Maxime

Der Betrieb eines innerstädtischen Flughafens inmitten einer dicht besiedelten Metropolregion bedingt die umfassende Rücksichtnahme auf die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich um den Flughafen als auch in den An- und Abflugkorridoren bis weit in das Umland hinaus.

Luftverschmutzung, nur so zum Spaß !

In Hamburg sterben jährlich ca. 1.400 Menschen vorzeitig, da die Luftbelastung mit Schwefeldioxid, Feinstaub und krebserregendem Ruß zu hoch ist, davon ist Malte Siegert vom Naturschutzbund Hamburg (NABU) überzeugt. Zusammen mit Manfred Braasch vom Hamburger Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) weist Herr Siegert im Hamburger Abendblatt (HA) vom 09.06.17 auf den unzureichenden Schutz der Bevölkerung vor krankmachenden Feinstäuben und Stickoxidkonzentrationen hin. Bereits am 21.05.17 war im HA zu lesen, dass die Umweltschützer den behördlichen Umgang mit der Luftbelastung scharf kritisieren.

Mit der Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa gibt die Europäische Union (EU) verbindliche Luftqualitätsziele vor. Die inhaltlichen und formalen Vorgaben dieser Richtlinie wurden mittels Bundes-­Immissionsschutzgesetz (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – 39. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt. In der 39. BImSchV sind alle Grenz- und Zielwerte für Luftschadstoffe aufgeführt, die von den Ländern und Kommunen eingehalten werden müssen.

Die Behörde für Umwelt und Energie (BUE) ist nach der Geschäftsverteilung des Senates die oberste Immissionsschutzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg und daher zuständig für die Planung der Luftreinhaltung des Stadtstaates. Sie erstellt Luftreinhaltepläne mit Schutzmaßnahmen für die Bevölkerung. Gleichzeitig stellt sie sicher, dass sich etwaige Maßnahmen unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit und entsprechend des Verursacheranteils gegen alle Emittenten richten.

Luftbelastung als Event – Laut FHG sind die meisten Nutzer (69 %) des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens zwischen 25 und 54 Jahren alt. Sie fliegen durchschnittlich vier Mal im Jahr (29 % sogar sechs bis mehr als 20 Mal) von Hamburg aus irgendwo hin. Zwei von drei Trips haben einen privaten Anlass (z.B. Urlaub, Kurzreise, Städtetour, Bekannte treffen).                      © Bulls Barcroft Media

Stickoxide

Stickoxide, Stickstoffoxide und nitrose Gase sind Sammelbezeichnungen für die gasförmigen Oxide des Stickstoffs. Gemeinsam werden sie mit NOx abgekürzt, da es aufgrund der vielen Oxidationsstufen des Stickstoffs mehrere Stickstoff-Sauerstoff-Verbindungen gibt. Eine der Hauptquellen für Stickoxide in der Atmosphäre sind Abgase, die bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen. Stickoxide – insbesondere Stickstoffdioxid – reizen und schädigen die Atmungsorgane. Erhöhte NOx-Konzentrationen in der Atemluft haben einen negativen Effekt auf die Lungenfunktion von Kindern und Erwachsenen. Bodennahe Stickoxide sind beim sogenannten Sommersmog hauptverantwortlich für die schädigende Ozonbildung (O3).

Zu den mit der NOx-Belastung verbundenen gesundheitlichen Auswirkungen liegen zahlreiche bevölkerungsbezogene Studien vor: Bereits ein kurzfristiger Anstieg der NO2-Belastung geht mit einer Zunahme der krankheitsbedingten Sterbefälle einher. Laut WHO erhöht sich die Sterblichkeit mit Zunahme der NO2-Belastung in einer Größenordnung von 0,3 % pro 10 µg NO2 je Kubikmeter (m³) Luft. Ein Schwellenwert konnte nicht ausgemacht werden. Langfristige Belastungen mit NO2 stehen ebenfalls mit einer höheren krankheitsbedingten Sterblichkeit in Beziehung. Diese fällt deutlicher aus als bei NO2-Kurzzeitbelastungen und basiert vor allem auf Atemwegserkrankungen und Herz-Kreislauferkrankungen. Nach Aussage der WHO treten krankheitsbedingte Sterbefälle etwa 5 % häufiger auf, wenn die NO2-Belastung um 10 µg/m³ im Jahresmittel ansteigt.

