Maxime

Der Betrieb eines innerstädtischen Flughafens inmitten einer dicht besiedelten Metropolregion bedingt die umfassende Rücksichtnahme auf die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich um den Flughafen als auch in den An- und Abflugkorridoren bis weit in das Umland hinaus.

Vollkoordiniert Planlos

Slots sind das Gold in der Verkehrsluftfahrt“ schreibt das Fluglobbyportal „Airliners“ im Jahr 2009.

In der Luftfahrt dient die Vergabe von sogenannten Slots der Rationierung Verteilung von Luftverkehrsinfrastrukturkapazitäten – vgl. VO EWG 95/93. Ein Slot bezeichnet ein Zeitfenster, in dem eine Fluggesellschaft einen entsprechend koordinierten Flughafen zum Starten oder Landen ihres Flugzeugs benutzen darf. Unterschieden wird zwischen Airport- oder Runway-Slots für die langfristige Flugplanung und Airway-Slots für den tagesaktuellen Luftverkehr.

Die Kapazitäten des Luftraums, der Start- und Landebahnen sowie der Abfertigungsanlagen unterliegen administrativen, materiellen und personellen Beschränkungen. Aufgrund dessen werden Flugverbindungen an stark frequentierten Flughäfen zentral koordiniert. Der reguläre Handel mit Slots geschieht auf Flugplankonferenzen, bei denen Fluggesellschaften ihre Slotwünsche für die anstehende Flugsaison vorbringen. In einem zweiten, koordinierenden Schritt wird versucht, diese mit den Wünschen („Bedarfsanzeigen“) der Mitbewerber und im Einklang mit den jeweils vorhandenen Kapazitäten (s.o.) abzustimmen. In Deutschland hat in diesem Wechselspiel aus Nachfrage und Angebot der Flugplankoordinator die Federführung.

Slots werden vor jeder Flugplanperiode neu vergebenin einem für Außenstehende weitgehend intransparenten Verfahren: Nach dem „Großvaterrecht” werden als erstes (scheinbare) Besitzstände bedient. Danach erfüllt eine Fluggesellschaft, die einen zugewiesenen Slot in der entsprechenden Flugsaison zu mindestens 80 % ausgenutzt hat, die alleinige Bezugsbedingung für die nächste Flugplanperiode. Eine Fluggesellschaft, die hingegen einen erhaltenen Slot „unzureichend“ frequentiert, verliert die entsprechende Nutzungsoption. Erst wenn alle historischen Slots bei einer Flugplankonferenz vergeben sind, werden die verbleibenden Start- und Landeoptionen an die noch „bedürftigen“ Fluggesellschaften verteilt.

Flughafenslots werden jeweils für eine Saison (Sommersaison i.d.R. 30 Wochen, Wintersaison i.d.R. 22 Wochen) vergeben. Für einen täglichen Liniendienst sind 14 Slotserien notwendig, da jeweils ein Slot für Abflug- und Anflug an sieben Wochentagen benötigt wird. Nach der formalen Vergabe durch den Flughafenkoordinator können Slots im Verhältnis 1 zu 1 zwischen den Fluggesellschaften getauscht, (offiziell) aber nicht verkauft werden. Umweltbelange sowie der Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm (z.B. die Häufigkeit von Regelverstößen) spielen bei der Slotvergabe (bisher) keinerlei Rolle.

Abb.: „Choreographie des Lärms“          © Mohamed Fouda, LinkedIn

Der Slothandel ist ein dynamisches bis chaotisches System zu Lasten Dritter: Bis zu einem Stichtag können auf der Flugplankonferenz ergatterte Slots zurückgegeben werden, wenn deren Nutzung durch eine Fluggesellschaft nicht mehr beabsichtigt ist. Diese werden dann durch den Flugplankoordinator anderweitig verteilt. Eine verspätete Rückgabe führt dazu, dass diese Slots (grundsätzlich) nicht mehr genutzt werden können. Gründe hierfür können der (unzulässige) Zweck des Zwischenhandels, die (unzulässige) Hortung von Slots sowie rein betriebswirtschaftlicher Natur (Missmanagement) sein, wenn z.B. die hauseigenen Verbindungsplanungen zum entsprechenden Zeitpunkt nicht abgeschlossen waren. Die verspätete Rückgabe vor und während der Saison sowie die sogenannten „no shows“, d.h. die unangekündigt nicht genutzten Slots, sind eine Form des willentlichen Slotverfalls durch die verursachenden Fluggesellschaften.

