Maxime

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – inmitten einer dicht besiedelten Metropolregion bedingt die umfassende Rücksichtnahme auf die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich um den Flughafen als auch in den An- und Abflugschneisen bis weit in das Umland hinaus. Die strikte Einhaltung der gesetzlich festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung ist hierfür eine zwingende Grundvoraussetzung !

Fluglärm und Flugdreck sind konsequent (1.) zu vermeiden, (2.) zu vermindern und (3.) zu begrenzen. Verbleibende luftverkehrsbedingte Belastungen sind auszugleichen (4.).

Bahnbenutzungsverunregelung

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ verursacht durch die nahezu ungezügelte Emission von Lärm und Dreck massive Schäden an Mensch, Tier und Umwelt (inkl. Klima).

Versuche, die Belastungen zumindest im Flughafennahbereich – d.h. im Umkreis von 10 bis 15 NM um das Pistenkreuz – etwas zu reduzieren (von einem dauerhaft verträglichen Ausmaß ist bei Weitem nicht zu sprechen), gibt es bereits seit den 1950er Jahren (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Ein erhellender Blick zurück“). Zwei wesentliche Instrumente, sowohl die Anzahl der Betroffenen als auch den Grad der individuellen Betroffenheit zu reduzieren, sind die Nachtflugbeschränkungen und die Bahnbenutzungsregeln. Die Beachtung dieser Vorgaben war in den vergangenen Jahren mangelhaft; spätestens seit 2016 ist sie ungenügend (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Regelkunde“). Mit der penetranten Missachtung der Nachtflugbeschränkungen und (einem Teil) der Bahnbenutzungsregeln wird gegen geltendes Recht verstoßen (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Recht und Ordnung“). Besonders verwerflich ist die praktizierte Willkür, da eine Bahnbenutzungsregel konsequent eingehalten wird, die anderen hingegen gezielt missachtet werden (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Gegen alle Regeln?“).

Aus der Abb. 1 ist die Pistenbezeichnung (Runway – RWY) sowohl für Starts als auch Landungen zu entnehmen. Grundsätzlich können die Flugbewegungen am „Helmut Schmidt-Airport“ in alle vier Himmelsrichtungen erfolgen. Die langjährige durchschnittliche prozentuale Verteilung der Starts und Landungen zeigt jedoch, dass der südöstliche Bereich (d.h. Starts über die RWY S-15 sowie Landungen über die RWY L-33) weit unterdurchschnittlich genutzt wird. Lediglich 1 % der Starts und 3 % der Landungen werden hierüber abgewickelt. Außerdem ist zu erkennen, dass der Großteil der Starts (58 %) nach Nordwesten (RWY S-33) gelenkt und der Großteil der Landungen (45 %) aus Nordosten über die RWY L-23 abgewickelt wird. Da diese Pistenkonstellation (nahezu) im rechten Winkel zueinander steht, wird der guten fliegerischen Praxis – sowohl gegen den Wind zu starten als auch zu landen – allein aus Kapazitätsgründen systematisch nicht gefolgt.

Nur die Konstellation S-33/L-23 ermöglicht eine vollständige Ausschöpfung des Koordinationseckwertes von 48 Starts und Landungen pro Stunde. Alle anderen Pistenkombinationen weisen dagegen aufgrund der langen Rollwege jeweils eine geringere „Leistungsfähigkeit“ auf. Insgesamt ist aus der Ungleichverteilung der Starts und Landungen zu entnehmen, dass die Lastverteilung offenbar einer gezielten Steuerung (Regelung) unterliegt.

Abb. 1: Pistenbezeichnung (S = Start; L = Landung) und langjährige durchschnittliche Bahnbenutzung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen

Auf der Internetseite der Hamburger Fluglärmschutzbeauftragen (angesiedelt in der Behörde für Umwelt und Energie – BUE) findet sich zum Thema „Bahnbenutzung“ folgender Passus: „Der Flughafen Hamburg hat ein gekreuztes Start-/Landebahnsystem, sodass der Flugverkehr grundsätzlich über vier Richtungen abgewickelt werden kann. Tatsächlich werden die Bahnen infolge bestehender Bahnbenutzungsregeln, die als Verordnung im Luftfahrthandbuch veröffentlicht sind, unterschiedlich häufig genutzt.

Im Wesentlichen gibt es drei Regeln:

  • Starts sollen Richtung Norden (Ohmoor/Quickborn) erfolgen.
  • Die Richtung Süden (Alsterdorf/Innenstadt/Hamm) soll nicht benutzt werden.
  • Zwischen 22 und 7 Uhr sollen auch Landungen aus Richtung Norden erfolgen.

Alle Regeln stehen unter dem Vorbehalt, dass dies unter Aspekten der Flugsicherheit möglich ist. Die Entscheidung trifft der jeweils diensthabende Lotse der Deutschen Flugsicherung (DFS) nach pflichtgemäßem Ermessen.

Die Bahnbenutzungsregeln wurden – ebenso wie die Abflugrouten – festgelegt, um die Anzahl der durch Fluglärm belasteten Personen nach Möglichkeit zu begrenzen. In Richtung Norden ist vor allem der Nahbereich des Flughafens, in dem die Schallpegel besonders hoch sind, kaum besiedelt. Deshalb sollen die besonders lärmintensiven Starts in diese Richtung erfolgen. Bei der Vorschrift, nachts aus Richtung Norden zu landen, steht im Hintergrund, dass die von Landungen betroffene nächstgelegene dichte Besiedlung sich dort in zirka zehn Kilometer Entfernung befindet (Quickborn), während die anderen Bahnrichtungen praktisch bis an den Flughafenzaun dicht besiedelt sind. Zwangsläufige Folge dieser Lärmkonzentration ist, dass die betroffenen Menschen einer überdurchschnittlichen Lärmbelastung ausgesetzt sind.“

Abb. 2: Einhaltung der Bahnbenutzungsregel 2.3 am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den Zeiträumen 22 Uhr bis 06 Uhr sowie 06 Uhr bis 07 Uhr des Folgetages im Jahr 2017

Abb. 2 zeigt die (Nicht-)Einhaltung der dritten Bahnbenutzungsregel (BBR 2.3: Zwischen 22 Uhr und 23 Uhr sowie 06 Uhr und 07 Uhr sollen Landungen über die RWY L-15 erfolgen) im Jahr 2017, unterteilt in die einzelnen Betriebstage Betriebsnächte. Eine grüne Feldunterlegung markiert eine Beachtung der Vorgaben der BBR 2.3, eine rote eine Missachtung. Gelb gekennzeichnet sind die Nächte, in denen insgesamt keine Landungen nach 22 Uhr bzw. vor 07 Uhr am „Helmut Schmidt-Airport“ stattgefunden haben, es somit keinen regelkonformen Gegenanflug gab.

