Wer zu spät fliegt …

Wer als Linien- und Touristikfluggesellschaft am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr mit seinen Flugzeugen noch starten oder landen möchte, braucht nur etwas Geld. Dank einer mehr als großzügigen Verspätungsregelung darf bei (angeblich) nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen (derzeit) noch bis 23:59 Uhr weiter gestartet und gelandet werden. Den „Nachweis“ können die Fluggesellschaften selbst erbringen, auch mit mehrwöchiger Verzögerung. Zumeist wird eine Störung im Betriebsablauf, die zu einer Verzögerung in der Tagesrotation geführt hat – welche dann zeitlich nicht mehr aufgeholt werden konnte – als Ausrede „Begründung“ vorgetragen. Eine Kontrolle des Wahrheitsgehaltes der Angaben ist für die zuständige Aufsichtsbehörde (BUE) faktisch unmöglich …

Aufbauend auf dem Prinzip, dass Geld der Nerv aller Dinge ist, sollte mit Einführung einer novellierten Entgeltordnung ab Mitte Juni 2017 das bestehende Übermaß an nächtlich verspäteten Starts und Landungen eingedämmt werden. Leider wurden die „monetären Daumenschrauben“ bisher unzureichend angezogen: Nach aktueller Entgeltordnung erhöht sich beispielsweise der an die Betreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH) zu entrichtende Spätflieger- und Verspätungsablass beim Einsatz eines Airbus A320 mit 180 Passagieren an Bord ab 22 Uhr gegenüber dem Zeitraum von 6 Uhr bis 21:59 Uhr um 0,95 Euro pro Passagier. Ab 23 Uhr erhöht sich dieser Betrag dann im Viertelstundentakt bis 23:59 Uhr von 4,73 Euro p.P. über 5,67 Euro p.P. und 6,62 Euro p.P. auf 8,51 Euro p.P.. Ziel der Steigerungsrate ist, dass seitens der Fluggesellschaften „so selten wie möglich“ von der derzeit (noch) bestehenden Verspätungsregelung Gebrauch gemacht wird – zum „bestmöglichen“ Schutz der Bevölkerung vor vermeidbarem (und damit verbunden) unzumutbarem nächtlichen Fluglärm.

Abb. 1: Anzahl geplanter Flugbewegungen (Linien- und Touristikflüge) zwischen 22 Uhr und 23 Uhr sowie Anzahl verspäteter Flugbewegungen (Linien- und Touristikflüge) nach 23 Uhr und der daraus resultierende Verspätungsanteil am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ von April bis Oktober 2017 (Sommerflugplan)

Die (im Mehrheitsbesitz der Freien und Hansestadt Hamburg befindliche) kommerzielle Flughafenbetreibergesellschaft (FHG) gibt in ihren Monatsberichten an, dass von April bis September 2017 lediglich 0,5 % bis 1,2 % aller stattgefundenen Flugbewegungen von der Verspätungsregel nach 23 Uhr Gebrauch gemacht haben. Betrachtet wird dabei jeweils die gesamte 17-stündige Betriebszeit. Ein unsinniger Bezug, der allein dazu dienen soll, das absolute Verspätungsdebakel zu relativieren und damit verbunden zu verharmlosen!

Während der sieben Monate des Sommerflugplans 2017 (April bis Oktober) waren monatlich zwischen 509 und 622 Flugbewegungen in der letzten offiziellen Betriebsstunde von 22 Uhr bis 22:59 Uhr vorgesehen. Hiervon verspäteten sich monatlich 62 bis 184 Starts oder Landungen derart, dass die 23 Uhr Grenze gerissen wurde. Der Verspätungsanteil variiert in dieser Zeit zwischen 12 % im April und 30 % im Juli. Im Mittel (Medianwert) beträgt er 20 %. Anders ausgedrückt: Von 100 in der letzten Betriebsstunde geplanten Starts und Landungen werden 20 erst nach 23 Uhr abgewickelt. Von einer „strengen Nachtflugbeschränkung“ kann keine Rede sein!