Die nachfolgende Graphik verdeutlicht den Zusammenhang des Slotgeschachers Slothandels anhand der Anzahl der ursprünglich nachgefragten und zugewiesenen Slots mit den am Ende tatsächlich stattgefundenen Flugbewegungen (prozentuale Darstellung). Auffällig ist, dass an allen Standorten die „Bedarfsanzeige“ der Fluggesellschaften vor der Saison deutlich über der Anzahl der tatsächlich stattgefundenen Flüge während und insbesondere am Ende der Saison liegt. Offensichtlich werden Slots für diese Flughäfen vom Flugplankoordinator weit unter ihrem monetären Wert vergeben.

Abb.: Slotentwicklung an ausgewählten europäischen Flughäfen in der Sommersaison 2004. Zeichenerklärung: I. Gesamtzahl der ursprünglich nachgefragten Slots; II. Gesamtzahl der ursprünglich zugewiesenen Slots (Flugplankonferenz – IATA Scheduling Conference); III. Gesamtzahl der zugewiesenen Slots zum Zeitpunkt des „slot return date“; IV. Gesamtzahl der zugewiesenen Slots zu Beginn der Saison; V. Gesamtzahl der zugewiesenen Slots am Ende der Saison; VI. Gesamtzahl der durchgeführten Verkehre am Ende der Saison (Quelle: Airports Council International Europe – ACI)

Die Notwendigkeit der zentralen Slotvergabe besteht insbesondere an stark ausgelasteten Flughäfen, bei denen in der Regel mehr Flugbewegungen nachgefragt werden, als aufgrund der Kapazität (Randbedingungen) möglich sind. In Deutschland sind die Verkehrsflughäfen in Berlin (Tegel und Schönefeld), Düsseldorf, Frankfurt, München, Stuttgart und Hamburg vollkoordiniert. Letzterer wurde im März 2016 durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) entsprechend ausgewiesen. Dies bedeutet, dass seitdem auch in Hamburg die Slots zentral nach dem oben beschriebenen Prozedere vergeben werden.

Anderes (Teil-)Thema: Als Koordinationseckwert wird die maximale Anzahl an Flugbewegungen bezeichnet, die je Zeiteinheit an einem Flugplatz aufgrund der bestehenden Randbedingungen abgewickelt werden kann. Am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel sind dies 48 Starts und Landungen je Stunde. Hieraus folgt, dass der durchschnittliche zeitliche Mindestabstand je Flugbewegung (rechnerisch) 75 Sekunden beträgt. Hochgerechnet auf einen Betriebstag von (derzeit noch) 17 Stunden ergibt sich eine maximale theoretische tägliche Flugbewegungsanzahl von 816 Maschinen sowie von (absurd hohen) 298.000 Flugbewegungen pro Jahr. Das bisher flugbewegungsreichste Jahr am „Helmut Schmidt-Verkehrsflughafen“ war 2007 mit insgesamt 173.500 Starts und Landungen; dies entspricht (durchschnittlich) 475 Flugbewegungen pro Tag, bzw. 28 Flugbewegungen pro Stunde.