Der gesetzlich vorgegebene Grenzwert der Stickstoffdioxid-Konzentration in der Umgebungsluft von maximal 40 µg NO2/m3 (Jahresmittelwert) wird in Hamburg seit Jahren überschritten. Nach dem Urteil des Hamburger Verwaltungsgerichts (9 K 1280/13) vom 05.11.2014 ist die Stadt verpflichtet, „den derzeit gültigen Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionswertes für NO2 von 40 µg/m³ enthält.“ Das Urteil ist seit dem 17.04.2015 rechtskräftig.

Flugverkehrsbedingte Luftverschmutzung

Der Luftverkehr selbst, wie auch der Betrieb eines Flughafens, ist mit Emissionen von Luftschadstoffen verbunden. Die Emissionsmengen aller startenden und landenden Flugzeuge im sogenannten LTO-­Zyklus (Landing and Take-Off) bis zu einer Höhe von 3.000 ft (915 m) zählen zum direkten Wirkungsbereich des Flughafens. Die restlichen 95 % der Wegstrecke – und damit verbunden der ausgestoßenen Luftschadstoffe – werden ausgeblendet.

Zusätzlich zu dem LTO-bedingten Schadstoffausstoß werden der Flughafenbilanz die flugverkehrsbedingten Vorgänge am Boden wie Wartezeiten an den Startbahnköpfen, Rollbewegungen auf Taxiwegen und Rollgassen sowie die Nutzung der integrierten Generatoren zum Start der Triebwerke (Auxiliary Power Unit – APU) zugerechnet.

In der vorliegenden zweiten Fortschreibung des Hamburger Luftreinhalteplans vom 30.06.17 werden die vom Betrieb des Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ ausgehenden Emissionsmengen für das Jahr 2014 vom Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) auf Grundlage eines Simulationsprogramms (LASPORT) berechnet. Berücksichtigt wurden dabei sämtliche bodennahe Flugzeugbewegungen im LTO-Zyklus (Endanflug, Landung, Rollen, Start, erste Steigflugphase) nach Größenklassen und Wartezeiten.

Für das Jahr 2014 wird auf diese Weise – basierend auf 139.876 gewerblichen und 14.552 nicht gewerblichen Flugbewegungen – dem direkten und indirekten Flugverkehr ein Ausstoß von 442 t NOx zugeordnet. Auffällig ist, dass im Vergleich zum Entwurf des Hamburger Luftreinhalteplans vom 05.05.17 die Bemessungshöhe des LTO-Zyklus von 300 m auf 915 m mehr als verdreifacht wurde, ohne dass sich die Angabe des entsprechenden Schadstoffausstoßes verändert hat.

Für das Jahr 2020 wird im Luftreinhalteplan – basierend auf 151.000 gewerblichen und 15.000 nicht gewerblichen Flugbewegungen – ein Ausstoß von 525 t NOx prognostiziert. Dies entspricht einem Zuwachs an krankmachendem NOx von knapp 20 %. Für das Jahr 2025 wird dann allerdings keine weitere Steigerung des Schadstoffausstoßes mehr angenommen. Ganz im Gegenteil zur Entwurfsfassung: Hier wurden noch 689 t NOx als Prognosewert für 2025 ausgewiesen. Unter Zugrundelegung eines mittleren Schadstoffausstoßes von 3,28 kg NOx je Flugbewegungen lässt sich hieraus eine Anzahl von 210.000 Flugbewegungen pro Jahr (davon 192.000 gewerbliche und 18.000 nicht gewerbliche) ableiten.