Von den 730 einzelnen Betrachtungszeiträumen des Jahres 2017 (d.h. jeweils 365 Mal die letzte Betriebsstunde einschließlich restlichem Nachtzeitraum und die erste Betriebsstunde des Folgetages) fanden lediglich 24 aktive und zusätzlich 44 passive Regelbeachtungen statt. Dies entspricht 3,3 % bzw. 6,0 %. In 90,7 % der Betrachtungszeiträume (n = 662) wurde die BBR 2.3 dagegen nicht beachtet.

In der ersten Betriebsstunde ist die qualitative Regel-Beachtungsquote (d.h. Einhaltung ja oder nein) schlechter als im nächtlichen Betriebszeitraum: Im gesamten Jahr 2017 fand von 06 Uhr bis 07 Uhr nur in drei Teilnächten eine aktive und in acht weiteren Teilnächten eine passive Regelbeachtung statt. Dies entspricht 0,8 % aktive und 2,2 % passive Einhaltung, bei 97 % Regelmissachtung (n = 354 Nächte). Von 22 Uhr bis 23 Uhr ergeben die Auswertungen Folgendes: 21 Teilnächte mit aktiver Regelbeachtung (entsprechend 5,8 %), 36 Teilnächte mit passiver Regelbeachtung (entsprechend 9,9 %) und 308 mit Regelmissachtungen (entsprechend 84,4 %).

Über das gesamte Jahr 2017 betrachtet, wurde die BBR 2.3 nur in einer einzigen Gesamtnacht (03. November) aktiv und lediglich in zwei weiteren Gesamtnächten (28. Januar sowie 03. März) passiv eingehalten! Es offenbart sich überdeutlich, dass diese Schutzbestimmung für die Bevölkerung gezielt umgangen wird!

Abb. 3: Pistennutzung (Starts & Landungen) sowie quantitative BBR 2.3-Regelkonformität (22 – 23 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2017

Abb. 3 und 4 zeigen die quantitative BBR 2.3-Regelkonformität am „Helmut Schmidt-Airport“ im Jahr 2017. Deutlich wird, dass in der letzten Betriebsstunde (22 – 23 Uhr) mit 1.963 Landungen nur 29,8 % der Flüge regelkonform gelandet sind. Der weitaus größte Teil (n = 4.634) fand dagegen entgegen der BBR 2.3-Vorgabe statt. Dass hierfür in jedem Fall zwingende Gründe vorlagen, ist stark zu bezweifeln. In der ersten Betriebsstunde (06 – 07 Uhr) sieht die quantitative Beachtung der BBR 2.3 nur unwesentlich besser aus: Lediglich 271 von 758 Landungen, d.h. 35,8 %, fanden gemäß BBR 2.3 statt. Hauptursächlich ist die hohe Anzahl an Starts (n = 4.149) in diesem Zeitraum.

Es zeigt sich, dass eine BBR 2.3-Regelbeachtung bedingen würde, dass weniger Starts (regelkonform) stattfinden könnten. Dieses Dilemma ist nur zu durchbrechen, wenn der Koordinationseckwert für die erste und letzte Betriebsstunde derart abgesenkt wird, dass sowohl die BBR 2.1 als auch die BBR 2.3 (i.d.R.) Beachtung finden können. Dies ist bei der Slotvergabe durch den Flugplankoordinator zukünftig zwingend „einzupreisen“.

Abb. 4: Pistennutzung (Starts & Landungen) sowie quantitative BBR 2.3-Regelkonformität (06 – 07 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2017

Im geltenden Planfeststellungsbeschluss der Hamburger Wirtschaftsbehörde für die „Erweiterung des Vorfeldes 2 auf 23 Abfertigungspositionen sowie für weitere Infrastrukturmaßnahmen und für den Bau eines Vorfeldes 3 für die allgemeine Luftfahrtdes „Helmut Schmidt-Airports“ vom Mai 1998 finden sich folgende Passagen zu den seitens der kommerziellen Flughafenbetreiberin (FHG) hinzunehmenden betrieblichen Einschränkungen:

  • Für Landungen von Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Landegewicht von mehr als 200.000 kg ist RWY 05 oder RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Für Starts ist RWY 33 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Starts auf RWY 15 und Landungen auf RWY 33 sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit; insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Von 2100 bis 0600 (2000 bis 0500) ist für Landungen RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die für das IFR-Anflugverfahren zur RWY 15 festgelegten Wetterminima nicht erfüllt sind, ferner aus Gründen der Luftverkehrssicherheit, wenn die Bahnverhältnisse dazu zwingen und bei Vorliegen außergewöhnlicher Verkehrslagen.

Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde handelt es sich bei der Bahnbenutzungsregelung um einen Teil der Flughafengenehmigung nach § 5 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). Diese regelt die Bahnbenutzung für alle Benutzer des Flughafens und für die Deutsche Flugsicherung verbindlich (vgl. zur Rechtsstellung der Flugsicherung §§ 27e und 27d sowie § 29b LuftVG).

Nach Urteilsbegründung des Hamburger Oberverwaltungsgerichtes (OVG HH 3E 32/98 P) vom 03.09.2001 gelten für den ordnungsgemäßen Betrieb des Hamburger Verkehrsflughafens nach Maßgabe der Genehmigung aus dem Jahr 1967 jeweils die im Luftfahrthandbuch (AIP) für die Bundesrepublik Deutschland aufgeführten örtlichen Flugbeschränkungen:

Für den Nachtflugverkehr bestehen seit dem 1. April 1998 unter Berücksichtigung der durch den Bescheid der Beklagten vom 10. Dezember 1997 (Sachakte Band 17) verfügten Änderungen folgende Einschränkungen (Fluglärmschutzbericht 1998, Anlage 7; die Zeitangaben beziehen sich auf Greenwich-Zeit, die in Klammern genannten Zeiten gelten während der gesetzlichen Sommerzeit)“

Bahnbenutzungsregelungen (wortgleich zu den Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss, s.o.)

  • Für Landungen von Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Landegewicht von mehr als 200.000 kg ist RWY 05 oder RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Für Starts ist RWY 33 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Starts auf RWY 15 und Landungen auf RWY 33 sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Von 2100 bis 0600 (2000 bis 0500) ist für Landungen RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die für das IFR-Anflugverfahren zur RWY 15 festgelegten Wetterminima nicht erfüllt sind, ferner aus Gründen der Luftverkehrssicherheit, wenn die Bahnverhältnisse dazu zwingen und bei Vorliegen außergewöhnlicher Verkehrslagen.

Zusätzlich macht das OVG deutlich, dass der Nachtflugverkehr in der Zeit von 22 Uhr bis 06 Uhr (Ortszeit) in seinem Aufkommen und in seiner Verteilung auf die Nachtstunden maßgeblich durch die bestehenden Nachtflugbeschränkungen für den Flughafen Hamburg bestimmt wird. Im Hinblick auf den gegenläufigen Flugverkehrsbetrieb in der letzten Betriebsstunde verweist das OVG darauf, dass die in dieser Zeit durchschnittlich zu erwartenden zwei Starts gelegentlich nicht in den Landeverkehr auf derselben Bahn (RWY 33/15) eingefädelt werden können; die „Problemlösung“ aus OVG-Sicht daher nahe läge, diese (wenigen) Starts – und nicht die viel größere Zahl von Landungen – ausnahmsweise auf die Start- und Landebahn I (RWY 05/23) zu verlagern.

