Gegenrede

„Der Flughafenbetreiber muss den Menschen sagen, welche Zusatzbelastungen er ihnen noch aufbürden will“, großes Sommerinterview mit dem Hamburger Luftfahrtexperten Martin Mosel

Anfang des Monats hat das Hamburger Abendblatt den derzeitigen Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsflughafens, Michael Eggenschwiler, interviewt und in bemerkenswert unkritischer Weise dem Flughafen-Chef ausgedehnten Spielraum zwischen Wunsch und Wirklichkeit eingeräumt. Objektivität und Faktentreue sind in diesem Spannungsfeld leider wesentlich zu kurz gekommen. Der Initiativkreis Klima- und Fluglärmschutz im Luftverkehr für Hamburg und Schleswig-Holstein (IK) hat sich mit dem Luftfahrtexperten Martin Mosel zur Entwicklung des innerstädtisch gelegenen Flughafenstandortes getroffen und ihm gleichsam Fragen zur Passagierluftfahrt im Allgemeinen sowie speziell in Hamburg gestellt.

Martin Mosel (53) lebt in Lemsahl-Mellingstedt am Rande des Naturschutzgebiets Wittmoor, direkt in der An- bzw. Abflugschneise. Ohne Fluglärm wäre dies ein beschaulicher Stadtteil zwischen Poppenbüttel und Duvenstedt, der zu den Hamburger Walddörfern gehört. Vor sechs Jahren ist Martin Mosel aufgrund der stetig zunehmenden Belastung durch die startenden und landenden Flugzeuge aktiv geworden. Heute ist er Sprecher einer länderübergreifenden Bürgerinitiative für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein. Beim Umweltverband BUND hat er zusammen mit anderen engagierten Bürgern den Arbeitskreis Luftverkehr gegründet. Martin Mosel gehört zu den Initiatoren der Volkspetition „Nachts ist Ruhe“ für ein konsequentes Nachtflugverbot ab 22 Uhr. Als Sprecher des Arbeitskreises Luftverkehr ist er auch auf Bundesebene aktiv und Mitglied in verschiedenen Gremien, Verbänden und Ausschüssen. In dieser Funktion berät er auch die Bundesregierung in Fragen zu Belastungen durch Lärm- und Luftemissionen im Luftverkehr.

Herr Mosel, als Sie das Interview mit Michael Eggenschwiler im Hamburger Abendblatt gelesen oder im Podcast gehört haben, was haben Sie als erstes gedacht?

Nun ja, ich weiß um das enge Verhältnis von Flughafenbetreiber und insbesondere dem Wirtschaftsteil des Hamburger Abendblattes und bin in der Folge diesbezüglichen Kummer gewohnt. Als langjähriger Leser war mir aber aufgefallen, dass gerade in der jüngeren Vergangenheit ein gewisser Wandel in der Berichterstattung zum Luftverkehr in Hamburg eingetreten ist. Kritischere Zwischentöne wurden jüngst vor allem im Zusammenhang mit der Klimaschädlichkeit des Fliegens zugelassen.

Herr Eggenschwiler spricht von einem geradezu intimen Verhältnis der Hamburger zum Flughafen.

Einerseits müssen wir zur Kenntnis nehmen, dass acht von zehn Hamburgerinnen und Hamburger den Flughafen nutzen ohne selber unter den negativen Auswirkungen des Luftverkehrs leiden zu müssen. Andererseits sind rund 250.000 Menschen in Hamburg und dem Umland von gesundheitsschädigendem Fluglärm betroffen. Die fluglärminduzierten immateriellen Gesundheitsschäden, verursacht durch den Betrieb des Helmut Schmidt-Airports, belaufen sich auf fast 25 Millionen Euro pro Jahr. Das entspricht annähernd dem Betrag, den Hamburg als Hauptanteilseigner vom Flughafenbetreiber pro Jahr überwiesen bekommt. Etwas verkürzt betrachtet, lässt sich somit feststellen, dass der monetäre Gewinn der Stadt auf Kosten der Gesundheit ihrer Bürgerinnen und Bürger erwirtschaftet wird.

Aber Herr Eggenschwiler betont auch immer wieder die große Mobilität der Hamburgerinnen und Hamburger…

Aus seiner besonderen Sicht ist das nachvollziehbar, bedient Herr Eggenschwiler doch mit dem Flughafen das preisgetriebene Mobilitätsinteresse einer zunehmend eventorientierten Bevölkerung. Das immer wieder beschworene „Bedürfnis zu Fliegen“ ist ein Märchen der Luftverkehrswirtschaft, um die vielfältigen Privilegien, die der Branche zu Teil werden, nicht zu verlieren.