Es lohnt sich, genau zu gucken, wer die notorischen Verspätungsflieger sind: Da die FHG es vorzieht, seit der Sommersaison 2017 keine brauchbaren Flugpläne mit konkreten Start- und Landezeiten mehr preiszugeben (vgl. NoFlyHAM-Beiträge „Vollkoordiniert Planlos“ und „Ersatzflugplan“), gestaltet sich eine qualifizierte Nachweisführung von Verspätungen (nicht nur für die ehrenamtlich im Fluglärmschutz tätigen Bürgerinnen und Bürger, sondern auch für die Kontrollbehörde) schwierig bis unmöglich. Mag dies der Hauptgrund für die FHG sein, nur noch tageweise die Flugpläne im Internet zu veröffentlichen?

Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) haben aus den FHG-Tagesplänen in Kombination mit den Daten des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.) die Flugzeiten (mühsam) rekonstruiert und hieraus einen Ersatz-Sommerflugplan für den „Helmut Schmidt-Airport“ – zumindest für die letzte Betriebsstunde – erstellt: Demnach waren von April bis Oktober 2017 zwischen 22 Uhr und 22:59 Uhr insgesamt 4.609 Starts und Landungen geplant. Hiervon fanden 837 erst nach 23 Uhr statt. Hauptnutzer der Slots in der letzten Betriebsstunde sind folgende Fluggesellschaften: Eurowings mit 19 % der Flugbewegungen, easyJet mit 15 %, Germanwings (14 %), Lufthansa (9 %), Condor (8 %), TAP Portugal (5 %), Niki Luftfahrt (4 %), Austrian Airlines (4 %), Brussels Airlines (4 %), TUIfly (3 %), SAS Scandinavian Airlines (3 %), Ryanair (3 %), Germania (2 %), Turkish Airlines (2 %), AirBerlin (1 %).

Festzustellen ist, dass sich aus den geplanten An- und Abflugzeiten der letzten Betriebsstunde nur bedingt das Ausmaß und der Anteil an tatsächlichen Verspätungen ableiten lassen. Während einige Fluggesellschaften lediglich einzelne nächtliche Verspätungen nach 23 Uhr generieren (z.B. Air France, TAP Portugal, SAS Scandinavian Airlines) – die dann möglicherweise auch als unvermeidbar angesehen werden können – nutzen andere Fluggesellschaften die bestehende Verspätungsregel als lukratives Geschäftsmodell (z.B. easyJet, Euro- und Germanwings, Niki Luftfahrt). Bezeichnend ist, dass der Billigfliegeranteil (Low Cost Carrier und Low Fare Carrier) an den verspäteten Nachtflügen nach 23 Uhr 75 % beträgt. Dies bedeutet, dass drei von vier verspätete Starts und Landungen auf das Konto der Billigfliegerei gehen!

Auffällig ist außerdem, dass z.B. der (voraussichtliche) Malusflieger 2017 – d.h. die Flugverbindung mit der höchsten Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr – easyJet (EZY 8346 von Hamburg nach London-Gatwick mit bisher 55 Verstößen gegen die Nachtflugbeschränkung) eigentlich planmäßig für 21:45 Uhr vorgesehen ist. Dieser Billigheimer bringt es fertig, sich (im Verspätungsfall) durchschnittlich um 1 Stunde und 37 Minuten zu verspäten! Schlechtes Management (Umlaufplanung) ist bei easyJet offensichtlich „unvermeidbar“. An diesem Beispiel wird aber auch deutlich, dass die nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr nicht nur durch geplante Flugverbindungen der Vorstunde entstehen, sondern auch durch noch länger verspätete Flüge. Insgesamt 14 % der Verspätungsflüge nach 23 Uhr gehen auf das Konto von Flugverbindungen, die vor 22 Uhr geplant waren!