Die nachfolgende Graphik stellt die zeitliche Variation der Anzahl an geplanten Flugbewegungen (jeweils Summe aus Starts und Landungen pro Zeiteinheit) am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ an einem durchschnittlichen Betriebstag von 6 Uhr bis 23 Uhr während der Sommersaison 2017 sowie Wintersaison 2016/17 dar. Das ausgewertete Zeitintervall beträgt jeweils zehn Minuten; Bezugszeit bildet eine Stunde: Deutlich wird, dass die nutzungsbedingte Auslastung während des Tages periodisch schwankt, mit einem Belastungsmaximum zwischen 17:30 Uhr und 19:30 Uhr. Weiterhin zeigt sich, dass der bestehende Koordinationseckwert von 48 Flugbewegungen pro Stunde nur vereinzelt (insgesamt für ca. 100 Minuten pro Betriebstag während der Sommersaison) erreicht wird. Außerdem ist zu erkennen, dass in der Sommersaison 2017 – bis auf kurze Zeiträume am Morgen (zwischen 8 Uhr und 9 Uhr) sowie am Abend (zwischen 20 Uhr und 21 Uhr) – deutlich mehr Flugbewegungen pro Zeiteinheit stattfinden als in der Wintersaison 2016/17. Über die gesamte Flugsaison betrachtet liegt der durchschnittliche (technisch realisierbare) Auslastungsgrad im Sommer 2017 bei 76 % und im Winter 2016/17 bei 62 %.

Eine Aussage, wann die Flüge tatsächlich stattgefunden haben bzw. stattfinden werden, lässt sich aus der Abbildung nur bedingt ableiten. Keinen Hinweis gibt die Darstellung darüber, wie hoch die Akzeptanzschwelle (maximale, bürgerverträgliche Anzahl an Starts und Landungen pro Zeiteinheit) bei der betroffenen Bevölkerung ist.

Abb.: Zeitliche Variation der Flugbewegungsanzahl über einen durchschnittlichen Betriebstag während der Sommersaison 2017 sowie Wintersaison 2016/17 am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ (Quelle: Flughafenkoordination der Bundesrepublik Deutschland – FHKD)

Der vergleichsweise geringe technische Auslastungsgrad am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ steht im krassen Widerspruch zu den zigtausendfach vorgebrachten Überlastungsanzeigen aus der Bevölkerung. Zu beachten ist, dass die überproportional häufigen Starts in der ersten Betriebsstunde (6 Uhr bis 7 Uhr) und die überproportional häufigen Landungen in der (derzeit noch) letzten Betriebsstunde (22 Uhr bis 23 Uhr) zu berechtigten vehementen Protesten der Betroffenen führen. Hieraus ist folgerichtig zu schließen, dass die maximal stadtverträgliche bürgerverträgliche Flugbewegungsanzahl pro Stunde deutlich unterhalb des jetzigen Koordinationseckwertes von 48 liegt. Daher muss insbesondere in den (derzeitigen) Betriebsrandzeiten die Flugverkehrsbelastung wesentlich verringert werden – vgl. BVerwG 4C 8.09.

Nicht die technische Machbarkeit darf die Obergrenze der Starts und Landungen pro Zeiteinheit darstellen, sondern die Leidensbereitschaft (Akzeptanz) bei der vom Flugverkehr betroffenen Bevölkerung! Alles andere ist hochgradig unfair und ruft eine tiefgreifende Diskussion der „gerechten Belastungsverteilung (bisher müssen die Bewohnerinnen und Bewohner von drei Start- und Landebahnrichtungen 98 % der flugverkehrsbedingten Belastungen ertragen) aufs Tapet.

Fazit:

Aus Sicht der übermäßig vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich des Flughafens als auch in den An- und Abflugkorridoren bis in die Hamburger Stadtrandgebiete sowie die angrenzende Metropolregion in Schleswig-Holstein und Niedersachsen reichend muss mit der vollkoordinierten Slotvergabe eine Belastungsreduzierung einhergehen, da nur so viele Slots vergeben werden dürfen, wie es bei vollumfänglicher Einhaltung der festgelegten Regeln zum Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Fluglärm möglich ist. Am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ bestehen derartige Vorgaben beispielsweise durch die Nachtflugbeschränkungen und die Bahnbenutzungsregeln.

