Bedingter Vorsatz

Der bedingte Vorsatz (Eventualvorsatz) ist eine Form des strafrechtlichen Tatbestandsvorsatzes. Hierbei hält der Täter die Verwirklichung eines Tatbestandes ernsthaft für möglich, ignoriert jedoch bewusst das Risiko. Abzugrenzen ist der bedingte Vorsatz von der Verschuldensform der bewussten (groben) Fahrlässigkeit. Bei der bewussten Fahrlässigkeit kennt der Täter ebenfalls die Möglichkeit der Tatbestandsverwirklichung, rechnet aber glaubhaft nicht damit, dass sie eintreten wird. Beim Eventualvorsatz nimmt der Täter die Verwirklichung des Tatbestandes dagegen wider besseres Wissen billigend in Kauf (vgl. Ernstnahme-, Wahrscheinlichkeits-, Risiko-, Gleichgültigkeitstheorie (Wikipedia)).

Bezüglich der permanenten Missachtungen der Nachtflugbeschränkung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ ist in den meisten Fällen von Eventualvorsatz der Fluggesellschaften mit ihren Piloten auszugehen, da bereits beim Start „in Irgendwo“ feststeht, dass die 23 Uhr-Grenze in Hamburg nicht zu halten sein wird. Mangelhafte Umlaufplanung ist vermeidbar. Hier sind Dispatcher gefragt, die sich nicht allein der Gewinnmaximierung ergeben, sondern die regionalen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung umfassend beachten.

Abb. 1: Tageweise Auflistung der Einhaltung der Nachtflugbeschränkung (23 Uhr bis 06 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Monaten Januar bis Juli 2018

Abbildung 1 listet die nächteweise (Nicht-)Einhaltung der Nachtflugbeschränkung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den Monaten Januar bis Juli 2018 auf. Rot unterlegte Felder markieren eine Nacht, in der nach offiziellem Betriebsende, d.h. nach 23 Uhr, noch Starts oder Landungen durch Linien- oder Touristikflieger stattgefunden haben. Ein gelb unterlegtes Feld markiert eine Nacht, in der nach 23 Uhr noch Flugbewegungen durch „sonstige Flüge“ stattfanden. Hierzu zählen: Überführungs- / Leerflüge, Frachtflüge, Privatflüge, Militärflüge, Polizeiflüge, Regierungsflüge, Rettungsflüge. Ein grün unterlegtes Feld markiert eine Nacht, in der die Nachtflugbeschränkung am „Helmut Schmidt-Airport“ eingehalten wurde, d.h. keine Flugbewegung nach 23 Uhr stattgefunden hat. Befindet sich in den Feldern zusätzlich ein schwarzer Punkt, bedeutet dies, dass es mindestens noch einen Start oder eine Landung eines Linien- oder Touristikfliegers nach 24 Uhr gegeben hat. Handelt es sich um einen ungefüllten Punkt, markiert dies eine Nacht, in der es mindestens einen „sonstigen Flug“ nach Mitternacht gab.

Von den bisher 212 Nächten des Jahres 2018 (Stand: 31. Juli) wurde am „Helmut Schmidt-Airport“ lediglich in 29 Nächten die seit Jahrzehnten bestehende Nachtflugbeschränkung eingehalten. Dies entspricht einem minimalen Einhaltungsgrad von nur 13,7 %. Anders ausgedrückt: Lediglich in jeder siebten Nacht hat es keine flugverkehrsbedingte Störung der Nachtruhe nach 23 Uhr gegeben! Dagegen fanden in 177 von 212 Nächten (d.h. 83,5 % der Nächte) noch Starts und Landungen durch Linien- und Touristikflieger nach Betriebsende statt. Dazu kommen noch 6 Nächte (2,8 %), in denen zwar kein Linien- und Touristikflieger die Nachtruhe zerrissen hat, jedoch ein „sonstiger Flug“. In 11 Nächten des Betrachtungszeitraumes donnerten die Linien- und Touristikflieger sogar noch nach Mitternacht. Außerdem gab es in 21 Nächten „sonstige Flüge“ zwischen 24 Uhr und 06 Uhr.