Abb. 5: Entwicklung der Anzahl an Landungen über die RWY L-23 im Zeitraum 22 Uhr bis 07 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den sechs verkehrsreichsten Monaten (Mai bis Oktober) der Jahre 1998 bis 2017

Das lärmtechnische Gutachten des Schalltechnischen Beratungsbüros Müller BBM GmbH (Bericht Nr. 31 651 /7) liefert die fachliche Grundlage sowohl für die damaligen Entscheidungen der Planfeststellungsbehörde (BWVI) als auch des Oberverwaltungsgerichtes (OVG). Insbesondere die Einwendungs- bzw. Klageablehnungs„begründung“ bezüglich der Unzumutbarkeit der Fluglärmbelastung in den Abend- und Nachtstunden fußt auf den Prognosen der Müller BBM GmbH. Dies ist insofern maßgeblich, als dass insbesondere die „Schutzwirkung“ der BBR 2.3 in der jeweiligen Ablehnungsbegründung durch die BWVI und das OVG herangezogen werden.

Abb. 5 zeigt die Entwicklung der Anzahl an Landungen über die RWY L-23 im Zeitraum 22 Uhr bis 07 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den sechs verkehrsreichsten Monaten der Jahre 1998 bis 2017. Zusätzlich ist (schwarz gestrichelt) die im lärmtechnischen Gutachten für das Jahr 2010 zu erwartende Anzahl an Nachtflügen (22 – 06 Uhr) abgebildet. Anhand einer (angenommenen) Gesamtflugverkehrsanzahl des „Helmut Schmidt-Airports“ von 202.300 Starts und Landungen kommerzieller Linien- und Touristikflüge pro Jahr, wurde seinerzeit – bei Beachtung der BBR 2.3 – angenommen, dass von Mai bis Oktober eines jeden Jahres maximal 842 nächtliche Landungen über die RWY L-23 stattfinden würden. Die Realität straft der Prognose Lüge!

Im Jahr 2000 betrug die Anzahl an nächtlichen Landungen über die RWY L-23 insgesamt 566 Stück; davon 496 innerhalb der regulären Betriebszeit und 70 außerhalb. Siebzehn Jahre später, im Jahr 2017, waren es dagegen insgesamt 2.033 derartige Flüge; davon 1.742 innerhalb der regulären Betriebszeit und 291 außerhalb. Dies entspricht einer Steigerung von 260 %! Der Prognosewert für das Jahr 2010 von 842 nächtlichen Landungen wurde seinerzeit mit 1.221 derartigen Flügen um 45 % übertroffen. Heutzutage besteht eine Überschreitung des damaligen Prognosewertes um 141 %.

Wie konnte es zu dieser gravierenden Fehlentwicklung kommen und warum wird seitens der Genehmigungsbehörde (die formal auch die Kontrollfunktion über die Einhaltung ihrer Beschlüsse hat) nicht eingeschritten? Die Begründung ist gleichsam einfach wie erschütternd: Die BWVI hat der DFS GmbH empfohlen, zur Kapazitätssteigerung von der BBR 2.3 abzuweichen!

Aus dem Protokoll der 223. Sitzung der Fluglärmschutzkommission für den Hamburger Verkehrsflughafen (FLSK) ist folgende Passage zu entnehmen: „Die in den BBR für die Tagesrandzeiten vorgeschlagene Beschränkung der Verkehrsabwicklung auf den Anflug über die Piste 15 und den Abflug über die Piste 33 sei daher insbesondere dann nicht strikt einzuhalten, wenn dies zu Verspätungen bei den Starts oder Landungen und damit zu Störungen bei der Verkehrsabwicklung innerhalb der regelhaften Betriebszeiten führte“. Eine derartige Aufforderung zum Regelbruch steht jedoch im krassen Widerspruch zu der eigenen (zuvor getätigten) diesbezüglichen Position: „In formeller Hinsicht dürfte eine so weitreichende Änderung der Bahnbenutzungsregelungen wegen der dann notwendigen Belastung anderer Anwohner nur nach Durchführung eines entsprechenden Verfahrens mit den notwendigen Verfahrensschritten zulässig sein. Dazu gehört insbesondere die Anhörung der Betroffenen entsprechend § 28 HmbVwVfG“. Mindestens hätte es somit einer formalen Öffentlichkeitsbeteiligung bedurft, um keinen fatalen Formfehler zu begehen!

Abb. 6: Bipolare Sichtweise der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI) – gleichzeitig Genehmigungs- und „Kontroll“behörde sowie Planfeststellungsbehörde für den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen – auf die Verbindlichkeit der Bahnbenutzungsregeln. Quellen: Planfeststellungsbeschluss (1998) und Protokoll der 223. FLSK-Sitzung (2016)

Ausblick:

In der kommenden Woche wird am Oberverwaltungsgericht (OVG) zur Bahnbenutzungsregelung am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ verhandelt. Gegebenenfalls wird sogar Recht gesprochen. Die Ausgangslage stellt ein klassisches „David gegen Goliath“ dar. Auf der einen Seite sind die vom überbordenden Fluglärm betroffenen und unter den ständigen Regelmissachtungen leidenden Bürgerinnen und Bürger; auf der anderen Seite die Deutsche Flugsicherung (DFS GmbH), der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) und die Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI). Alle drei verfügen über eine große Rechtsabteilung (mit angeschlossenem, willfährigem PR-Büro). Trotzdem leisten sich die Beklagten und Beigeladenen (auf Kosten der Steuerzahlenden) zusätzlich noch eine externe Rechtsunterstützung.

Viel wird davon abhängen, ob die Richter (w/i/m) schlicht den Ausführungen der Beklagten und Beigeladenen glauben wollen oder ob sie sich ein eigenes Bild vom Sachverhalt machen möchten. Sollte letzteres (hoffentlich) zutreffen, werden Beweisanträge notwendig. Mit Hilfe dieser ist zu ermitteln, in welchem Ausmaß die Bahnbenutzungsregeln eingehalten oder missachtet werden. Um diese Frage rechtsverbindlich zu klären, bedarf es unabhängiger Sachverständiger. Es muss jedem Beteiligten klar sein, dass sich allein auf die Ausführungen der DFS GmbH, FHG und der BWVI zu verlassen, grob fahrlässig ist.