In den letzten Jahren und besonders im letzten Sommer ist die steigende Anzahl an Verspätungen im Flugverkehr nach 23 Uhr in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. 2018 war im negativen Sinn ein Rekordjahr. Nun meldet der Flughafenbetreiber für das erste Halbjahr einen deutlichen Rückgang derartiger Flüge. Wie bewerten Sie diesen mutmaßlich positiven Trend?

Der Flughafenbetreiber spielt mit gezinkten Karten. Wir müssen beachten, von welchem Übermaß die Verspätungszahlen herkommen. Allein das Malusjahr 2018 als Bezug heranzuziehen und sich auf einem weiterhin viel zu hohen Niveau auszuruhen, ist unseriös und respektlos gegenüber den Betroffenen von nächtlichem Fluglärm. Die Lage ist nach wie vor chaotisch. Trotz der rückläufigen Zahlen markiert das erste Halbjahr 2019 noch immer die dritthöchsten Werte bei den Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr. Und die eigentliche Belastungsphase während der Ferienzeit beginnt gerade erst.

Der Flughafenbetreiber spricht aber von großen Bemühungen, um das Verspätungsniveau in diesem Jahr deutlich zu senken.

Gerade der vorgebrachte Aktionismus zeigt uns deutlich, dass mit vergleichsweise einfachen Managementmaßnahmen nächtlich verspätete Starts und Landungen unterbunden werden können. Nach der geltenden Flughafenordnung sind vermeidbare Flüge nach 23 Uhr nicht gestattet. Im vergangenen Jahr waren rund 80 % der außerhalb der Betriebszeit stattgefundenen Flugbewegungen unzulässig. Konsequenzen für die Zustands- und Handlungsstörer hat es jedoch nicht gegeben.

Der BUND hat mit seiner Forderung nach einem Nachtflugverbot ab 22 Uhr und seine hierauf gerichtete Petition keinen Erfolg gehabt. Nach langer und intensiver Befassung im Umweltausschuss sowie auffällig kurzer Diskussion in der Hamburgischen Bürgerschaft wurde das Schutzanliegen abgelehnt. Wie ist Ihre Position?

Zunächst einmal sind die Umstände, wie es zu der Ablehnung der Volkspetition gekommen ist, als dubios zu bezeichnen: Seitens Verwaltung und Belastungsverursacher wurde mit unzutreffenden Behauptungen den Abgeordneten der Hamburgischen Bürgerschaft ein Fehlbild der Entscheidungsbefugnis im Hinblick auf die Betriebsgenehmigung vorgetragen. Der ablehnende Beschluss ist letztlich auf der Grundlage falscher Tatsachenbehauptungen getroffen worden. Festzuhalten ist jedoch, dass die Einführung und Umsetzung eines konsequenten Nachtflugverbotes gleichsam zielführend wie verhältnismäßig ist. Betroffen wären lediglich 6 % der bisherigen Betriebszeit und nur 3 % der Flugbewegungen. Hieraus eine angebliche Gefährdung des Flughafenstandortes ableiten zu wollen, ist absurd. Sehr zum Leid der Bevölkerung gilt in Hamburg weiterhin, dass die Nacht immer mehr zum Tag gemacht wird. Im vergangenen Jahr fanden während der regulären Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 6 Uhr insgesamt 8.660 Starts und Landungen statt. Ein neuer Negativ-Allzeitrekord. Seit dem Jahr 2011 stellt dies eine Steigerung von 68 % dar. Gäbe es ein Nachtflugverbot, könnten die betroffenen Bürgerinnen und Bürger endlich acht Stunden fluglärmfrei schlafen, so wie es die Weltgesundheitsorganisation (WHO) seit langem fordert.

Themenwechsel. Seit einem guten halben Jahr gibt es mit „Fridays for Future“ eine neue, mittlerweile weltweite Umweltbewegung. Jeden Freitag gehen tausende Schüler, Studenten und junge Erwachsene auf die Straße und prangern eine verfehlte Klimapolitik an. Die Klimalast durch das Fliegen ist dabei ein wesentlicher Kritikpunkt. Welchen Einfluss hat dieser Protest auf Ihre ehrenamtliche Arbeit?