Im April 2014 beschloss die Hamburgische Bürgerschaft einvernehmlich (d.h. über alle Parteigrenzen hinweg) den sogenannten 10-Punkte-Plan zur Fluglärm-Belastungsreduzierung; bereits ein knappes Jahr später (Januar 2015) folgte der erweiterte 16-Punkte-Plan. Nochmals ein Jahr später, im Mai 2016, unterzeichneten der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) mit mehreren Fluggesellschaften die sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“. Diese besagt, dass zum Schutz der „Anwohner“ – d.h. der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich – die Nachtflugbeschränkung streng eingehalten werden soll, um die Bewohner (w/i/m) bestmöglich vor Fluglärm zu schützen. Im Juni 2017 wurde dann die FHG-Entgeltordnung novelliert, mit dem Ziel, (zu) späte und (zu) laute Flieger monetär stärker zu belasten. Seit dem Juli 2018 erhebt die Hamburger Umweltbehörde zusätzlich eine Bearbeitungsgebühr für Starts und Landungen nach 23 Uhr. Da die erforderliche Kontrolle der (angeblichen) Unvermeidbarkeit einer Flugbewegung außerhalb der offiziellen Betriebszeit sehr zeit- und personalintensiv ist, sind die hierfür veranschlagten 500,- Euro angemessen. Ein Beleg für die Notwendigkeit der Kontrollen ist die Gewinnabschöpfung bei penetranten Regelmissachtern.

Es stellt sich die Frage, wie sich die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen am „Helmut Schmidt-Airport“ seit 2014 im Vergleich zu den Vorjahren (2011 – 2013) entwickelt hat; d.h. ob und wie die oben aufgeführten Instrumente und Maßnahmen die ihnen zugeschriebene Schutzwirkung für die Bevölkerung entfaltet haben:

Abb. 2: Summenkurven (kumulierte Monatswerte) verspäteter Nachtflüge von Linien- und Touristikflügen außerhalb der offiziellen Betriebszeit am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Zeitraum Januar 2011 bis Juli 2018

Der in der 21. Legislaturperiode regierende rot-grüne Senat der Hamburgischen Bürgerschaft hat eine Verwaltungskennzahl von maximal 550 Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit, d.h. zwischen 23 Uhr und 06 Uhr, festgeschrieben. Aus Sicht der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) liegt dieser Wert deutlich zu hoch, zumal er in den Jahren 2011 und 2013 bereits unterschritten wurde – d.h. als wenig ambitioniert anzusehen ist. Als Toleranzgrenze sieht die BAW eine Anzahl von maximal 330 Starts und Landungen pro Jahr außerhalb der offiziellen Betriebszeit und als Relevanzschwelle maximal 120 Starts und Landungen in diesem Zeitraum an.

Abbildung 2 verdeutlich auf eindringliche Weise, dass das Belastungsausmaß – verursacht durch nächtlich verspätete Flugbewegungen – in den vergangenen fünf Jahren (ausgehend von einem ohnehin zu hohen Niveau) dramatisch weiter zugenommen hat. Fanden im Jahr 2013 „nur“ 451 Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern zwischen 23 Uhr und 06 Uhr statt, hat sich diese Anzahl Jahr für Jahr bis zuletzt (d.h. in 2017) auf 1.060 weit mehr als verdoppelt. Und im laufenden Jahr setzt sich die Belastungszunahme weiter fort. Mit bisher 761 nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach Betriebszeitende wurde die entsprechende Gesamtzahl der Jahre 2011 – 2015 bereits nach 58 % des Jahres überschritten. Zum 31.07.18 betrug die „Überzeichnung“ der Senats-Belastungskennzahl (s.o.) somit das 2,4-fache. Deutlich wird, dass diese Kennzahl immer früher im Jahr gerissen wird: 2014 = November, 2015 = September, 2016 = August, 2017 = Juli, 2018 = Juni.

Außerdem ist zu erkennen, dass die Sommermonate weit überdurchschnittlich stark zum Jahresaufkommen der nächtlich verspäteten Flugbewegungen beitragen. Die Zuwachsraten sind in diesen Monaten am größten. Ein Beleg dafür, dass in dieser Zeit das gesamte Flugverkehrssystem in Europa überlastet ist (vgl. Stellungnahmen zum Flugverkehrs-Verspätungsdebakel der DFS, GdF und EUROCONTROL). In diesem Zusammenhang wird jedoch allzu gern verdrängt, dass jede Fluggesellschaft und jeder Flughafenbetreiber, welche(r) auf grenzenloses quantitatives Wachstum setzt, selbst Teil des Problems ist und die Überlastung mit ihrem/seinem Handeln weiter befeuert.