Grundsätzlich gibt es zwei (gänzlich unterschiedliche) Entscheidungsoptionen für das Oberverwaltungsgericht:

  • Das OVG erkennt – auch unter Verweis auf die entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (1998) sowie dem Oberverwaltungsgerichtsurteil (2001) – die hohe Relevanz der Bahnbenutzungsregelung (d.h. die Gesamtheit aller Regeln und Ausnahmen) zum Schutz der Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit unzumutbarem – Fluglärm an. Es weist daher mit besonderem Nachdruck die DFS GmbH darauf hin, alle im Luftfahrthandbuch aufgeführten Regelbestandteile strikt einzuhalten und diese Einhaltung tageweise umfassend, transparent und öffentlich zu dokumentieren. Darüber hinaus weist das OVG die BWVI an, die für einen sicheren und geordneten Betriebsablauf notwendigen Einschränkungen bei den Koordinationseckwerten (vor allem die Absenkung der Anzahl an Starts und Landungen in der letzten und ersten Betriebsstunde) umgehend gegenüber der DFS GmbH sowie der FHG anzuordnen und auf eine strikte Umsetzung zu achten.

Alternativ hierzu kann das OVG Folgendes beschließen:

  • Das OVG erkennt an, dass die Bahnbenutzungsregelung veraltet ist, da sie nahezu an keinem Betriebstag eingehalten wird. Aus diesem Grund ordnet das OVG an, dass insbesondere die Ungleichbeachtung der verschiedenen Regelungsbestandteile zu beenden ist. Das Gericht urteilt daher, dass die BWVI die Betriebsgenehmigung am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ unverzüglich dahingehend zu ändern hat, dass alle bisher im Luftfahrthandbuch aufgeführten Regelungsbestandteile ersatzlos gestrichen werden. Hierzu verweist sie auch auf die entsprechende Beschlusslage der Fluglärmschutzkommission (FLSK): 155. Sitzung (TOP 5) sowie 188. Sitzung (TOP 3)

Justitia (Maarten van Heemskerck, 1556); gemeinfrei

 

Am Boden bleiben

Das Hamburger Abendblatt (HA vom 13.09.19) – Hofberichterstatter der Luftverkehrswirtschaft – stellt sich (und der/dem geneigten Lesenden) die Frage, wie (Flug-)Passagiere ihre CO2-Bilanz „verbessern“ können, da Fliegen dem Klima schadet. Statt auf das Naheliegende zu kommen, weniger zu fliegen, empfiehlt der Wirtschaftsredakteur, Wolfgang Horch, zur Gewissensberuhigung eine Kompensationszahlung (Ablasshandel) vorzunehmen. NoFlyHAM ergänzt und korrigiert die Antworten, die das HA vorgegeben hat:

Abbildung: Hildegard von Bingen auf einer Ablassurkunde für das Kloster Rupertsberg (1342); gemeinfrei

Wie groß ist der Umweltschaden durch das Fliegen?

Allein der Luftverkehr innerhalb Deutschlands verursacht einen jährlichen externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden von 1,3 Milliarden Euro – zu zahlen durch die Allgemeinheit, da keinerlei „Einpreisung“ (Internalisierung) dieser Kosten über das Flugticket stattfindet. Etwas mehr als die Hälfte (56 %) des Schadens des Luftverkehrs ist auf die Klimakosten zurückzuführen. Weitere 21 % entfallen auf vor- und nachgelagerten Prozesse wie z.B. Herstellung, Unterhalt und Entsorgung von Energieträgern (Treibstoffe, Strom), Fahrzeugen, Verkehrsinfrastruktur), 16 % auf Luftschadstoffe, 5 % auf den Lärm, 1 % sind Natur- und Landschaftskosten und rund 0,3 % gehen auf Unfälle zurück. Es ist allerdings zu beachten, dass der rein inländische Luftverkehr nur 3,6 % der gesamten luftverkehrsbedingten Belastungen von deutschen Flughäfen ausmacht. Der Gesamtschaden fällt dementsprechend noch wesentlich höher aus …

Welchen Beitrag können Passagiere zur Verbesserung leisten?

Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere – zumeist im Zusammenhang mit Freizeitflügen – abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum; ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu. Die einfache Antwort auf die Frage, welcher (sinnhafte) Beitrag zu erbringen ist, lautet, deutlich weniger zu fliegen!

Wie funktioniert Atmosfair?

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Damit die Flugklientel kein schlechtes Gewissen bekommt, gibt es beispielsweise Atmosfair. Prinzip hierbei ist, dass die Flugpassagiere ihre CO2-Emissionen durch eine Kompensationsleistung (z.B. Verbreitung effizienter Kochherde, Bau von kleinen Biogasanlagen, Projekte zur Nutzung regenerativer Energien, Umweltbildung) „neutralisiert“ bekommen. Da es sich bei der (freiwilligen) Zahlung um eine Spende handelt, kann der Betrag jedoch steuerlich abgesetzt werden. Zugespitzt zahlt die Allgemeinheit daher nicht nur den durch die Umherfliegerei entstandenen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden, sondern zusätzlich die Abmilderung der individuellen Flugscham.

Was bietet Lufthansa an?

Der deutsche Platzhirsch der Luftfahrtbranche setzt vor allem auf die Sackgassentechnologie der synthetischen Kraftstoffe und blendet hierbei die katastrophale Energiebilanz bei deren Herstellung aus. Wie es sich gehört, kostet das gute Fluggewissen bei Lufthansa deutlich mehr als bei Atmosfair (s.u.). Für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München werden pro Person immerhin 73,50 Euro fällig. Dieser Preis deckt jedoch nur 48 % der tatsächlich entstehenden individuellen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten ab.

Was machen andere Airlines?

Insbesondere die Billigfluggesellschaften (Low Cost Carrier) ignorieren das Thema „Schädlichkeit des Fliegens“ weitgehend. Da ihr Geschäftsmodell brutal auf Kostenminimierung ausgerichtet ist, bleiben Gedanken zum Schutz von Mensch und Umwelt nahezu in Gänze ausgeblendet. Die schwedische Fluggesellschaft SAS kompensiert den luftverkehrsbedingten CO2-Fußabdruck der Stammkunden, die ihr Flugticket unter einer Vielfliegernummer gebucht haben, automatisch. Für Flugpassagiere unter 26 Jahren bezahlt SAS die CO2-Kompensation je Flug aus eigener Kasse. Drogendealer haben ein vergleichbares Geschäftsmodell, um ihre Kunden „anzufixen“ …

Warum setzt Lufthansa auf synthetischen Kraftstoff? Wie entsteht er?

Der weltweite Verbrauch des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs Kerosin – verursacht durch den kommerziellen Luftverkehr – betrug im vergangenen Jahr 356 Mrd. Liter. Bei dessen Verbrennung wurden knapp eine Milliarde Tonnen klimarelevantes Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen. Gemäß Kostensatz des Umweltbundesamtes (UBA) von 180 Euro pro Tonne CO2, entstand hierdurch ein weltweiter luftverkehrsbedingter Klimaschaden von 177 Mrd. Euro.

Bei der PtL-Technik handelt es sich um altbekannte Verfahren (Sabatier-Prozess, Fischer-Tropsch-Synthese), die sich jedoch aufgrund des immensen Energieaufwandes – und der damit verbundenen sehr hohen Erstellungskosten – in den vergangenen 100 Jahren nicht durchsetzen konnten. Ursache für diese betriebswirtschaftliche nicht aufhebbare Schieflage ist der energetisch hochgradig ineffiziente Herstellungsprozess. Bei der Umwandlung von Windenergie in luftverkehrsbezogene Vortriebskraft gehen über 90 % der Ausgangsenergie verloren. Eine derartige Verschwendung von wertvoller, nicht fossiler Energie stellt einen Umweltfrevel dar.