Umfangreiche Flugspurenauswertungen des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.) belegen eindrucksvoll, dass bereits beim heutigen Auslastungsgrad von 76 % die Schutzregeln nahezu täglich nächtlich verletzt werden. Oberhalb einer Schwelle von ca. 35 Starts und Landungen pro Stunde besteht ein enger Zusammenhang von zusätzlicher Flugbewegungsanzahl und Intensität der Missachtung von Schutzregeln. Dieser Wert korreliert augenscheinlich mit der Häufigkeit der Fluglärmbeschwerden: Ist ein individueller Belastungsgrad überschritten, schnellt die Beschwerdehäufigkeit überproportional in die Höhe. Die Forderung aus dieser Erkenntnis lautet, dass bei zukünftigen, den Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ betreffenden Slotverhandlungen entsprechende Reduzierungen der maximal zulässigen Anzahl vergebener Slots – insbesondere in der ersten und letzten Betriebsstunde – durch den Flugplankoordinator aus Lärmschutzgründen vorgenommen werden müssen.

Es zeigt sich überdeutlich, dass die seit Jahren auf rein quantitatives Wachstum ausgelegten Entwicklungsziele der kommerziell agierenden Flughafenbetreibergesellschaft (FHG) unvereinbar sind mit den berechtigten Schutzbedürfnissen der Betroffenen!

Ersatzflugplan

Die berechtigte Frage des Bürgerschaftsmitgliedes Stephan Jersch (DIE LINKE) vom 25.04.2017 „Warum gibt es – im Gegensatz zu den meisten anderen deutschen Flughäfen – in Hamburg seit Kurzem keinen umfassenden Flugplan mehr, der die konkreten Ankunft- und Abflugzeiten umfasst“ lässt der regierende Hamburger Senat unbeantwortet (siehe Drs. 21/8853). Derart mangelhaftes Antwortverhalten ist nicht neu und wurde bereits durch die Bürgerschaftspräsidentin Carola Veit (SPD!) scharf gerügt (HA, 18.04.17).

Was sind die Beweggründe des kommerziellen Betreibers des Hamburger Regionalflughafens „Helmut Schmidt“ (Flughafen Hamburg GmbH – FHG), nur noch tageweise im Internet (ohne Archivfunktion) Start- und Landezeiten anzugeben und ansonsten „planlos“ daher zu kommen? Zum Vergleich: Die Betreibergesellschaft des deutlich größeren Münchener Flughafens (42,6 Mio. Passagiere bei 394.400 Flugbewegungen im Jahr 2016) hat ein derartiges Versteckspiel nicht nötig. Vielleicht liegt es daran, dass es sich hierbei um einen gut geführten, modernen Flughafen handelt … Ersatzflugplan weiterlesen

Entgelt(un)ordnung

Auf die Schriftliche Kleine Anfrage „Umsetzung 16-Punkte-Plan: Neue Entgeltordnung am Hamburg Airport?“ (Drucksache 21/8809) der SPD-Abgeordneten Dr. Andreas Dressel, Monika Schaal und Dorothee Martin sowie der GRÜNEN-Abgeordneten Dr. Anjes Tjarks und Ulrike Sparr vom 21. April 2017 antwortet der regierende Senat – auf der Grundlage von Auskünften der kommerziellen Flughafen-Betreibergesellschaft (FHG), d.h. des Zustandsstörers – dahingehend, dass ein wesentliches Instrument zur Erreichung des Ziels, den Lärmschutz für die von Fluglärm betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner stetig zu verbessern, das Setzen finanzieller Anreize für den „Einsatz besonders lärmarmer Flugzeuge“ und für die „Vermeidung der sensibleren Tagesrandzeiten bei der Flugplanung“ sei. Anlass, sich die neue Entgeltordnung insbesondere auf ihre Zielgerichtetheit genauer anzusehen … Entgelt(un)ordnung weiterlesen

Summationseffekt

Über Monatsberichte des Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) soll die Öffentlichkeit über den Umsetzungsstand der sogenannten „Pünktlichkeitsoffensive“ regelmäßig informiert werden.