Fazit:

Entgegen der insbesondere seitens der politischen Vertreterinnen und Vertreter vielfach getätigten Zusagen im Hinblick auf eine spür- und messbare Belastungsreduzierung aber auch der diesbezüglichen Aussagen der Verwaltungsspitzen (BUE, BWVI) hat sich das Ausmaß der nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den vergangenen Jahren maßgeblich weiter verschlechtert. Eine Einhaltung der Nachtflugbeschränkung lediglich in jeder siebten Nacht ist ein Skandal!

Aufgrund der Kombination aus dem verbreiteten Geschäftsmodell der Gewinnmaximierung der Fluggesellschaften, der geringen Regel-Beachtungsquote und der Belastungsentwicklung über die Jahre ist bei den nächtlichen Flugverspätungen zumeist von bedingtem Vorsatz auszugehen (s.o.). Anstatt bei der Umlaufplanung mehr Pufferzeiten für etwaige Störungen des Betriebsablaufes einzuplanen, nehmen die Fluggesellschaften die nächtlich verspätete Ankunft bzw. den nächtlich verspäteten Start am „Helmut Schmidt-Airport“ billigend in Kauf. Das unverschämte Handeln des Fluglobbyverbandes „BDL (inkl. des FHG-Chefs Michael Eggenschwiler), dennoch den aus ihrer Sicht „grenzenlosen Flugverkehr“ weiterhin zu propagieren und als Maßnahme gegen das Verspätungsdebakel einfach die (angeblich) starren Betriebszeiten an den Flughäfen (noch weiter) abschwächen zu wollen (vgl. HA vom 04.08.18), verhöhnt die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger.

Mit dem NoFlyHAM-Blogbeitrag „Wege zur Belastungsreduzierung“ werden dagegen gleichsam zielführende und verhältnismäßige Schutzmaßnahmen zum Wohl der Allgemeinheit aufgezeigt und im Hinblick auf ihre Nachhaltigkeit (d.h. ihre mittel- bis langfristige ökonomische, ökologische, soziale und kulturelle Verträglichkeit) geprüft: (1) Einführung und Umsetzung eines echten Nachtflugverbotes (werktags von 22 Uhr bis 06 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 08 Uhr); (2) Umsetzung der Empfehlungen der Hamburger Fluglärmschutzkommission (FLSK) zur Eindämmung der Anzahl an Starts und Landungen außerhalb der Betriebszeit nach 23 Uhr; (3) Eindeutige Festsetzung des Kriteriums „Unvermeidbarkeit“ bei den Verspätungen sowie Entzug der „Pauschalgenehmigung“ zugunsten von Einzelfallentscheidungen; (4) Einbeziehung der externen Umweltkosten bei der Entgeltfestsetzung. Was die betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Flughafennahbereich sowie in den An- und Abflugschneisen nicht gebrauchen können sind: (1) Neue Prüfaufträge; (2) freiwillige Selbstbeschränkungen; (3) weitere Punktepläne.

P.S.: Welche Fluggesellschaften mit welchen Flugstrecken am „Helmut Schmidt-Airport“ das Recht der Bürgerinnen und Bürger auf eine gesicherte Nachtruhe in hinreichender Quantität und Qualität in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich am massivsten verletzen, folgt im kommenden NoFlyHAM-Blogbeitrag „Malusflieger Sommer 2018“ in Kürze …

 

 

Gegen alle Regeln?

Aus der Mitteilung 317/57 des Hamburger Senats an die Bürgerschaft vom Oktober 1957 zur Frage eines möglichen Ausbaus des Verkehrsflughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel im Zusammenhang mit der in dieser Zeit anstehenden Umstellung der Luftverkehrswirtschaft auf Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke (Strahlflugzeuge) ist im Hinblick auf die Lärmproblematik zu entnehmen, dass es unbedingt notwendig sei, alle Maßnahmen zu ergreifen, durch die der Lärm verringert oder gar beseitigt werden kann.

