Die freiwerdende Explosionsenergie der US-amerikanischen Atombombe „Little Boy“ über der japanischen Stadt Hiroshima betrug 56 Terajoule (TJ). Ein Terajoule entspricht 278 Megawattstunden (MWh). Demnach wurde über die Atombombe am 6. August 1945 in Sekundenbruchteilen eine „Leistung“ von 15.568 MWh freigesetzt. Umgerechnet auf Gigawattstunden (GWh) ergibt dies 15,6 und weiterhin umgerechnet auf Terawattstunden (TWh) 0,0156. Der Endenergieverbrauch an (fossilem) Kerosin des gesamten kommerziellen Luftverkehrs in Deutschland betrug im Jahr 2014 ca. 100,6 TWh. Vergleichbar der Explosionsenergie von 6.462 „Kleinen Jungen“.
Am 21. August 2019 traf sich in Leipzig eine Schar von Luftverkehrslobbyisten, um über dauerhafte Strategien zur Abwehr von nachhaltigen Klimaschutzmaßnahmen im Luftverkehr zu sprechen. Neben dem Branchen-Greenwashing-Instrument „CORSIA“ soll es vor allem das synthetisch hergestellte „PtL-Kerosin“ sein, um das Ziel des (angeblich) CO2-neutralen Fliegens zu ermöglichen. Zur Erinnerung: Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Regelbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen (d.h. zu synthetisieren), wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die Nettostromerzeugung aller Kraftwerke zur öffentlichen Stromversorgung in Deutschland betrug im vergangenen Jahr (2018) insgesamt 545,6 TWh. Der Energieträgermix setzte sich zusammen aus: Braunkohle (131,5 TWh), Wind (111,5 TWh), Steinkohle (72,3 TWh), Kernenergie (72,3 TWh), Solar (45,8 TWh), Biomasse (44,8 TWh), Gas (44,4 TWh), Wasserkraft (19,4 TWh), sonstige (2,9 TWh) und Öl (0,7 TWh). Die Summe der (sogenannten) regenerativen Energien betrug somit 221,5 TWh; dies entspricht einem Anteil von 40,6 %.
Bildnis: Am 21. August 2019 fand die erste Nationale Luftfahrtkonferenz auf dem Flughafen Leipzig/Halle statt. Eingeladen hatten Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier („Elektrisches und hybrid-elektrisches Fliegen sind zentrale Elemente strategischer Industriepolitik. Das Bundeswirtschaftsministerium wird seinen Beitrag leisten, dass entsprechende Technologien rechtzeitig zum Entwicklungsstart für die nächste Flugzeuggeneration bereitstehen“), Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer („Unser Ministerium will fördern statt verbieten, saubere und synthetische Kraftstoffe billiger machen. Wir setzen uns dafür ein, dass die Einnahmen der Luftverkehrssteuer für Forschung, Innovation und Klimaziele genutzt werden“) und der Ministerpräsident des Landes Sachsen, Michael Kretschmer. Nicht eingeladen waren das Bundesumweltministerium sowie Umwelt- und Klimaschutzverbände. © BMWi/BILDKRAFTWERK
Mit anderen Worten: Um das Ziel eines (weitgehend) klimaneutralen Fliegens zumindest für die Deutschen Fluggesellschaften zu ermöglichen – der Energieverbrauch für die Entwicklung, Herstellung, Wartung und Entsorgung der Flugzeuge wird hier der Einfachheit halber ausgeklammert – hätte die GESAMTE innerhalb Deutschlands produzierte Menge an regenerativen Energien nicht ausgereicht; der Deckungsgrad hätte lediglich bei 78 % gelegen. Warum die Teilnehmenden der nationalen Luftfahrtkonferenz „Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Luftfahrt des 21. Jahrhunderts“ sich keinerlei Gedanken über die Realisierbarkeit ihrer Wunschvorstellungen machen, ist leicht zu erraten. Die Erkenntnis, dass der kommerzielle Luftverkehr niemals klimaneutral (oder auch nur annährend klimaverträglich) werden kann, schmerzt!
Fazit: Wer in Sachen Luftverkehr das Klima schonen will, bleibt besser am Boden. Allen anderen bleibt nur die Flugscham.
P.S.: Jochen Luhmann schreibt in einem Gastbeitrag für Klimareporter am 30. August 2019 zum Thema: „Ein Flugzeug ist kein Bus aber die Luftverkehrswirtschaft tut so. Sie verspricht „CO2‑Neutralität“ – und bleibt damit weit hinter der „Klimaneutralität“ des Paris-Vertrags zurück, denn in großer Höhe wirken die fossilen Treibstoffe viel klimaschädlicher. Und noch mehr droht unter den Tisch zu fallen, wenn die Politik der Branche ihre (scheinheilige) Selbstverpflichtung durchgehen lässt …“