Was halten Umweltexperten von Power-to-liquid?

Aufgrund der Ineffizienz des Herstellungsverfahrens ist PtL-Kerosin strikt abzulehnen. Nicht fossile Energieträger müssen direkt eingesetzt werden. Die meisten Personenkilometer pro Megawattstunde (MWh) sind über den schienengebundenen Verkehr möglich. Selbst der personengebundene batterieelektrische Autoverkehr hat einen wesentlich besseren Wirkungsgrad als das „grüne Fliegen“.

Das häufig sinnarme Hin- und Herfliegen wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert anstatt die Luftverkehrsbranche für die von ihnen erzeugten Umweltschäden gemäß Verursacherprinzip konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Durch die Ausnahme des Flugbenzins von der Energiesteuer und die „Befreiung“ internationaler Flugtickets von der Mehrwertsteuer schenkt der Staat den Fluggesellschaften jedes Jahr fast zwölf Milliarden Euro. Eine Studie im Auftrag der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnten – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft.

Selbst unter der (irrigen) Annahme, dass die Herstellung von PtL-Kerosin nicht in Konkurrenz zur hochwertigeren Nutzungsformen stehen würde – der Anteil der „regenerativen“ Energie am gesamten Strommix innerhalb Deutschlands lag im vorvergangenen Jahr bei lediglich 41 % – würde die Verbrennung von PtL-Kerosin (bestenfalls) CO2-neutral, nicht jedoch klimaneutral sein.

Rechnerisch ist die weltweite zivile Luftfahrt derzeit zwar „nur“ für knapp 3 % der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich; die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf den CO2-Emissionen. Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Flughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt. Daneben verursachen auch die vom Flugzeug ausgestoßenen Rußpartikel und Wasserdampf die Bildung von Kondensstreifen sowie Zirruswolken, die ebenso eine aufheizende Wirkung haben. Zu beachten ist daher der RFI-Faktor (Radiative Forcing Index) von 2,7, um den erhöhten Treibhauseffekt von Flugzeugemissionen in großen Flughöhen angemessen abzubilden. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt daher den Anteil des zivilen Flugverkehrs am Treibhauseffekt (d.h. dem anthropogen induzierten rapiden Klimawandel) aktuell auf bis zu 8 %. Ohne klimaschützende Maßnahmen (z.B. der Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer CO2-Abgabe) könnte sich dieser Anteil innerhalb weniger Jahre auf 15 % steigern.

Warum fliegt Lufthansa nicht immer mit synthetischem Kraftstoff?

Die internationale Umweltorganisation „Transport & Environment“ hat errechnet, dass, um 50 % der im Jahr 2050 innerhalb Europas für die kommerzielle Luftfahrt benötigten Kerosin-Menge mittels PtL-Verfahren herzustellen, 880 Terrawattstunden (TWh) zusätzliche elektrische Energie notwendig wären. Dies entspricht ca. 24 % des aktuellen Strombedarfs insgesamt innerhalb der Europäischen Union von ca. 3.655 TWh. Etwas plakativ ausgedrückt: Damit der Luftverkehr sich zukünftig ein „grünes Klimagewissen“ machen kann, indem er zu 100 % mit PtL-Kerosin fliegt, müssten bei der Hälfte aller Haushalte sowie dem Gewerbe und der Industrie nicht nur die Lichter ausgehen, sondern die gesamte Stromversorgung gekappt werden.

Noch absurder wird es, wenn man versucht dem Ansatz Glauben zu schenken, dass das PtL-Kerosin mittels Überschuss-Windenergie erzeugt werden könnte: In Deutschland wurden 2017 insgesamt 600 TWh Strom gebraucht/verbraucht. Davon wurden 105,5 TWh in Windkraftanlagen erzeugt (Onshore 87,2 TWh, Offshore 18,3 TWh); dies entspricht 17,6 %. Die Ausfallquote, d.h. die abgeregelte Einspeisung sämtlicher Erneuerbaren Energien, betrug 2017 „lediglich“ rund 5,6 TWh.

Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Flugbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen, wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die sogenannte Überschuss-Windenergie könnte daher, unter der sehr eignungshöffigen Annahme, dass dieser Anteil zu 100 % für PtL-Kerosin nutzbar wäre, lediglich 2 % des Kerosinbedarfs abdecken!

Wie viel kompensieren die Deutschen?

Der Anteil der Flüge, die mittels Ablasshandel „kompensiert“ werden, liegt im deutlich niedrigen einstelligen Prozentbereich. Sehr viel mehr können es auch nicht werden, da es nicht genügend (qualifizierte) Kompensationsmaßnahmen weltweit gibt. Das derzeitige Kompensationsinstrument dient daher weit überwiegend dem (kurzfristigen) Greenwashing der Luftverkehrsbranche. Angemessen ist es dagegen, die durch den Luftverkehr verursachten externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschäden direkt im Flugpreis abzubilden. Eine derartige Kostenwahrheit beträgt beispielsweise für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München pro Passagier 153 Euro. Beim Branchenprimus Atmosfair kostet das „gute Gewissen“ auf einer vergleichbar langen Strecke (Salzburg) dagegen pro Passagier nur 10 Euro …

Symbolträchtiges Bild: Die Choren Industries GmbH war ein deutsches Unternehmen der chemischen Industrie in Freiberg (Sachsen). Das Unternehmen betrieb eine Anlage zur Herstellung von synthetischem Kraftstoff auf der Basis von Biomasse – grundsätzlich vergleichbar zum PtL-Kerosin. Am 8. Juli 2011 hat die Choren Insolvenz angemeldet. Zuvor waren mindestens 30 Millionen Euro öffentliche Fördermittel in ein Potemkinsches Dorf geflossen. Als schier unlösbares Problem hat sich der Maßstabwechsel von einer einfachen Demonstrationsanlage in die industrielle Produktion erwiesen. Ein marktfähiges Produkt konnte nie geliefert werden …

 

 

Internalisierung der externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Deutschen Luftverkehrs

Kein Bock auf Flugscham: Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum – ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu.

Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Zur Auffüllung des persönlichen Instagram-Profils wird ignoriert, dass das (zumeist sinnarme) Hin- und Herfliegen extrem umweltbelastend ist. Die Gemeinkosten des Luftverkehrs sind jedoch ökonomisch höchst relevant: Das Schweizer Institut INFRAS hat – im Auftrag der Initiative „Allianz pro Schiene e.V.“ – die externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehrs in Deutschland für das Jahr 2017 ermittelt (Monetarisierung der jeweiligen Schäden). Unter „externen Kosten des Verkehrs“ versteht man diejenigen Kosten, die durch die einzelnen Mobilitätsteilnehmenden verursacht, jedoch nicht von ihnen selber getragen werden. Um diese zu begleichen, muss die Allgemeinheit einspringen. Internalisierung der externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Deutschen Luftverkehrs weiterlesen

Kein Recht auf Umweltverschmutzung und Klimabelastung !