Unvermeidliche Lärmentwicklungen in den Flugschneisen seien durch betriebliche Maßnahmen zu verringern. Eine dieser Maßnahmen war (und ist) die Festlegung der vorzugsweisen Benutzung einer bestimmten An- und Abflugrichtung – die Geburtsstunde der Bahnbenutzungsregeln (BBR) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“. Die erste Fassung der BBR wurde im August 1959 vom Senat mit der Mitteilung 129/59 der Hamburgischen Bürgerschaft unterbreitet. Eindeutig geht es hierbei um grundlegende Zielsetzungen zum Schutz der Bevölkerung: Fluglärm ist demnach wirksam zu vermeiden, zu vermindern und zu begrenzen (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Ein erhellender Blick zurück“).

Wenn im Juli 2018 die Sprecherin der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), Susanne Meinecke, im Hamburger Abendblatt (HA, 12.07.18) vorträgt, dass sich die Bahnbenutzung in erster Linie Sicherheitserwägungen unterordne und erst in zweiter Linie Überlegungen des Lärmschutzes folge, dann möchte man dies „für voll“ nehmen. Die überlaute Realität ist jedoch, dass zumindest Teile der BBR nahezu an jedem Betriebstag allein aus Kapazitätsgründen – d.h. der Abwicklung der maximalen Anzahl an Starts und Landungen pro Stunde – missachtet werden (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Regelkunde“). Gegen alle Regeln? weiterlesen

Es war einmal …

Märchen erzählen ist als Immaterielles Kulturerbe in Deutschland offiziell anerkannt. Charakteristisch für Märchen ist unter anderem das Erscheinen phantastischer Elemente in Form von sprechenden und wie Menschen handelnden Tieren, von Zaubereien, Riesen und Zwergen, Geistern und Fabeltieren. Gleichzeitig tragen viele Märchen sozialrealistische oder sozialutopische Züge und sagen viel über die gesellschaftlichen Bedingungen, z.B. über Herrschaft und Knechtschaft, Armut und Hunger oder auch Familienstrukturen zur Zeit ihrer Entstehung, Umformung oder schriftlichen Fixierung aus (Wikipedia).

Die Antworten des Vorsitzenden der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG), Michael Eggenschwiler, im Interview mit dem Hamburger Abendblatt (HA) vom 04.07.18 weisen wesentliche Elemente eines Märchens auf … Es war einmal … weiterlesen

Kein Recht im Unrecht

Die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit (d.h. nach 23 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ hat sich von 2013 (n = 590) bis 2017 (n = 1.229) mehr als verdoppelt (+ 108 %). Die Anzahl an Flugbewegungen insgesamt ist in diesem Zeitraum dagegen „nur“ von 143.802 im Jahr 2013 auf 159.780 im Jahr 2017 angestiegen. Während der prozentuale Anstieg der Flugbewegungen 11 % beträgt, ist der der nächtlich verspäteten Flüge zehn Mal stärker angestiegen (vgl. BUND-Fluglärmreport). In diesem Zusammenhang stellen sich unmittelbar die Fragen: Wer ist Verursacher dieses weit überproportionalen Belastungsanstiegs? Und: Wem obliegt die Verantwortung dafür, dass das vorherrschende Belastungsübermaß eingedämmt wird? Kein Recht im Unrecht weiterlesen

Ruhe, jetzt!

Am 11. Juni 2018 fand im Terminal 1 des Frankfurter Verkehrsflughafens die 250. Montagsdemonstration des Bündnisses der Bürgerinitiativen (BBI) gegen den bestehenden gravierenden Fluglärmüberschuss statt. Martin Mosel, Sprecher des länderübergreifenden BUND Arbeitskreises „Luftverkehr“ sowie der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) war einer der geladenen Vortragenden. Hier seine ermutigende Rede: Ruhe, jetzt! weiterlesen

Wege zur Belastungsreduzierung

Der kapitale Stromausfall am Hamburger Stadtflughafen „Helmut Schmidt“ hat das vollbracht, was sich die in den An- und Abflugschneisen lebenden (leidenden) Bürger*innen sehnlichst wünschen: Endlich Ruhe (vgl. taz & HA). Zugegeben, eine dauerhafte Schließung des Verkehrsflughafens können sich (bisher) nur wenige vorstellen. Dabei ließe sich mit dem ca. 570 ha großen, nahezu unbebauten Gelände ein komplett neuer (ökologisch verträglicher) Stadtteil entwickeln. Zum Vergleich: Hamburg-Horn ist ca. 590 ha groß. Dort leben derzeit ca. 38.500 Einwohner*innen … Wege zur Belastungsreduzierung weiterlesen