Kernbotschaften im Februar 2017 sind, dass von insgesamt 10.873 Flügen im gesamten Monat 19 von der Verspätungsregel zwischen 23 Uhr und 24 Uhr Gebrauch machen „mussten“. In 17 von 28 Tagen Nächten hätte es gar keine Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen nach 23 Uhr gegeben.

Einen Monat später wird mitgeteilt, dass nach Umsetzung der ersten Flugplanumstellungen zur Wintersaison von November 2016 bis März 2017 die Verspätungen zwischen 23 Uhr und 24 Uhr deutlich zurückgegangen seien. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gäbe es 21 % weniger Flüge in der „Verspätungsstunde“. Im März sei die Zahl der Verspätungen im Vergleich zum Vorjahr sogar um 44 Prozent gesunken.

Abgesehen davon, dass eine Belastungsrelativierung dahingehend, dass ein Vergleich der Anzahl der Störungen der Nachtruhe mit den Flugbewegungen insgesamt ein deutliches Zeichen mangelhaften Problembewusstseins darstellt und 17 von 28 Nächte ohne verspätete Nachtflüge bedeutet, dass in 61 % der Nächte die Betriebszeit nicht eingehalten wurde, bleibt die Frage, wie belastbar sind die Betreiberangaben zum Umsetzungserfolg der „Pünktlichkeitsoffensive“ insgesamt? Summationseffekt weiterlesen

Verspätungsmaschinerie

Mit dem aktuellen Monatsbericht (März 2017) der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) wird mitgeteilt, dass nunmehr auch Air France/KLM die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ unterzeichnet hat. Warum ausgerechnet Air France/KLM, fragen sich die nachtfluggeplagte Bürgerin und der nachtfluggeplagte Bürger? Im vergangenen Jahr ist diese Gemeinschaftsfluggesellschaft lediglich sieben Mal zwischen 23 Uhr und 24 Uhr in Hamburg gestartet oder gelandet. Dies entspricht einem Anteil von 0,8 % der vom Deutschen Fluglärmdienst (DFLD e.V.) mittels Flugspurenauswertung erkannten 781 Nachtflugbewegungen in diesem Zeitraum. Soll der Öffentlichkeit hier eine „weiße Salbe“ verabreicht werden? Verspätungsmaschinerie weiterlesen

Malusflieger

Bei politischen Anfragen rund um das streitige Thema „Luftverkehr in der Hamburger Metropolregion und seine Belastungen für die Bevölkerung“ antwortet der regierende Senat der Hamburger Bürgerschaft zumeist auf Grundlage von Auskünften des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) – deren geschäftstüchtige Hauptanteilseignerin die Stadt selbst ist. Interessenskonflikte dahingehend, dass der Zustandsstörer (FHG) „Angaben in Eigenkontrolle“ tätigt, werden nicht gesehen. Umgekehrt wird jedoch wiederholt versucht, unabhängig erhobene Daten Dritter als „unseriös“ abzutun. Hiergegen wird sich zu Recht zur Wehr gesetzt. Malusflieger weiterlesen

Fluglärmreport

Die Zielformulierung des BUND ist klar: Nachts ist Ruhe. Fair für alle, gut für Hamburg. Ebenso deutlich wird beim Lesen des aktuellen Fluglärmreports, dass die derzeitige Belastungssituation alles andere als fair ist. Acht von zehn Hamburgerinnen und Hamburger nutzen den Flughafen, ohne selbst vom Lärm und Dreck betroffen zu sein, den dieser durch seinen Betrieb erzeugt. Dies führt dazu, dass der öffentliche Druck in Richtung einer nachhaltigen Belastungsreduzierung (bisher) gering ausfällt. Mit den nunmehr veröffentlichten Fluglärmfakten sollte ein Prozess des Umdenkens stattfinden. Fluglärmreport weiterlesen

Planlos

Damit Sie es nicht vergessen: Um 23 Uhr endet offiziell die Betriebszeit am innerstädtisch gelegenen Hamburger Regionalflughafen „Helmut Schmidt“.