Warum in der Finalfassung die Prognosezahlen für das Jahr 2025 „weggelassen“ wurden, liegt auf der Hand: Eine Steigerung des luftverkehrsbedingten Schadstoffausstoßes innerhalb eines Jahrzehnts von 56 % steht einer Stadt, die einst Umwelthauptstadt Europas war und nunmehr mit einer eigenen Nachhaltigkeitsagenda für die Vereinten Nationen (HA, 03.07.17) auftrumpfen möchte, sehr schlecht zu Gesicht.

Das „Geschmäckle“ wird noch größer, wenn die Betreiberzahlen auf ihre inhaltliche Belastbarkeit geprüft werden. Bereits beim Blick in das Literaturverzeichnis stockt man über das dem Luftverkehr zugeordneten Zitat: „Platzhalter“ ist dort schlicht zu lesen. Auch in den Vorgängerplänen (2004, 2012) wurde an dieser Stelle wenig Sorgfalt an den Tag gelegt.

Der Deutsche Fluglärmdienst (DFLD e.V.) erfasst zusätzlich zu den flugverkehrsbedingten Lärmbelastungen auch die damit einher gehenden Schadstoffausstöße (Flugdreck). Anhand der bekannten Anzahl an Flugbewegungen und des eingesetzten Fluggerätes werden monatsweise die verbrannte Kerosinmenge, die Summe der Treibhausgase, der Kohlendioxid und -monoxid-Ausstoß, sowie die Kohlenwasserstoff– und die Stickoxid-Emissionen aufgelistet. Für das dem Luftreinhalteplan als „Ist-Zustand“ zugrunde gelegte Bemessungsjahr 2014 hat der DFLD einen flugverkehrsbedingten NOx-Ausstoß von 613 t ausgewiesen. Im Gegensatz zum Flughafenbetreiber, der auf Basis einer numerischen Simulation auf lediglich 442 t NOx kommt! Für die Jahre 2016 und 2017 werden durch den DFLD nochmals deutliche flugverkehrsbedingte Emissionssteigerungen am „Helmut Schmidt“-Flughafen festgestellt. Es zeichnet sich bereits jetzt ab, dass zum Jahresende 2017 der ursprüngliche BUE-Prognosewert für das Jahr 2025 (!) von 689 t NOx überschritten wird. Damit wird deutlich, dass die im Luftreinhalteplan dargestellte flugverkehrsbedingte NOx-Belastung wesentlich zu gering abgebildet wird.

Abb.: Luftverkehrsbedingter NOx-Ausstoß am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2013 bis 2017

Fazit:

Der Betreiber des Hamburger Verkehrsflughafens rühmt sich damit, dass von nirgendwo anders in Deutschland Mann und Frau so billig kreuz und quer durch Europa (und ein paar Ziele darüber hinaus) fliegen kann (HA, 10.11.15). Von einzelnen Politikern (HA, 18.07.17) wird absurder Weise versucht, Fliegen in die Nähe eines Grundrechtes zu heben. Die Kehrseite der Medaille (flugverkehrsbedingter Lärm und Dreck) wird allzu gerne ausgeklammert; „Spaß muss sein.

Hamburg hat seit Jahren ein massives Luftstickoxidproblem. Hieran sterben Menschen. Der Flugverkehr trägt dazu (stetig zunehmend) bei. Anstatt jedoch maßregelnd auf den luftverkehrsbedingten Schadstoffausstoß einzuwirken – so wie es der Luftreinhalteplan vorschreibt – werden die Wachstumsgelüste der Betreibergesellschaft grenzenlos bedient. Damit die Zahlen nicht allzu erschreckend daherkommen, wird einfach der Prognosezeitraum halbiert und am Rechner zielführend simuliert …

Bei der Buchung einer Flugreise trifft der Passagier eine maßgebliche Entscheidung. Mit der ungezügelten Befriedigung des „Mobilitätsbedürfnisses“ werden die Gesundheit des Einzelnen (s.o.) und das Wohlergehen des gesamten Planeten (Stichwort: Klimawandel) unwiderruflich geschädigt. Ein Hin- und Rückflug vom Hamburg-Fuhlsbüttel (HAM) nach Palma de Mallorca (PMI) belastet die Umwelt pro Passagier (!) mit durchschnittlich 1.156 – 1.226 kg CO2. Dies entspricht der Hälfte des klimaverträglichen Jahresbudgets eines Menschen. Die Süddeutsche Zeitung (SZ, 14.07.17) bringt in diesem Zusammenhang das zu Tage tretende Spaßgesellschafts-Motto auf den Punkt: „Urlaub war uns wichtiger als eure Zukunft, sorry!