Wir haben die CO2-Last des Hamburger Flughafens berechnet. Basierend auf Daten des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD), mit dem wir eng zusammen arbeiten, wurde für das vergangene Jahr im Zusammenhang mit dem Betrieb des Helmut Schmidt-Airports ein CO2-Äquivalent von zwei Millionen Tonnen pro Jahr ermittelt. Dies entspricht mehr als einem Drittel der Klimalast des Steinkohlekraftwerks in Hamburg-Moorburg! Kurz gesagt: Fliegen ist die neue Kohle. Den Forderungen von „Fridays for Future“ nach einem Verbot von Kurzstreckenflügen, dem Ende der Steuerbefreiung von Kerosin sowie einer angemessenen Bepreisung der Kohlenstoffdioxidemissionen schließen wir uns vollumfänglich an.

Können Sie beziffern, welcher Klimaschaden durch den Flughafenbetrieb entstanden ist?

Ja. Das Umweltbundesamt hat die Klimafolgeschäden mit 180 Euro pro Tonne CO2 bewertet. Dies bedeutet, dass der Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2018 einen Klimaschaden von 360 Millionen Euro verursacht hat. Ein Preis, den die Menschen zu zahlen haben, deren Lebensgrundlage aufgrund des klimawandelbedingten Meeresspiegelanstiegs sowie infolge der großflächigen Verwüstung zerstört wird. Im Flugticket wird das Elend der betroffenen Menschen mit null Euro eingepreist.

Aber der Einzelne kann doch durch eine Kompensationszahlung seine persönliche CO2-Last ausgleichen?

Eine Ablasszahlung für den CO2-Ausstoß beruhigt vielleicht kurzfristig das Gewissen, ändert aber an der eigenen CO2-Emission nichts. Wer fliegt, schädigt die Umwelt und das Klima weit überproportional. Dies muss heutzutage jedem bewusst sein. Wirkliche Abhilfe schafft nur ein konsequenter Paradigmenwechsel. Die Menschen müssen umweltbewusster und nachhaltiger reisen; vor allem weniger fliegen.

Michael Eggenschwiler hat dagegen angekündigt, das Wachstum am Standort weiter zu forcieren. Er rechnet mit einem jährlichen Anstieg bei der Passagieranzahl von 2,5%. Auf was müssen sich die Menschen in den An- und Abflugschneisen in den kommenden Jahren einstellen?

Ich fordere Herrn Eggenschwiler auf, der betroffenen Bevölkerung in Hamburg und dem Umland endlich die Wahrheit zu sagen! Um den avisierten Passagierzuwachs von 8,4 Millionen auf dann insgesamt 26 Millionen Passagiere pro Jahr in 2035 realisieren zu können, sind mindestens 56.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr erforderlich. Dies bedeutet einen Anstieg bei den Starts und Landungen von über 30 % gegenüber heute. Allen muss doch klar sein, dass der aktuell stattfindende massive Flughafenausbau – es werden immerhin insgesamt mehr als eine halbe Milliarde Euro verbaut – zu einer wesentlichen Mehrbelastung der Bevölkerung durch die zusätzlichen Flugbewegungen führt.

Im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau wird immer wieder über eine mögliche Entkreuzung der beiden bestehenden Start- und Landebahnen gesprochen. Was wissen Sie darüber?

Sie sprechen ein sehr kritisches Thema an. Unsere diesbezüglichen Nachfragen bei denen, die hierüber Bescheid wissen müssen, blieben bisher unbeantwortet. Auffällig ist allerdings, dass es keinerlei verbindliche Dementi seitens der Politik und Verwaltung sowie des Flughafenbetreibers auf eine diesbezügliche Berichterstattung in den Medien gab. Anstelle dessen mehren sich die Anzeichen, dass ein räumlich und zeitlich unabhängiger Zweibahnenbetrieb geschaffen werden soll. Dies würde zu einer immensen Zusatzbelastung der bereits jetzt im Übermaß betroffenen Bürgerinnen und Bürgern in Hamburg und Schleswig-Holstein führen.

Leider ist die Zeit schon um, dabei sind noch so viele Fragen offen. Aber wir denken, dass sich in Kürze eine weitere Gelegenheit bietet, um dieses spannende Gespräch fortzusetzten?

Dazu stehe ich gerne bereit. Ich danke Ihnen für Ihr umfassendes Interesse an dem Thema und die Gelegenheit, einzelne Punkte klar zu stellen …

 

 

Licht am Ende des Tunnels?