Den nachfolgenden (Ersatz-)Sommerflugplänen der letzten Betriebsstunde am „Helmut Schmidt-Airport“ sind die Fluggesellschaften mit der entsprechender Flugnummer und dem Abflug- bzw. Ankunftsflughafen inklusive der vorgesehenen Start- bzw. Landezeit sowie der Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr zu entnehmen. Deutlich wird, dass sich die Verbindungen mit den meisten Verspätungen auf den (Plan-)Zeitraum zwischen 22:25 Uhr und 22:35 Uhr konzentrieren. Aber auch zuvor und danach gibt es Flugverbindungen (z.B. EW 7827 mit 43 Regelverstößen, EZY 6932 = 35, EZY 2324 = 30, LH 2086 = 30, LH 034 = 20, HG 3393 = 19, EW 7049 = 18, EZY 3406 = 16, EZY 3498 = 16, HG 3265 = 15), die durch weit überdurchschnittlich häufige Fehlleistungen auffallen. Hieraus kann geschlossen werden, dass das bisherige Entgeltsystem nicht in der Lage ist, hinreichende finanzielle Anreize zu geben, um ein systematisches zu spät Fliegen zu verhindern. Es bedarf der deutlichen Nachsteuerung!

Abb. 2: Flugplandaten (Gesellschaft, Flugnummer, Start-/Zielflughafen) des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ während der Sommersaison 2017 (April bis Oktober), inkl. Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr, Flugbewegungstyp und Status als Billigflieger (1 = Low Cost Carrier, 0,5 = Low Fare Carrier) bzw. traditionelle Fluggesellschaft (0 = Full Service Carrier)

Abb. 3: Flugplandaten (Gesellschaft, Flugnummer, Start-/Zielflughafen) des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ während der Sommersaison 2017 (April bis Oktober), inkl. Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr, Flugbewegungstyp und Status als Billigflieger (1 = Low Cost Carrier, 0,5 = Low Fare Carrier) bzw. traditionelle Fluggesellschaft (0 = Full Service Carrier)

Abb. 4: Flugplandaten (Gesellschaft, Flugnummer, Start-/Zielflughafen) des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ während der Sommersaison 2017 (April bis Oktober), inkl. Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr, Flugbewegungstyp und Status als Billigflieger (1 = Low Cost Carrier, 0,5 = Low Fare Carrier) bzw. traditionelle Fluggesellschaft (0 = Full Service Carrier)

Abb. 5: Flugplandaten (Gesellschaft, Flugnummer, Start-/Zielflughafen) des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ während der Sommersaison 2017 (April bis Oktober), inkl. Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr, Flugbewegungstyp und Status als Billigflieger (1 = Low Cost Carrier, 0,5 = Low Fare Carrier) bzw. traditionelle Fluggesellschaft (0 = Full Service Carrier)

Fazit:

Am 8. November 2017 hat sich die Hamburgische Bürgerschaft mit den jährlichen Berichten der Fluglärmschutzbeauftragten über die Entwicklung der Fluglärmsituation und des Senats zur Umsetzung des 16-Punkte-Plans befasst. In der umfassenden Debatte wurde deutlich, dass alle in der Bürgerschaft vertretenen Parteien erkannt haben, dass es einer erheblichen Belastungsreduzierung bedarf.

Die Zeiten, in denen die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger mit ihren berechtigten Beschwerden als das Hauptproblem dargestellt wurden, müssen endgültig vorbei sein. Ebenso das bloße statistische Verwalten der Verspätungszahlen. Es bedarf einschneidender Maßnahmen, um einen gerechten Interessensausgleich zwischen den Fluggesellschaften und der Flughafenbetreibergesellschaft einerseits und den Betroffenen andererseits herzustellen. Derzeit sind wir davon weit entfernt!