 

Vier Nächte im Juli …

Im Zusammenhang mit dem G20-Treffen hatte die kommerzielle Betreibergesellschaft des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“, die Flughafen Hamburg GmbH (FHG), zur Abwehr „unschöner Bilder“ von gestrandeten Flugreisenden auf Feldbetten im Abfertigungsgebäude eine Pauschalerlaubnis für nächtliche Starts und Landungen bis 1 Uhr bei der Hamburger Fluglärmschutzbeauftragten beantragt. Diesem Wunsch wurde – trotz inhaltlich kontrovers geführter Diskussion in der fachlich beratenden Fluglärmschutzkommission (FLSK) – durch den zuständigen Umweltsenator nachgegeben. Dass dann ganz andere G20-Bilder um die Welt gingen, ist ein anderes Thema … Vier Nächte im Juli … weiterlesen

„Hafengeburtstag“

„Grüner Umweltsenator lockert Nachtflugverbot während G20“ titelt das HA am 30.06.17. Die Begründung für noch mehr nächtlichen Fluglärm in den An- und Abflugschneisen in diesem Zeitraum sei, dass es aufgrund des zu erwartenden erhöhten Flugaufkommens nicht zu Verspätungen kommen soll – eine krude Logik. Ohne diese Pauschalerlaubnis müsste jeder verspätete Flug ab Mitternacht einzeln geprüft und genehmigt werden; und hierfür zumindest eine angemessene Bearbeitungsgebühr entrichtet sowie ein (sinnvoller Weise) erhöhtes Start- und Landeentgelt bezahlt werden. Nunmehr ist zu befürchten, dass durch den behördlichen „Freibrief“ von Jens Kerstan alles inklusive ist – zum Nachteil Dritter, insbesondere der betroffenen Bürgerinnen und Bürger. „Hafengeburtstag“ weiterlesen

Objektiver Lärmzuwachs

Eine häufig getätigte Antwort der Fluglärmrechtfertiger in Verwaltung und Politik gegenüber den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern ist, dass die Belastungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Flughafens „Helmut Schmidt“ – in den vergangenen Jahren nicht zugenommen hätten; allenfalls das „subjektive Lärmempfinden“ der Betroffenen hätte sich geändert. Anlass genug, diese Aussage auf ihre Belastbarkeit zu prüfen.

Die kommerzielle Betreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) ist gemäß Luftverkehrsgesetz (§19) verpflichtet, ein geeignetes Fluglärm-Messnetz einzurichten und dauerhaft zu betreiben. Die inhaltlichen Anforderungen an diese Fluglärm-Überwachungsanlagen, wie z.B. die Beschreibung und Beurteilung der „Fluggeräusche“, werden durch die DIN 45643 vorgegeben. Zur Erfüllung ihrer Betreiberpflichten unterhält die FHG insgesamt 12 Fluglärm-Messstellen in Hamburg und Schleswig-Holstein. Die gemessenen fluglärmbedingten Schallereignisse (Fluglärm) wurden durch die FHG früher jahresweise, nunmehr monatsweise in Pegelhäufigkeitstabellen dargestellt. Objektiver Lärmzuwachs weiterlesen