Seit 1994 verpflichtet das deutsche Verfassungsrecht in Art. 20a des Grundgesetzes den Staat dazu, die Umwelt vor schädigenden Einwirkungen zu bewahren. Umwelt- (und Klima-)schutz sind jedoch kein Grundrecht, sondern lediglich eine sogenannte „Staatszielbestimmung“, das heißt ein Programmauftrag für die öffentliche Gewalt. Gesetzgeber und Verwaltung werden durch den Art. 20a GG zwar allgemein verpflichtet, für einen Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen und die Erhaltung der Funktionsfähigkeit der Ökosysteme zu sorgen, ein bestimmtes gesetzgeberisches oder zwingendes verwaltungsmäßiges Handeln ist hieraus aber nur bedingt (d.h. nur in konkreten Einzelfällen) gerichtlich einklagbar – leider. Das Umweltrecht ist in Deutschland gegenüber anderen Staatszielen (z.B. dem Wirtschaftswachstum) wesentlich unterentwickelt.

Bildnis: Briefmarke der Deutschen Bundespost zum Thema „Umweltschutz“ von 1981 (gemeinfrei, scanned by NobbiP)

Das Protokoll von Kyoto der Vereinten Nationen über Klimaänderungen ist ein am 11. Dezember 1997 beschlossenes Zusatzprotokoll zur Ausgestaltung der Konvention zum Schutz des Weltklimas. Das am 16. Februar 2005 in Kraft getretene Abkommen legt erstmals völkerrechtlich verbindliche Zielwerte für den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) fest, welche die hauptsächliche Ursache der globalen Erwärmung sind. Der Handel mit „Emissionsrechten“ ist eines der im Kyoto-Protokoll verankerten Instrumente. Artikel 17 des Kyoto-Protokolls betont, dass der Emissionshandel ein zusätzliches Element (neben direkten Maßnahmen zur Reduzierung von Treibhausgasen) darstellen soll. Damit soll verhindert werden, dass sich Staaten nur darauf verlassen, ihre Reduktionsverpflichtungen von anderen Teilnehmern am Emissionshandel einzukaufen.

Der Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung (Clean Development Mechanism – CDM) ist einer der drei vom Kyoto-Protokoll vorgesehenen flexiblen Mechanismen zur Reduktion von Treibhausgas-Emissionen. Ein den Emissions-Reduktionsverpflichtungen unterliegendes „Industrieland“ kann in einem „Entwicklungsland“ durch die dortige Umsetzung von Emissions-Reduktionsmaßnahmen sogenannte CERs (Certified Emission Reductions) erwirtschaften. Ein CER belegt eine Emissionsreduktion um eine Tonne CO2-Äquivalent. Auf diese Weise erworbene CERs können dann auf die Emissionsziele im eigenen Land angerechnet werden.

In der Europäischen Union sind die nationalen Treibhausgasemissionsreduktionsziele auf die großen privatwirtschaftlichen THG-Emittenten umgelegt worden. Dies geschieht über den EU-Emissionshandel (EU-ETS), der zu einem wesentlichen Teil die Nachfrage nach CERs speist. Der Handel mit Treibhausgasemissionen innerhalb der Europäischen Union hat das Ziel, den Schadstoffausstoß – unter möglichst geringen volkswirtschaftlichen Kosten – zu senken. Hierzu wird eine bestimmte Anzahl an „Emissionsrechten“ zentral ausgegeben und anschließend dezentral gehandelt. Das EU-ETS wurde 2003 vom Europäischen Parlament und dem EU-Rat beschlossen und trat am 1. Januar 2005 in Kraft. Aktuell umfasst und „begrenzt“ das EU-ETS den Kohlendioxidausstoß von rund 11.000 Produktionsanlagen in 31 europäischen Ländern (derzeitige 28 EU-Staaten plus Liechtenstein, Island und Norwegen) in der Stromerzeugung sowie einigen Sektoren der Industrie (z.B. Chemische Industrie; Eisen- und Stahlverhüttung; Kokereien und Raffinerien; Zement- und Kalkherstellung; Glas-, Keramik- und Ziegelindustrie; Papier- und Zelluloseproduktion) sowie der innereuropäischen Luftverkehrswirtschaft (s.u.). Allerdings werden damit lediglich ca. 45 % der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU erfasst.

Das European Union-Emissions Trading System beruht darauf, dass ein Betreiber einer Industrieanlage für jede Tonne emittiertes CO2 ein Umwelt-Verschmutzungszertifikat vorlegen muss. Jedoch wird der Großteil der Zertifikate den Anlagenbetreibern kostenlos zugeteilt, lediglich der verbleibende Rest versteigert. Bestenfalls funktioniert EU-ETS daher nach dem Prinzip „beschränken und handeln“. Im Jahr 2013 lag der „Deckel“ (Cap) bei 2,084 Milliarden Verschmutzungszertifikaten. Vorgesehen ist, dass diese Emissionsmenge bis 2020 um jährlich 1,74 %, ab 2021 um jährlich 2,2 % sinkt. Die vorgesehenen Reduktionsschritte sind jedoch wesentlich zu gering, um die Ziele des Klimaschutzabkommens von Paris (COP21) zu erreichen. Auch der Projektionsbericht der Bundesregierung von 2015 kommt zu dem Schluss, dass EU-ETS lediglich zu einer Minderung der THG-Emissionen um ungefähr eine Millionen Tonnen CO2-Äquivalent in Deutschland beigetragen hat. Offensichtlich entfaltet EU-ETS keine hinreichende Steuerungswirkung.

Abbildung: Karte weltweiter Flugrouten im Passagierluftverkehr im Jahr 2009 (Von Josullivan.59, CC BY 3.0)

Seit 2012 wird auch der innerhalb Europas stattfindende Luftverkehr in das EU-ETS einbezogen. Fluggesellschaften müssen für einen (sehr kleinen) Teil ihrer ausgestoßenen Treibhausgasemissionen entsprechende Verschmutzungszertifikate kaufen. Jeder Fluggesellschaft wird jedoch eine (übergroße)Freimenge an THG-Emissionen“ jährlich kostenlos zugeteilt. Nur für die Emissionsmengen, die über diese „Freigrenze“ hinausgehen, müssen Zertifikate dazugekauft werden. Als Referenz für die Anzahl an Zertifikaten, die für den EU-Luftverkehr insgesamt vorgesehen sind, dient der jährliche Durchschnitt der branchenbezogenen THG-Emissionen im Zeitraum 2004 bis 2006 (sogenannte „historische Emissionen“). Die Anzahl an aktuellen Zertifikaten für den Luftverkehr beträgt pro Jahr maximal 95 % der „historischen Emissionen“. Eine kontinuierliche Reduktion der Luftverkehrsverschmutzungszertifikate ist (bisher) nicht vorgesehen; damit wird die Branche gegenüber anderen THG-Emittenten ungebührlich privilegiert.

