkt der Staat den Fluggesellschaften jedes Jahr fast zwölf Milliarden Euro. Eine Studie im Auftrag der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnten – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft.

Selbst unter der (irrigen) Annahme, dass die Herstellung von PtL-Kerosin nicht in Konkurrenz zur hochwertigeren Nutzungsformen stehen würde – der Anteil der „regenerativen“ Energie am gesamten Strommix innerhalb Deutschlands lag im vorvergangenen Jahr bei lediglich 41 % – würde die Verbrennung von PtL-Kerosin (bestenfalls) CO2-neutral, nicht jedoch klimaneutral sein.

Rechnerisch ist die weltweite zivile Luftfahrt derzeit zwar „nur“ für knapp 3 % der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich; die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf den CO2-Emissionen. Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Flughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt. Daneben verursachen auch die vom Flugzeug ausgestoßenen Rußpartikel und Wasserdampf die Bildung von Kondensstreifen sowie Zirruswolken, die ebenso eine aufheizende Wirkung haben. Zu beachten ist daher der RFI-Faktor (Radiative Forcing Index) von 2,7, um den erhöhten Treibhauseffekt von Flugzeugemissionen in großen Flughöhen angemessen abzubilden. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt daher den Anteil des zivilen Flugverkehrs am Treibhauseffekt (d.h. dem anthropogen induzierten rapiden Klimawandel) aktuell auf bis zu 8 %. Ohne klimaschützende Maßnahmen (z.B. der Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer CO2-Abgabe) könnte sich dieser Anteil innerhalb weniger Jahre auf 15 % steigern.

Warum fliegt Lufthansa nicht immer mit synthetischem Kraftstoff?

Die internationale Umweltorganisation „Transport & Environment“ hat errechnet, dass, um 50 % der im Jahr 2050 innerhalb Europas für die kommerzielle Luftfahrt benötigten Kerosin-Menge mittels PtL-Verfahren herzustellen, 880 Terrawattstunden (TWh) zusätzliche elektrische Energie notwendig wären. Dies entspricht ca. 24 % des aktuellen Strombedarfs insgesamt innerhalb der Europäischen Union von ca. 3.655 TWh. Etwas plakativ ausgedrückt: Damit der Luftverkehr sich zukünftig ein „grünes Klimagewissen“ machen kann, indem er zu 100 % mit PtL-Kerosin fliegt, müssten bei der Hälfte aller Haushalte sowie dem Gewerbe und der Industrie nicht nur die Lichter ausgehen, sondern die gesamte Stromversorgung gekappt werden.

Noch absurder wird es, wenn man versucht dem Ansatz Glauben zu schenken, dass das PtL-Kerosin mittels Überschuss-Windenergie erzeugt werden könnte: In Deutschland wurden 2017 insgesamt 600 TWh Strom gebraucht/verbraucht. Davon wurden 105,5 TWh in Windkraftanlagen erzeugt (Onshore 87,2 TWh, Offshore 18,3 TWh); dies entspricht 17,6 %. Die Ausfallquote, d.h. die abgeregelte Einspeisung sämtlicher Erneuerbaren Energien, betrug 2017 „lediglich“ rund 5,6 TWh.

Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Flugbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen, wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die sogenannte Überschuss-Windenergie könnte daher, unter der sehr eignungshöffigen Annahme, dass dieser Anteil zu 100 % für PtL-Kerosin nutzbar wäre, lediglich 2 % des Kerosinbedarfs abdecken!

Wie viel kompensieren die Deutschen?

Der Anteil der Flüge, die mittels Ablasshandel „kompensiert“ werden, liegt im deutlich niedrigen einstelligen Prozentbereich. Sehr viel mehr können es auch nicht werden, da es nicht genügend (qualifizierte) Kompensationsmaßnahmen weltweit gibt. Das derzeitige Kompensationsinstrument dient daher weit überwiegend dem (kurzfristigen) Greenwashing der Luftverkehrsbranche. Angemessen ist es dagegen, die durch den Luftverkehr verursachten externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschäden direkt im Flugpreis abzubilden. Eine derartige Kostenwahrheit beträgt beispielsweise für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München pro Passagier 153 Euro. Beim Branchenprimus Atmosfair kostet das „gute Gewissen“ auf einer vergleichbar langen Strecke (Salzburg) dagegen pro Passagier nur 10 Euro …

Symbolträchtiges Bild: Die Choren Industries GmbH war ein deutsches Unternehmen der chemischen Industrie in Freiberg (Sachsen). Das Unternehmen betrieb eine Anlage zur Herstellung von synthetischem Kraftstoff auf der Basis von Biomasse – grundsätzlich vergleichbar zum PtL-Kerosin. Am 8. Juli 2011 hat die Choren Insolvenz angemeldet. Zuvor waren mindestens 30 Millionen Euro öffentliche Fördermittel in ein Potemkinsches Dorf geflossen. Als schier unlösbares Problem hat sich der Maßstabwechsel von einer einfachen Demonstrationsanlage in die industrielle Produktion erwiesen. Ein marktfähiges Produkt konnte nie geliefert werden …

 

 

Internalisierung der externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Deutschen Luftverkehrs

Kein Bock auf Flugscham: Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum – ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu.

Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Zur Auffüllung des persönlichen Instagram-Profils wird ignoriert, dass das (zumeist sinnarme) Hin- und Herfliegen extrem umweltbelastend ist. Die Gemeinkosten des Luftverkehrs sind jedoch ökonomisch höchst relevant: Das Schweizer Institut INFRAS hat – im Auftrag der Initiative „Allianz pro Schiene e.V.“ – die externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehrs in Deutschland für das Jahr 2017 ermittelt (Monetarisierung der jeweiligen Schäden). Unter „externen Kosten des Verkehrs“ versteht man diejenigen Kosten, die durch die einzelnen Mobilitätsteilnehmenden verursacht, jedoch nicht von ihnen selber getragen werden. Um diese zu begleichen, muss die Allgemeinheit einspringen. Internalisierung der externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Deutschen Luftverkehrs weiterlesen

Leipziger Luftfahrt Allerlei

Die freiwerdende Explosionsenergie der US-amerikanischen Atombombe „Little Boy“ über der japanischen Stadt Hiroshima betrug 56 Terajoule (TJ). Ein Terajoule entspricht 278 Megawattstunden (MWh). Demnach wurde über die Atombombe am 6. August 1945 in Sekundenbruchteilen eine „Leistung“ von 15.568 MWh freigesetzt. Umgerechnet auf Gigawattstunden (GWh) ergibt dies 15,6 und weiterhin umgerechnet auf Terawattstunden (TWh) 0,0156. Der Endenergieverbrauch an (fossilem) Kerosin des gesamten kommerziellen Luftverkehrs in Deutschland betrug im Jahr 2014 ca. 100,6 TWh. Vergleichbar der Explosionsenergie von 6.462 „Kleinen Jungen.

Am 21. August 2019 traf sich in Leipzig eine Schar von Luftverkehrslobbyisten, um über dauerhafte Strategien zur Abwehr von nachhaltigen Klimaschutzmaßnahmen im Luftverkehr zu sprechen. Neben dem Branchen-Greenwashing-Instrument „CORSIA“ soll es vor allem das synthetisch hergestellte „PtL-Kerosin“ sein, um das Ziel des (angeblich) CO2-neutralen Fliegens zu ermöglichen. Zur Erinnerung: Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Regelbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen (d.h. zu synthetisieren), wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die Nettostromerzeugung aller Kraftwerke zur öffentlichen Stromversorgung in Deutschland betrug im vergangenen Jahr (2018) insgesamt 545,6 TWh. Der Energieträgermix setzte sich zusammen aus: Braunkohle (131,5 TWh), Wind (111,5 TWh), Steinkohle (72,3 TWh), Kernenergie (72,3 TWh), Solar (45,8 TWh), Biomasse (44,8 TWh), Gas (44,4 TWh), Wasserkraft (19,4 TWh), sonstige (2,9 TWh) und Öl (0,7 TWh). Die Summe der (sogenannten) regenerativen Energien betrug somit 221,5 TWh; dies entspricht einem Anteil von 40,6 %. Leipziger Luftfahrt Allerlei weiterlesen

Scheinlösung PTL

Der weltweite Verbrauch des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs Kerosin – verursacht durch den kommerziellen Luftverkehr – betrug im vergangenen Jahr 356 Mrd. Liter. Bei dessen Verbrennung wurden knapp eine Milliarde Tonnen klimarelevantes Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen. Gemäß Kostensatz des Umweltbundesamtes (UBA) von 180 Euro pro Tonne CO2, entstand hierdurch ein weltweiter luftverkehrsbedingter Klimaschaden von 177 Mrd. Euro. Größtenteils zu „bezahlen“ von den Menschen in den Regionen der Welt, die den geringsten Anteil an dieser Form der globalen Umweltverschmutzung haben; mit ihrem Hab und Gut, mit ihrem Leben.

Der „Bund Deutscher Luftverkehrslobbyisten“ (BDL) ist sich der Umweltschädlichkeit des Fliegens bewusst. Aus diesem Grund möchte der BDL erreichen, dass die luftverkehrsbedingten CO2-Emissionen auf null sinken. In diesem Zusammenhang ist sich der BDL sicher, dass dieses Ziel nur erreichbar sei, wenn das fossile Kerosin durch regenerative Kraftstoffe ersetzt wird. Die – nach Ansicht des BDL – derzeit auch ökologisch beste Lösung sei ein Kraftstoff, der im sogenannten „Power-to-Liquid (PTL)“-Verfahren gewonnen wird.

PTL als Klimaretter im Luftverkehr? Scheinlösung PTL weiterlesen

Gegenrede

„Der Flughafenbetreiber muss den Menschen sagen, welche Zusatzbelastungen er ihnen noch aufbürden will“, großes Sommerinterview mit dem Hamburger Luftfahrtexperten Martin Mosel

Anfang des Monats hat das Hamburger Abendblatt den derzeitigen Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsflughafens, Michael Eggenschwiler, interviewt und in bemerkenswert unkritischer Weise dem Flughafen-Chef ausgedehnten Spielraum zwischen Wunsch und Wirklichkeit eingeräumt. Objektivität und Faktentreue sind in diesem Spannungsfeld leider wesentlich zu kurz gekommen. Der Initiativkreis Klima- und Fluglärmschutz im Luftverkehr für Hamburg und Schleswig-Holstein (IK) hat sich mit dem Luftfahrtexperten Martin Mosel zur Entwicklung des innerstädtisch gelegenen Flughafenstandortes getroffen und ihm gleichsam Fragen zur Passagierluftfahrt im Allgemeinen sowie speziell in Hamburg gestellt. Gegenrede weiterlesen

Klimalast Fliegen

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Der verbleibende Rest hat mit seinem/ihrem vollzogenen Mobilitätsinteresse innerhalb von 365 Tagen insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) in die Erdatmosphäre gepestet. Fliegen ist (und bleibt) der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten! Klimalast Fliegen weiterlesen