Allianz für Fluglärm

Im Grunde genommen sind alle Abgeordneten (w/m) der Hamburger Bürgerschaft der nachhaltigen Fluglärmreduzierung verpflichtet: Im Jahr 2014 wurde einvernehmlich der 10-Punkte-Plan (Drs. 20/11593), ein Jahr später der 16-Punkte-Plan (Drs. 20/14334) beschlossen. Auch im Koalitionsvertrag des regierenden Senats wird der Belastungsreduzierung nennenswert Raum zugeordnet: „Der Flughafen Hamburg muss gerade als großer stadtnaher innerstädtischer Flughafen im Einklang mit den betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern stehen. Hierfür wird der von der Bürgerschaft beschlossene 16-Punkte-Plan konsequent umgesetzt, und es wird permanent nach Möglichkeiten gesucht, den Lärmschutz weiter zu verbessern: Das Lärmkontingent für den Flughafen Fuhlsbüttel ist festgeschrieben und gedeckelt weit im Übermaß erteilt worden. Das Nachtflugverbot gilt (schön wäre es!). Leisere Weniger laute Flugzeuge werden durch (Start- und) Landetarife begünstigt, (sehr) laute und verspätet (startende und) landende Flugzeuge stärker gebühren entgeltbelastet. Alle Belange des Fluglärmschutzes und der Entwicklung des Flughafens sollen zukünftig auch in einer vom Flughafen initiierten Allianz für den Lärmschutz besprochen werden“. Allianz für Fluglärm weiterlesen

„Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ?

Warum schließt die Billigstairline easyJet ihre Hamburg-Basis nach nur wenigen Jahren? Um diese Frage hinreichend beantworten zu können, muss als erstes geklärt werden, warum sich easyJet seinerzeit überhaupt entschieden hat, eine Flugbasis in Hamburg zu errichten. Die Liaison begann bereits im Jahr 2003, als ein „Riesenauftrag für Airbus“ in Hamburg-Finkenwerder absprang. Im Sommer 2005 – nachdem der 50., an der Elbe gebaute A319 abgeholt wurde – galt easyJet als größter Airbuskunde. „Hamburg ist einer der Flughäfen, mit denen wir in Verhandlungen über die Errichtung eines norddeutschen Drehkreuzes stehen“, sagte John Kohlsaat, seinerzeit Deutschland-Chef von easyJet. „Neben den Gebühren sei entscheidend, dass der Flughafen eine kurze Bodenzeit zwischen Landung und Start von 20 Minuten ermöglichen könne.“

Abgesehen davon, dass Bodenstandzeiten von lediglich 20 Minuten dazu führen, dass bereits bei kleinsten Störungen im Betriebsablauf der Tagesflugplan völlig aus dem Ruder zu laufen droht, stellt sich die Frage, welchen Verhandlungsspielraum die Haupteigentümerin der Flughafenbetreibergesellschaft (HGV) der Geschäftsleitung seinerzeit eingeräumt hat. Das diesbezügliche Geschäftsgebaren von easyJet muss bereits zu diesem Zeitpunkt allen für die Stadt Hamburg Handelnden bekannt gewesen sein. „Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ? weiterlesen

Das Fluglärm-Trilemma

Der bestehende gravierende Missstand hinsichtlich Ausmaß und Verteilung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Lärm und Dreck), verursacht durch den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen, baut auf drei Säulen: Arroganz der Macht, Ignoranz der Masse und Apathie der Betroffenen. Im Zentrum dieser „Dreifaltigkeit“ steht die Billigfliegerei. Ihr wird auf Gedeih und Verderb gehuldigt. Ryanair-Chef Michael Kevin O’Leary drückt es extrem, aber zutreffend aus: „Ihr Deutschen würdet noch nackt über Glas kriechen, um billig fliegen zu können. Das Fluglärm-Trilemma weiterlesen

Flughafenerweiterung durch die Verwaltungshintertür

Die Entwicklung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Regionalflughafen „Helmut Schmidt“ hinsichtlich der relevanten Fluglärm-Belastungsparameter ist erschütternd:

  • Der Fluglärmteppich, d.h. die räumliche Ausbreitung der 62 dB(A)-Leq3-Dauerschallisophone, hat sich von 2003 bis 2016 um 25 % vergrößert
  • Der Anteil weniger lauter Flugzeuge (Klasse 1 und 2) ist in den vergangenen 10 Jahren von 31 % auf 16 % gesunken
  • Ein Überflug war vor knapp eineinhalb Jahrzehnten im Mittel 11,5 % leiser als heute
  • Die Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen ist seit 2011 nahezu kontinuierlich um insgesamt 40 % gestiegen
  • Die Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit hat seit 2011 um 33 % zugenommen
  • Im Jahr 2016 wurde in 292 Nächten den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern vom Fluglärm der Schlaf geraubt, nur in 74 Nächten fanden nachweislich keine Flugbewegungen nach 23 Uhr statt; d.h. in vier von fünf Nächten fand das offizielle (derzeit noch bestehende) Betriebsende von 23 Uhr keine Beachtung
  • Drei von vier verspätete Landungen und Starts nach 23 Uhr werden (vorsätzlich) durch Billigflieger generiert
  • Der Anteil an traditionellen Fluggesellschaften (sog. Full Service Carrier) ist seit 2006 von ehemals 83,7 % auf nur noch 45,8 % im Jahr 2016 zurückgegangen. Mehr als die Hälfte des Fluglärms und Flugdrecks wird mittlerweile durch Billigflieger mit ihren prekären Geschäftsmodellen verursacht; Hamburg entwickelt sich im freien Fall zum Ramschflughafen.

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Vollkoordiniert Planlos

Slots sind das Gold in der Verkehrsluftfahrt“ schreibt das Fluglobbyportal „Airliners“ im Jahr 2009.

In der Luftfahrt dient die Vergabe von sogenannten Slots der Rationierung Verteilung von Luftverkehrsinfrastrukturkapazitäten – vgl. VO EWG 95/93. Ein Slot bezeichnet ein Zeitfenster, in dem eine Fluggesellschaft einen entsprechend koordinierten Flughafen zum Starten oder Landen ihres Flugzeugs benutzen darf. Unterschieden wird zwischen Airport- oder Runway-Slots für die langfristige Flugplanung und Airway-Slots für den tagesaktuellen Luftverkehr.

Die Kapazitäten des Luftraums, der Start- und Landebahnen sowie der Abfertigungsanlagen unterliegen administrativen, materiellen und personellen Beschränkungen. Aufgrund dessen werden Flugverbindungen an stark frequentierten Flughäfen zentral koordiniert. Der reguläre Handel mit Slots geschieht auf Flugplankonferenzen, bei denen Fluggesellschaften ihre Slotwünsche für die anstehende Flugsaison vorbringen. In einem zweiten, koordinierenden Schritt wird versucht, diese mit den Wünschen („Bedarfsanzeigen“) der Mitbewerber und im Einklang mit den jeweils vorhandenen Kapazitäten (s.o.) abzustimmen. In Deutschland hat in diesem Wechselspiel aus Nachfrage und Angebot der Flugplankoordinator die Federführung. Vollkoordiniert Planlos weiterlesen

Ersatzflugplan

Die berechtigte Frage des Bürgerschaftsmitgliedes Stephan Jersch (DIE LINKE) vom 25.04.2017 „Warum gibt es – im Gegensatz zu den meisten anderen deutschen Flughäfen – in Hamburg seit Kurzem keinen umfassenden Flugplan mehr, der die konkreten Ankunft- und Abflugzeiten umfasst“ lässt der regierende Hamburger Senat unbeantwortet (siehe Drs. 21/8853). Derart mangelhaftes Antwortverhalten ist nicht neu und wurde bereits durch die Bürgerschaftspräsidentin Carola Veit (SPD!) scharf gerügt (HA, 18.04.17).

Was sind die Beweggründe des kommerziellen Betreibers des Hamburger Regionalflughafens „Helmut Schmidt“ (Flughafen Hamburg GmbH – FHG), nur noch tageweise im Internet (ohne Archivfunktion) Start- und Landezeiten anzugeben und ansonsten „planlos“ daher zu kommen? Zum Vergleich: Die Betreibergesellschaft des deutlich größeren Münchener Flughafens (42,6 Mio. Passagiere bei 394.400 Flugbewegungen im Jahr 2016) hat ein derartiges Versteckspiel nicht nötig. Vielleicht liegt es daran, dass es sich hierbei um einen gut geführten, modernen Flughafen handelt … Ersatzflugplan weiterlesen