Richtigstellung

Am 10. Oktober 2017 veröffentlichte der Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Landesverbandes Hamburg seine Auswertungen über die Belastungsentwicklung, verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“. Kernpunkte stellen die quantitativen und qualitativen Ergebnisse zur Missachtung des offiziellen Betriebsendes von 23 Uhr dar: Von insgesamt 273 Nächten im Zeitraum Januar bis September 2017 fanden lediglich in 48 Nächten keine Flugbewegungen – verursacht durch Linien- und Touristikflieger – statt. Dies entspricht einer Einhaltungsquote der Nachtflugbeschränkungen von nur 17,6 %. Anders ausgedrückt: In den ersten neun Monaten dieses Jahres wurden in acht von zehn Nächten die Nachtflugbeschränkungen umgangen. Alarmierend ist, dass es in den vergangenen drei Monaten nur in zwei Nächten (4. Juli und 4. September) keine Starts und Landungen nach 23 Uhr gegeben hat! Das Regel- / Ausnahmeverhältnis steht (weiterhin) Kopf. Richtigstellung weiterlesen

Schwarze Schafe

Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre. Insbesondere nächtlicher Fluglärm schadet Menschen. Aus diesem Grund hat die damalige Hamburger Behörde für Wirtschaft und Verkehr bereits bei der Erteilung der Betriebsgenehmigung an die Hamburger Flughafen-Verwaltung GmbH am 21. August 1967 betriebliche Einschränkungen und Anordnungen zum Schutz der Bevölkerung festgeschrieben. Demnach gelten die im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP) aufgeführten örtlichen Flugbeschränkungen. Diese lauten im Hinblick auf das tägliche Betriebsende wie folgt: Starts und Landungen sind in der Zeit von 23 Uhr bis 6 Uhr unzulässig. Lediglich bei nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen von Linien- und Touristikfliegern gilt eine Ausnahmegenehmigung von den Nachtflugbeschränkungen bis spätestens 24 Uhr als erteilt.

Während die aufsichtführende Fachbehörde (BUE) der Auffassung ist, dass „der räumlichen Lage des Flughafens bereits durch einschneidende Nachtflugbeschränkungen (im Vergleich zu den meisten anderen Flughäfen) sowie eine restriktive Handhabung von Ausnahmegenehmigungen Rechnung getragen wird“, zeigen die Flugspurenauswertungen des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.), dass das vorgegebene Betriebsende immer häufiger missachtet wird (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „So selten wie möglich“). Es stellt sich daher die Frage, wer die schwarzen Schafe unter den ca. 60 am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ tätigen Fluggesellschaften sind, denen das Wohlbefinden der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen derart wenig bedeutet, dass sie durch ihre (unzureichende) Flugplanung die nächtlichen Verspätungen mindestens billigend in Kauf nehmen, wenn nicht sogar vorsätzlich (zur eigenen Gewinnmaximierung) herbeiführen? Schwarze Schafe weiterlesen

„Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ?

Warum schließt die Billigstairline easyJet ihre Hamburg-Basis nach nur wenigen Jahren? Um diese Frage hinreichend beantworten zu können, muss als erstes geklärt werden, warum sich easyJet seinerzeit überhaupt entschieden hat, eine Flugbasis in Hamburg zu errichten. Die Liaison begann bereits im Jahr 2003, als ein „Riesenauftrag für Airbus“ in Hamburg-Finkenwerder absprang. Im Sommer 2005 – nachdem der 50., an der Elbe gebaute A319 abgeholt wurde – galt easyJet als größter Airbuskunde. „Hamburg ist einer der Flughäfen, mit denen wir in Verhandlungen über die Errichtung eines norddeutschen Drehkreuzes stehen“, sagte John Kohlsaat, seinerzeit Deutschland-Chef von easyJet. „Neben den Gebühren sei entscheidend, dass der Flughafen eine kurze Bodenzeit zwischen Landung und Start von 20 Minuten ermöglichen könne.“