Zum Ausmaß Übermaß an für die in den An- und Abflugschneisen lebenden Menschen gesundheitsschädigenden nächtlichen Starts und Landungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens – sowie dazu, dass sich derartige Flüge finanziell für die Fluggesellschaften nicht lohnen dürfen, wurde an dieser Stelle bereits eindringlich vorgetragen (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Nachtraub“ und „Erfolgskontrolle“).

Im April 2016 wurde die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ sowohl vom kommerziellen Flughafenbetreiber (FHG) als auch von mehreren Fluggesellschaften (Lufthansa, Eurowings/Germanwings, easyJet, Condor, Air Berlin (Pleite) sowie zusätzlich ab Frühjahr 2017 Air France/KLM und NIKI (Pleite)) als freiwillige Selbstverpflichtung unterzeichnet. Ziel ist es, „zum Schutz der Anwohner so selten wie möglich Gebrauch von der sogenannten Verspätungsregelung zu machen.

Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH, sagte in diesem Zusammenhang: „Die Betriebszeiten am Hamburger Flughafen sind täglich von 06 bis 23 Uhr, danach gibt es sehr strenge Nachtflugbeschränkungen. Unser Ziel ist es, die Bevölkerung bestmöglich vor Fluglärm zu schützen – ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes zu gefährden“. Andreas Rieckhof, Verkehrsstaatsrat in der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), wies darauf hin: „Für die Akzeptanz des Luftverkehrs ist es unerlässlich, dass es nach 23 Uhr so wenig Verspätungen wie möglich gibt“. Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt und Energie (BUE), ergänzte: „Wir sind uns bewusst, dass ein innerstädtischer Flughafen Lärmbelastungen mit sich bringt, wissen aber auch um die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens. Vor diesem Hintergrund ist es besonders wichtig, den Lärmschutz Schritt für Schritt zu verbessern. Dafür ist die Pünktlichkeitsoffensive ein wichtiger Erfolg. Jetzt geht es darum, Verspätungen nach 23 Uhr so weit wie irgend möglich zu vermeiden.“ Licht am Ende des Tunnels? weiterlesen

Vetternwirtschaft

Seit 30.09.2009 gilt der Hamburger Corporate Governance Kodex (HCGK) für alle öffentlichen Unternehmen der Stadt. Als Unternehmen mit mehrheitlich städtischer Beteiligung unterliegt der kommerzielle Betreiber des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) dem HCGK. Im Punkt 4.1.4 der HCGK wird geregelt, dass die Geschäftsführung der FHG für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und der unternehmensinternen Richtlinien zu sorgen hat sowie auf deren Beachtung hinwirkt. Hierzu sagt Michael Eggenschwiler, Geschäftsführungsvorsitzender: „Wir wollen mit unternehmerischer Weitsicht und nachhaltigem Handeln auch in Zukunft den Luftfahrtstandort Hamburg sichern, unseren Mitarbeitern ein verlässlicher, fairer Arbeitgeber sein und dabei den Nachbarn des Flughafens sowie dem Ökosystem mit Schutzmaßnahmen zur Seite stehen“. So weit, so gut.

Ist die Freie und Hansestadt Hamburg (bzw. die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement – HGV) Allein- oder Mehrheitsgesellschafterin, gibt sie ihren Unternehmen Zielbilder vor. Für den „Helmut Schmidt-Airport“ lauten diese: (1) Betreiben eines leistungsfähigen Verkehrsflughafens, (2) Optimierung der verkehrlichen Anbindung der Metropolregion, (3) Umsetzung gesamt- und regionalwirtschaftlicher sowie verkehrs- und umweltpolitischer Konzepte, (4) Effiziente und ergebnisorientierte Betriebsführung sowie (5) Berücksichtigung der sonstigen öffentlichen Interessen nach Maßgabe des Senats und Mitwirkung am übergeordneten Hamburg Marketing im Rahmen der eigenen Aufgaben und Orientierung am aktuellen Leitbild der FHH.