ACHTUNG: Von den THG-Verschmutzungszertifikaten des Luftverkehrs werden lediglich 15 % durch die Mitgliedstaaten versteigert (derzeit zwischen einem Preis von 16 – 29 Euro pro Tonne CO2) und 85 % kostenlos zugeteilt, d.h. verschenkt!

Im Oktober 2013 fasste die ICAO-Vollversammlung den Beschluss, ein globales marktbasiertes Instrument einzuführen, das ab 2020 weltweit (angeblich) ein CO2-neutrales Wachstum im internationalen Luftverkehr ermöglicht. Daraufhin hat das EU-Parlament Anfang 2014 beschlossen, dass der europäische Emissionshandel beim Flugverkehr zunächst bis zum Jahr 2016 auch weiterhin auf innereuropäische Flüge begrenzt bleibt. Im Herbst 2016 einigten sich schließlich alle Mitgliedsstaaten der UN-Luftfahrtorganisation ICAO darauf, das Klimaschutzinstrument CORSIA ab 2020 weltweit einzuführen. Im Jahr 2017 wurde vom europäischen Gesetzgeber beschlossen, das Emissionshandelssystem bis 2023 für den innereuropäischen Flugverkehr fortzuführen. Ob dann CORSIA das EU-ETS ersetzen wird, ist politisch noch nicht entschieden.

Anderer Blickwinkel:

Im Gastbeitrag des Hamburger Abendblattes (HA) vom 31. August 2019 schwadroniert der Vorsitzende des Centrums für Europäische Politik (CEP), Herr Prof. Dr. Lüder Gerken, dass man/frau mit einem Verzicht auf eine Flugreise nach Spanien oder Griechenland kein Gramm Kohlendioxid einsparen könnte. Seiner Ansicht nach hätte selbst die Streichung aller Flüge von Deutschland nach Spanien und Griechenland einen CO2-Reduktionseffekt von (angeblich) null. Seine Ausführungen gipfeln darin, dass man/frau weiterhin durch Europa jetten und sich dabei (bitte) kein schlechtes Gewissen einreden lassen solle. Als „Begründung“ für seine krude CO2-Emissionsthese führt Herr Gerken das EU-ETS an. Ganz offensichtlich hat dieser Mann nicht verstanden, welche massiven Fehlsteuerungen EU-ETS (gleichsam zu CORSIA) beinhalten:

Zu bedenken ist, dass die im Gesamtmarkt vorhandenen CO2-Zertifikate keinen kapazitätsbeschränkenden Einfluss auf z.B. die Stahlproduktion oder den Luftverkehr haben. Sie stellen lediglich einen (marginalen) zusätzlichen Kostenfaktor dar – über Jahre lag der Zertifikatpreis unterhalb von fünf Euro. Mitnichten verhält es sich derart, dass (nach Meinung von Herrn Gerken) weniger Flugverkehr der deutschen Fluggesellschaften zu einem verstärkten Flugverkehrsaufkommen zwischen Polen und Bulgarien führen würde. Gibt es eine für die dortigen Fluggesellschaften lukrative (neue) Flugverbindung, setzen die Fluggesellschaften (bereits jetzt) einfach ihre vorhandenen Zertifikate ein oder kaufen sich eine benötigte Anzahl (für geringes Geld) hinzu. Gleichsam verhält es sich mit der Stahlproduktion. Gibt es am Weltmarkt eine vermehrte Nachfrage nach europäischem Stahl, werden zunächst die von den Unternehmen gebunkerten CO2-Zertifikate angezapft/aufgebraucht, bevor neue dazu gekauft werden.

Ganz aus dem Ruder läuft die „Empfehlung“ von Herrn Gerken, dass ein Verzicht auf einen Karibikflug – im Gegensatz zu einem innereuropäischen Flug – zu einer CO2-Reduktion beitragen kann. Hier verkennt er, dass ein Mittelklasseflugzeug pro 1.000 km Flugstrecke ca. 3.250 Liter Kerosin verbrennt und hierbei 8.970 kg CO2 ausstößt. Unabhängig davon, ob dieser Flug innereuropäisch oder transkontinental stattfindet. Was dieser (hochdekorierte) Luftverkehrslobbyist somit (gezielt) ausblendet, ist die Tatsache, dass Fliegen der (mit Abstand) umweltschädlichste Verkehrsträger ist! Jeder Flugkilometer, der nicht umgesetzt wird, spart CO2 ein und hilft demzufolge dem Klimaschutz.

P.S.:

Trotz der (grundsätzlichen) Reduktionsziele von EU-ETS stiegen die handelspflichtigen THG-Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber bei Flügen im Europäischen Wirtschaftsraum innerhalb von fünf Jahren von 8,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (2013) auf 9,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (2018) an; d.h. um insgesamt 8,6 %.

P.P.S.:

Das Schweizer Institut INFRAS hat ermittelt, dass die externen Umweltkosten (d.h. der durch die Allgemeinheit zu tragende Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden) allein durch den innerdeutschen Luftverkehr im Jahr 2017 insgesamt 1,291 Milliarden Euro betragen haben. Unabhängig davon, ob die Luftverkehrswirtschaft über sogenannte „Verschmutzungszertifikate“ verfügte …

 

Leipziger Luftfahrt Allerlei

Die freiwerdende Explosionsenergie der US-amerikanischen Atombombe „Little Boy“ über der japanischen Stadt Hiroshima betrug 56 Terajoule (TJ). Ein Terajoule entspricht 278 Megawattstunden (MWh). Demnach wurde über die Atombombe am 6. August 1945 in Sekundenbruchteilen eine „Leistung“ von 15.568 MWh freigesetzt. Umgerechnet auf Gigawattstunden (GWh) ergibt dies 15,6 und weiterhin umgerechnet auf Terawattstunden (TWh) 0,0156. Der Endenergieverbrauch an (fossilem) Kerosin des gesamten kommerziellen Luftverkehrs in Deutschland betrug im Jahr 2014 ca. 100,6 TWh. Vergleichbar der Explosionsenergie von 6.462 „Kleinen Jungen.