Abgesehen davon, dass Bodenstandzeiten von lediglich 20 Minuten dazu führen, dass bereits bei kleinsten Störungen im Betriebsablauf der Tagesflugplan völlig aus dem Ruder zu laufen droht, stellt sich die Frage, welchen Verhandlungsspielraum die Haupteigentümerin der Flughafenbetreibergesellschaft (HGV) der Geschäftsleitung seinerzeit eingeräumt hat. Das diesbezügliche Geschäftsgebaren von easyJet muss bereits zu diesem Zeitpunkt allen für die Stadt Hamburg Handelnden bekannt gewesen sein. „Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ? weiterlesen

Flughafenerweiterung durch die Verwaltungshintertür

Die Entwicklung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Regionalflughafen „Helmut Schmidt“ hinsichtlich der relevanten Fluglärm-Belastungsparameter ist erschütternd:

  • Der Fluglärmteppich, d.h. die räumliche Ausbreitung der 62 dB(A)-Leq3-Dauerschallisophone, hat sich von 2003 bis 2016 um 25 % vergrößert
  • Der Anteil weniger lauter Flugzeuge (Klasse 1 und 2) ist in den vergangenen 10 Jahren von 31 % auf 16 % gesunken
  • Ein Überflug war vor knapp eineinhalb Jahrzehnten im Mittel 11,5 % leiser als heute
  • Die Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen ist seit 2011 nahezu kontinuierlich um insgesamt 40 % gestiegen
  • Die Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit hat seit 2011 um 33 % zugenommen
  • Im Jahr 2016 wurde in 292 Nächten den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern vom Fluglärm der Schlaf geraubt, nur in 74 Nächten fanden nachweislich keine Flugbewegungen nach 23 Uhr statt; d.h. in vier von fünf Nächten fand das offizielle (derzeit noch bestehende) Betriebsende von 23 Uhr keine Beachtung
  • Drei von vier verspätete Landungen und Starts nach 23 Uhr werden (vorsätzlich) durch Billigflieger generiert
  • Der Anteil an traditionellen Fluggesellschaften (sog. Full Service Carrier) ist seit 2006 von ehemals 83,7 % auf nur noch 45,8 % im Jahr 2016 zurückgegangen. Mehr als die Hälfte des Fluglärms und Flugdrecks wird mittlerweile durch Billigflieger mit ihren prekären Geschäftsmodellen verursacht; Hamburg entwickelt sich im freien Fall zum Ramschflughafen.

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Ersatzflugplan

Die berechtigte Frage des Bürgerschaftsmitgliedes Stephan Jersch (DIE LINKE) vom 25.04.2017 „Warum gibt es – im Gegensatz zu den meisten anderen deutschen Flughäfen – in Hamburg seit Kurzem keinen umfassenden Flugplan mehr, der die konkreten Ankunft- und Abflugzeiten umfasst“ lässt der regierende Hamburger Senat unbeantwortet (siehe Drs. 21/8853). Derart mangelhaftes Antwortverhalten ist nicht neu und wurde bereits durch die Bürgerschaftspräsidentin Carola Veit (SPD!) scharf gerügt (HA, 18.04.17).

Was sind die Beweggründe des kommerziellen Betreibers des Hamburger Regionalflughafens „Helmut Schmidt“ (Flughafen Hamburg GmbH – FHG), nur noch tageweise im Internet (ohne Archivfunktion) Start- und Landezeiten anzugeben und ansonsten „planlos“ daher zu kommen? Zum Vergleich: Die Betreibergesellschaft des deutlich größeren Münchener Flughafens (42,6 Mio. Passagiere bei 394.400 Flugbewegungen im Jahr 2016) hat ein derartiges Versteckspiel nicht nötig. Vielleicht liegt es daran, dass es sich hierbei um einen gut geführten, modernen Flughafen handelt … Ersatzflugplan weiterlesen