Nicht nur, dass das öffentliche Interesse als letztes genannt wird, es ist lediglich zu berücksichtigen, nicht jedoch zu beachten. Ein juristisch feiner aber in der Praxis höchst relevanter Unterschied. Der Punkt „Durchführung einer aktiven Nachbarschaftspolitik zur Förderung des gedeihlichen Miteinanders vom Flughafen und den umliegenden Anwohnern“ wird erst als dritter Unterpunkt des dritten Teilziels genannt. Dies erklärt auch, warum es um die Einhaltung der langjährig vielfach festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) am „Helmut Schmidt-Airport“ derart schlecht bestellt ist. Vetternwirtschaft weiterlesen

Flaschenhals

Die Eckwerte des Skandals lauten: Die Anzahl der parallel nutzbaren Flugsteige (Gates) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ soll nach den Vorstellungen der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) von derzeit 34 auf zukünftig 56 steigen. Für den sogenannten Flughafen-Entwicklungsplan (bestehend aus einem umfassenden Vorbau an den Terminals 1 und 2, der neu zu errichtenden Abfertigungs-Pier Süd sowie einem Satelliten-Terminal auf dem Vorfeld) will der kommerzielle Flughafenbetreiber insgesamt 500 Mio. Euro investieren. Das Geld soll von den Fluggesellschaften kommen, bezahlt über entsprechend erhöhte Nutzungsentgelte (z.B. Start- und Lande- sowie Abfertigungs- / Serviceentgelte). Diese wehren sich vehement gegen den Flughafen-Entwicklungsplan, da er ihrer Ansicht nach zu groß und zu teuer ist. Insgesamt sollen durch die erweiterte Flughafenstruktur 8,4 Mio. Passagiere pro Jahr mehr transportiert werden als heute. Aus Sicht der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger stellt sich sofort die elementare Frage: Zu welchen Mehrbelastungen wird der geplante Flughafenausbau führen? Flaschenhals weiterlesen

Parallelwelt

Am Freitag, den 23. November 2018, tagte der Gemeinsame Ausschuss für die Zusammenarbeit der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein (GA) in Norderstedt. Ziel dieser seit November 2016 bestehenden regelmäßigen politischen Zusammenkunft ist es, länderübergreifend relevante Fragestellungen und Herausforderungen nicht nur vom eigenen Standpunkt aus zu betrachten, sondern in einem Dialog die Sichtweise der anderen Seite aufzunehmen und bestenfalls zu verstehen

Die jeweils elf Abgeordneten des GA aus Bürgerschaft und Landtag sollen für ihre Landesparlamente Entscheidungen zu bestimmten Sach- und Fachthemen vorbereiten. So war es auch zum Thema „Verkehrsflughafen Hamburg-Fuhlsbüttel und Maßnahmen zum Lärmschutz“ geplant. Hierzu sollte ursprünglich lediglich der Vorsitzende der kommerziellen Flughafen-Betreibergesellschaft (FHG), Michael Eggenschwiler, ausführlich berichten. Um dem Grundsatz des Ausschusses – gemeinsame Erarbeitung einer umfassenden Informationslage – zu folgen, wurde wenige Tage vor der Sitzung zusätzlich ein Sprecher aus dem Kreis der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger eingeladen. Dies passte jedoch einigen Ausschussmitgliedern nicht, so dass lediglich 48 Stunden vor Sitzungsbeginn der Tagesordnungspunkt überraschend in Gänze gestrichen wurde. Offensichtlich sollte nicht umfassend, sondern einseitig über das „Wohl und Weh des Flughafenbetriebes“ berichtet werden. Manipulation statt Information! Parallelwelt weiterlesen

Allerheiligen

Hamburger Pilot fliegt Emirates-Airbus A380 nach Hause“, titelte das Hamburger Abendblatt (HA) am 22. Oktober 2018 – noch pathetischer geht es kaum. Dass laut HA der „Mega-Jumbo in Hamburg einschweben wird“, stellt einen Euphemismus dar. Im (Standard-) Anflug wirken bei diesem übergroßen Passagierflugzeug in einer Entfernung von 2 km vom Aufsetzpunkt und einer Restflughöhe von 120 m auf ein Empfängerohr am Boden zehn Sekunden lang mindestens 98 Dezibel ein. Ein derartiger Lärm wird im Allgemeinen als unerträglich wahrgenommen … Allerheiligen weiterlesen

Punkt, Punkt, Komma – Strich …

Am Freitag, den 5. Oktober 2018 traf sich die Fluglobby Luftverkehrswirtschaft in Hamburg, um über das bestehende Flugchaos zu debattieren. Hehres Ziel war es, die Zuverlässigkeit des Flugverkehrs wieder auf ein akzeptables Niveau zu bringen – zum Wohl (Bequemlichkeit) der Passagiere und zur Verlustminimierung der Fluggesellschaften. Um die verspätungsbedingten Zusatzbelastungen der Menschen in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich ging es nicht. Ebenso wenig darum, wie klimaschädlich Fliegen ist. Dies erklärt, warum keine Bundesvertreter*innen von Umweltschutzorganisationen oder der Fluglärmbetroffenen eingeladen waren.