No Compliance

Am vergangenen Donnerstag, den 24.05.18 fand im Hamburger Rathaus eine Senatsbefragung zur Fluglärmbelastung in Hamburg und Schleswig-Holstein statt. Mit Entsetzen mussten die zahlreich anwesenden Bürgerinnen und Bürger miterleben, wie der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) als Belastungsverursacher (Zustandsstörer) lang und breit stellvertretend FÜR DEN SENAT auf die Fragen der Abgeordneten antwortete. Ein äußerst fragwürdiges Verständnis von Compliance, die der Senat und die FHG hier offenbaren. Insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass die luftverkehrsbedingten Belastungen in den vergangenen Jahren – trotz Punkteplänen und freiwilligen Selbstverpflichtungen sowie einer Entgeltnovellierung – wesentlich weiter angestiegen sind (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Amtshilfe“ und „Alarm“).

Oder war dies gar keine Senatsbefragung, sondern eine Plauderstunde der Flughafen-Haupteigentümerin (FHH-HGV)? No Compliance weiterlesen

Flugplankoordination

Seit März 2016 werden die Starts und Landungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ vollkoordiniert vergeben. Dies bedeutet, dass die sogenannte Airport-Slotvergabe zentral durch den Flugplankoordinator (FHKD) bzw. die Flughafenkoordination Deutschland GmbH (FLUKO) in Frankfurt am Main erfolgt. Damit steht bereits Monate im Voraus fest, welche Fluggesellschaft vom „Helmut Schmidt-Airport“ wann, wohin fliegen bzw. wann – woher auch immer – in Hamburg landen will. Was die Beweggründe des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) sind, dennoch keinen Flugplan mit konkreten Start- und Landezeiten (mehr) zu veröffentlichen, bleibt unbeantwortet (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Vollkoordiniert Planlos“ sowie „Ersatzflugplan“). Flugplankoordination weiterlesen

Deutungshoheit

Nachdem das vergangene Jahr 2017 das lauteste Flugjahr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen seit Beginn des Jahrhunderts und gleichzeitig das Flugjahr mit den meisten nächtlich verspäteten Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen seit Beginn der kommerziellen Passagierluftfahrt an diesem Standort war (vgl. BUND-Fluglärmreport), stellt sich die Frage, wie sich die Belastungskennzahlen im aktuellen Jahr entwickeln:

Der länderübergreifende Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Hamburg hat die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr am „Helmut Schmidt-Airport“ für die ersten drei Monate des Jahres 2018 ausgewertet. Im Gegensatz zu den Monatsberichten des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG), der allzu gern die stetige Belastungszunahme dadurch zu relativieren versucht, dass die aktuellen Zahlen lediglich mit den Vorjahresmonaten verglichen werden (vgl. „Shifting Baseline Syndrom“), greift der BUND auf einen mehrjährigen Vergleichszeitraum zurück. Außerdem leitet er eine maximal tolerable Anzahl an jährlichen Starts und Landungen nach 23 Uhr ab, die maßstabbildend sind. Im Hamburger Abendblatt wird zu den unterschiedlichen Sichtweisen ausführlich berichtet: „Neuer Lärm-Rekord: Wieder deutlich mehr verspätete Flüge“ sowie „Fast doppelt so viele Nachtflüge über Hamburg“. Deutungshoheit weiterlesen

BUND-Fluglärmreport

Mit der Veröffentlichung des ersten Fluglärmreports im März 2017 hat der BUND Hamburg Neuland betreten – mit dem nunmehr vorliegenden zweiten Fluglärmreport wird die fachliche Expertise fortgeschrieben. Bisher oblag es allein der kommerziellen Flughafenbetreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH – FHG), die Entwicklungen am „Helmut Schmidt-Airport“ (aus ihrer Sicht) darzustellen. Als Folge lag der Schwerpunkt der Auswertungen zumeist bei der sektoralen Betrachtung einzelner Nutzungsaspekte bei gleichzeitig weitgehender Außerachtlassung der externen Umweltkosten.

Bei der Erstellung des BUND-Fluglärmreports wurde großer Wert darauf gelegt, die jeweils besten öffentlich verfügbaren Daten zu verwenden. Allen Aus- und Bewertungen der luftverkehrsbedingten Belastungsentwicklungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ sind im BUND-Fluglärmreport die jeweiligen Datengrundlagen bzw. Informationsquellen zugeordnet. Hierbei handelt es sich um: BUND-Fluglärmreport weiterlesen