Entgelt(un)ordnung

Auf die Schriftliche Kleine Anfrage „Umsetzung 16-Punkte-Plan: Neue Entgeltordnung am Hamburg Airport?“ (Drucksache 21/8809) der SPD-Abgeordneten Dr. Andreas Dressel, Monika Schaal und Dorothee Martin sowie der GRÜNEN-Abgeordneten Dr. Anjes Tjarks und Ulrike Sparr vom 21. April 2017 antwortet der regierende Senat – auf der Grundlage von Auskünften der kommerziellen Flughafen-Betreibergesellschaft (FHG), d.h. des Zustandsstörers – dahingehend, dass ein wesentliches Instrument zur Erreichung des Ziels, den Lärmschutz für die von Fluglärm betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner stetig zu verbessern, das Setzen finanzieller Anreize für den „Einsatz besonders lärmarmer Flugzeuge“ und für die „Vermeidung der sensibleren Tagesrandzeiten bei der Flugplanung“ sei. Anlass, sich die neue Entgeltordnung insbesondere auf ihre Zielgerichtetheit genauer anzusehen … Entgelt(un)ordnung weiterlesen

Ansichtssache ?

Mit dem einleitenden Text der Schriftlichen Kleinen Anfrage (SKA 21/7505) der Abgeordneten Dr. Andreas Dressel (SPD), Dr. Monika Schaal (SPD) sowie Dr. Anjes Tjarks (GRÜNE) und Ulrike Sparr (GRÜNE) zum Thema „Stärkung des Fluglärmschutzes“ vom 11.01.17 wird das mangelhafte bis ungenügende Problembewusstsein innerhalb der beiden Hamburger Regierungsparteien deutlich:

 „Mit strengen Nachtflugbeschränkungen, Lärmkontingentierung, dem lärmabhängigen Lande(s)entgelt, dem Bau der Lärmschutzhalle für Probeläufe großer Flugzeuge, mit lärmoptimierten An- und Abflugrouten, festgelegten Bahnbenutzungsregeln und durch immer weitere Reduzierung von lautem Fluggerät, aber auch durch bestimmte betriebliche Regelungen für Abläufe am Boden gelingt es dem Senat, den Fluglärm zu begrenzen“

Außer der (leicht korrigierten) Rechtschreibung stimmt am obigen Absatz inhaltlich nahezu nichts! Ansichtssache ? weiterlesen

Verspätungsoffensive „Helmut Schmidt“

Die gesetzliche Nachtruhe beginnt in Deutschland um 22 Uhr. Am innerstädtisch gelegenen Hamburger Flughafen „Helmut Schmidt“ ticken die Uhren leider anders. Im Jahr 1971 wurde festgelegt, dass die dortige Betriebszeit bis 23 Uhr gehen kann. Begründung: Hamburg liegt so weit im Norden – alles eine Frage der Perspektive …

Sehr zum Leid der betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich um den Flughafen als auch weit in das Umland hinaus ist jedoch nicht einmal die „23 Uhr-Schallgrenze“ verbindlich. Gibt es im Laufe eines Tages irgendwann, irgendwo im Luftraum über Europa eine „Störung im Betriebsablauf“, darf in Hamburg munter bis 24 Uhr weiter gedonnert werden. Dies hat sich bei den Fluggesellschaften lange herumgesprochen, mit der Folge, dass Starts und Landungen – auch aufgrund der minimalen finanziellen Sanktionen (Stichwort: Gebührenordnung ohne hinreichende Schutzwirkung) – bis weit nach offiziellem Betriebsende gewinnsteigernd eingeplant sind. Verspätungsoffensive „Helmut Schmidt“ weiterlesen

Nachhaltige Belastungsreduzierung

Flugverkehr stellt eine der größten Umweltbelastungen weltweit dar. Lärmbedingte Erkrankungen sind im Umfeld von Flughäfen sowie im Bereich der Start- und Landekorridore signifikant erhöht, schulische Minderleistungen belegt (NORAH-Studie). Mit mehr als 2,1 Millionen Starts und Landungen innerhalb Deutschlands im Jahr 2015, finden hier – mit weitem Abstand – die meisten Flugbewegungen in Europa statt; ein Negativrekord, der jedes Klimaschutzziel verhöhnt. Nachhaltige Belastungsreduzierung weiterlesen