Auf die einfache Frage des Hamburger Abendblattes: „Glauben Sie, dass die Flugzeuge nach dem Luftfahrtgipfel pünktlicher landen?“ antworteten 1.918 von 2.131 Befragten (w/i/m), d.h. 90 %, mit einem klaren „NEIN“! – Noch deutlicher kann ein Ergebnis (Misstrauensvotum) kaum ausfallen! Punkt, Punkt, Komma – Strich … weiterlesen

Es war einmal …

Märchen erzählen ist als Immaterielles Kulturerbe in Deutschland offiziell anerkannt. Charakteristisch für Märchen ist unter anderem das Erscheinen phantastischer Elemente in Form von sprechenden und wie Menschen handelnden Tieren, von Zaubereien, Riesen und Zwergen, Geistern und Fabeltieren. Gleichzeitig tragen viele Märchen sozialrealistische oder sozialutopische Züge und sagen viel über die gesellschaftlichen Bedingungen, z.B. über Herrschaft und Knechtschaft, Armut und Hunger oder auch Familienstrukturen zur Zeit ihrer Entstehung, Umformung oder schriftlichen Fixierung aus (Wikipedia).

Die Antworten des Vorsitzenden der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG), Michael Eggenschwiler, im Interview mit dem Hamburger Abendblatt (HA) vom 04.07.18 weisen wesentliche Elemente eines Märchens auf … Es war einmal … weiterlesen

Appell an die Hamburgische Bürgerschaft

Anfang des 16. Jahrhunderts bezeichnete Niccolò Machiavelli Politik als die Summe der Mittel, die nötig sind, um an die Macht zu kommen, sich an dieser zu halten und davon den nützlichsten (Eigen-) Gebrauch zu machen. Heutzutage bezeichnet Politik die Regelung von Angelegenheiten einer Gesellschaft durch auf tradierte Normen und Gebräuche basierende, transparent herbeigeführte und verbindlich umgesetzte Entscheidungen. Im engeren Sinne bezeichnet Politik die Strukturen, Prozesse und Inhalte zur Steuerung politischer Einheiten innerhalb einer Gemeinschaft sowie zwischen mehreren sozialen Gruppen. Politisches Handeln ist auf Entscheidungen und Steuerungsmechanismen ausgerichtet, die wertebildend sind und das gedeihliche Zusammenleben von Menschen mit unterschiedlichen Interessenslagen regeln. Soweit zur Politiklehre.

Maßgeblich für das Ansehen von politischen Entscheidungsträgern (w/m) in der Bevölkerung ist, dass diese glaubhaft sind, d.h. zu ihrem Wort stehen. Kurz gesagt: Die Reputation der Politikerinnen und Politiker hängt (auch) davon ab, wie die von ihnen getragenen Beschlüsse in der Praxis (Realität) umgesetzt werden. Appell an die Hamburgische Bürgerschaft weiterlesen

„So selten wir möglich …“

Ende April 2016 berichtete das Hamburger Abendblatt (HA) euphorisch, dass die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) in Verbindung mit Air Berlin, Condor, easyJet, Eurowings/Germanwings sowie Lufthansa eine sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“ startet. Mit dieser freiwilligen Selbstverpflichtung (Anmerkung: die bloße Einhaltung des geltenden Rechts würde reichen) erklärten der Flughafenbetreiber und die teilnehmenden Fluggesellschaften, „so selten wie möglich“ zu spät zu kommen, d.h. nach 23 Uhr in Hamburg zu starten oder zu landen. Damit sei der Luftfahrtstandort Hamburg bundesweit Vorreiter für die Zusammenarbeit von Flughafen und Fluggesellschaften bei der Reduzierung von Verspätungen, hieß es seinerzeit vollmundig.

Bereits mehrfach musste in diesem Jahr über die mangelhafte bis ungenügende Umsetzung der „Pünktlichkeitsdefensiveoffensive“ im NoFlyHAM-Blog berichtet werden: „So selten wir möglich …“ weiterlesen