Vor knapp einem Jahr trafen sich Vertreter von Air Berlin (pleite), Condor, easyJet, Eurowings/Germanwings, Lufthansa sowie der Flughafen Hamburg GmbH, um gemeinsam eine Erklärung zum Abbau der nächtlichen Flugbewegungen nach 23 Uhr am „Helmut Schmidt“-Flughafen zu unterzeichnen. Damit verpflichten sich Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften, zum Schutz der Bevölkerung „so selten wie möglich“ Gebrauch von der sogenannten Verspätungsregelung zu machen, welche besagt, dass rücksichtslos bis Mitternacht weitergedonnert werden kann, wenn der jeweilige Dispatcher hinreichend gewinnmaximierend agiert. Planlos weiterlesen

Maß und Übermaß

In Hamburg belasten diverse Lärmtypen jeweils Teile der Bevölkerung; Straßen- und Schienenlärm, Fluglärm, (Hafen-)Industrielärm und Eventlärm sind herausragend zu nennen. Bezüglich des Fluglärms ist festzuhalten, dass acht von zehn Hamburgerinnen und Hamburger den Flughafen in Fuhlsbüttel nutzen, ohne selbst von den Negativfolgen des Flughafenbetriebes betroffen zu sein. Dies führt dazu, dass das Fluglärmproblem seitens der zuständigen Fachbehörden sowie der politischen Entscheidungsträger über Jahrzehnte als weniger dringlich erachtet wurde. Erst in den vergangenen Jahren hat ein Umdenken begonnen: Im Koalitionsvertrag des regierenden Senats wurde dem Thema „Reduzierung des Fluglärms“ ein deutliches Gewicht beigemessen. Ein Ergebnis stellt das Fluglärmschutzbeauftragtengesetz aus dem Jahr 2016 dar. Maß und Übermaß weiterlesen

Fehlzeiten

„Es gibt ein Grundrecht auf körperliche und seelische Unversehrtheit, aber kein Recht auf Mobilität zu jeder Tag- und Nachtzeit“, bringt es der BUND-Landesgeschäftsführer Manfred Braasch anlässlich des Beginns der Volkspetition zur Einführung eines echten Nachtflugverbotes am innerstädtisch gelegenen Regionalflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel auf den Punkt. Die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) bestätigt die besondere Verantwortung, die die Lage des Flughafengeländes sowie der An- und Abflugkorridore inmitten einer dicht besiedelten Metropolregion bedingt: „Mit strengen Nachtflugbeschränkungen wird die Hamburger Bevölkerung vor Fluglärm geschützt.

Nur bei nachweislich unvermeidbaren Verspätungen können im gewerblichen Luftverkehr einzelne Flüge bis 24 Uhr abgewickelt werden. Im gesamten Jahr 2015 mussten durchschnittlich ein bis zwei Maschinen pro Tag Nacht von dieser sogenannten Verspätungsregel Gebrauch machen“ heißt es auf der Internetseite der FHG.

Durchschnittlich „nur“ ein bis zwei Flugbewegungen? Wie fänden Sie es, wenn Sie jede Nacht ein- bis zweimal aus dem Schlaf gerissen werden? Außerdem: „Ein bis zwei“ heißt mathematisch betrachtet 1,5. Auf ein Jahr hochgerechtet ergeben sich hieraus knapp 550 fluglärmbedingte Störungen der Nachtruhe – weit mehr als gesundheitlich verträglich. Noch gravierender: Fakt ist, dass im vergangenen Jahr sogar 953 Flugbewegungen zwischen 23 Uhr und 6 Uhr des Folgetages stattgefunden haben. Dies sind 74 % mehr als von der FHG angegeben! Fehlzeiten weiterlesen