Am 21. August 2019 traf sich in Leipzig eine Schar von Luftverkehrslobbyisten, um über dauerhafte Strategien zur Abwehr von nachhaltigen Klimaschutzmaßnahmen im Luftverkehr zu sprechen. Neben dem Branchen-Greenwashing-Instrument „CORSIA“ soll es vor allem das synthetisch hergestellte „PtL-Kerosin“ sein, um das Ziel des (angeblich) CO2-neutralen Fliegens zu ermöglichen. Zur Erinnerung: Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Regelbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen (d.h. zu synthetisieren), wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die Nettostromerzeugung aller Kraftwerke zur öffentlichen Stromversorgung in Deutschland betrug im vergangenen Jahr (2018) insgesamt 545,6 TWh. Der Energieträgermix setzte sich zusammen aus: Braunkohle (131,5 TWh), Wind (111,5 TWh), Steinkohle (72,3 TWh), Kernenergie (72,3 TWh), Solar (45,8 TWh), Biomasse (44,8 TWh), Gas (44,4 TWh), Wasserkraft (19,4 TWh), sonstige (2,9 TWh) und Öl (0,7 TWh). Die Summe der (sogenannten) regenerativen Energien betrug somit 221,5 TWh; dies entspricht einem Anteil von 40,6 %. Leipziger Luftfahrt Allerlei weiterlesen

Scheinlösung PTL

Der weltweite Verbrauch des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs Kerosin – verursacht durch den kommerziellen Luftverkehr – betrug im vergangenen Jahr 356 Mrd. Liter. Bei dessen Verbrennung wurden knapp eine Milliarde Tonnen klimarelevantes Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen. Gemäß Kostensatz des Umweltbundesamtes (UBA) von 180 Euro pro Tonne CO2, entstand hierdurch ein weltweiter luftverkehrsbedingter Klimaschaden von 177 Mrd. Euro. Größtenteils zu „bezahlen“ von den Menschen in den Regionen der Welt, die den geringsten Anteil an dieser Form der globalen Umweltverschmutzung haben; mit ihrem Hab und Gut, mit ihrem Leben.

Der „Bund Deutscher Luftverkehrslobbyisten“ (BDL) ist sich der Umweltschädlichkeit des Fliegens bewusst. Aus diesem Grund möchte der BDL erreichen, dass die luftverkehrsbedingten CO2-Emissionen auf null sinken. In diesem Zusammenhang ist sich der BDL sicher, dass dieses Ziel nur erreichbar sei, wenn das fossile Kerosin durch regenerative Kraftstoffe ersetzt wird. Die – nach Ansicht des BDL – derzeit auch ökologisch beste Lösung sei ein Kraftstoff, der im sogenannten „Power-to-Liquid (PTL)“-Verfahren gewonnen wird.

PTL als Klimaretter im Luftverkehr? Scheinlösung PTL weiterlesen

CORSIA – Ein Luftverkehrsinstrument zum Austricksen des Klimaschutzes

Das Hamburger Abendblatt hat es erneut getan: Diesmal wurde dem Cheflobbyisten der Luftfahrtbranche, Herrn Klaus-Dieter Scheurle (BDL), eine halbe Seite geschenkt, um gezielt Desinformationen zu verbreiten.

Auf die Frage, ob eine monetäre Kompensation der luftverkehrsbedingt emittierten CO2-Lasten ein moderner Ablasshandel ist, antwortet Herr Scheurle Folgendes: „Der gesamte Luftverkehr ist mit einem Anteil von 2,8 Prozent an den weltweiten CO2-Emissionen nicht der größte Verursacher. Dennoch nehmen wir die Sache ernst und haben schon viel gemacht. Mit der Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel seit 2012 und mit dem CO2-Kompensationssystem „Corsia“ ab nächstem Jahr ist der Luftverkehr als einziger Wirtschaftsbereich in ein weltweit geltendes System der CO2-Bepreisung einbezogen. Schon vor fünf Jahren haben wir darüber hinaus der Bundesregierung vorgeschlagen: Erlassen Sie uns die Luftverkehrsteuer und wir investieren die Summe in neue Flugzeuge. Das wäre eine Lösung, den CO2-Ausstoß zu verringern. Oder in den Aufbau von Produktionsanlagen für alternative Kraftstoffe zu investieren. Da gibt es viele Möglichkeiten, dieses Geld sinnvoll einzusetzenCORSIA – Ein Luftverkehrsinstrument zum Austricksen des Klimaschutzes weiterlesen

Gegenrede

„Der Flughafenbetreiber muss den Menschen sagen, welche Zusatzbelastungen er ihnen noch aufbürden will“, großes Sommerinterview mit dem Hamburger Luftfahrtexperten Martin Mosel

Anfang des Monats hat das Hamburger Abendblatt den derzeitigen Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsflughafens, Michael Eggenschwiler, interviewt und in bemerkenswert unkritischer Weise dem Flughafen-Chef ausgedehnten Spielraum zwischen Wunsch und Wirklichkeit eingeräumt. Objektivität und Faktentreue sind in diesem Spannungsfeld leider wesentlich zu kurz gekommen. Der Initiativkreis Klima- und Fluglärmschutz im Luftverkehr für Hamburg und Schleswig-Holstein (IK) hat sich mit dem Luftfahrtexperten Martin Mosel zur Entwicklung des innerstädtisch gelegenen Flughafenstandortes getroffen und ihm gleichsam Fragen zur Passagierluftfahrt im Allgemeinen sowie speziell in Hamburg gestellt. Gegenrede weiterlesen

Licht am Ende des Tunnels?

Zum Ausmaß Übermaß an für die in den An- und Abflugschneisen lebenden Menschen gesundheitsschädigenden nächtlichen Starts und Landungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens – sowie dazu, dass sich derartige Flüge finanziell für die Fluggesellschaften nicht lohnen dürfen, wurde an dieser Stelle bereits eindringlich vorgetragen (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Nachtraub“ und „Erfolgskontrolle“).

Im April 2016 wurde die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ sowohl vom kommerziellen Flughafenbetreiber (FHG) als auch von mehreren Fluggesellschaften (Lufthansa, Eurowings/Germanwings, easyJet, Condor, Air Berlin (Pleite) sowie zusätzlich ab Frühjahr 2017 Air France/KLM und NIKI (Pleite)) als freiwillige Selbstverpflichtung unterzeichnet. Ziel ist es, „zum Schutz der Anwohner so selten wie möglich Gebrauch von der sogenannten Verspätungsregelung zu machen.

Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH, sagte in diesem Zusammenhang: „Die Betriebszeiten am Hamburger Flughafen sind täglich von 06 bis 23 Uhr, danach gibt es sehr strenge Nachtflugbeschränkungen. Unser Ziel ist es, die Bevölkerung bestmöglich vor Fluglärm zu schützen – ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes zu gefährden“. Andreas Rieckhof, Verkehrsstaatsrat in der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), wies darauf hin: „Für die Akzeptanz des Luftverkehrs ist es unerlässlich, dass es nach 23 Uhr so wenig Verspätungen wie möglich gibt“. Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt und Energie (BUE), ergänzte: „Wir sind uns bewusst, dass ein innerstädtischer Flughafen Lärmbelastungen mit sich bringt, wissen aber auch um die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens. Vor diesem Hintergrund ist es besonders wichtig, den Lärmschutz Schritt für Schritt zu verbessern. Dafür ist die Pünktlichkeitsoffensive ein wichtiger Erfolg. Jetzt geht es darum, Verspätungen nach 23 Uhr so weit wie irgend möglich zu vermeiden.“ Licht am Ende des Tunnels? weiterlesen

Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)! Klimaneutraler Flughafenbetrieb? weiterlesen