Fluglärm hat seinen Preis

Als Lärm werden Geräusche (Schall) bezeichnet, die durch ihre Struktur (Lautstärke und Frequenz) auf die belebte Umwelt (Menschen, Tiere) belastend bis gesundheitsschädigend wirken. Lärm stellt eine nichtstoffliche Umweltverschmutzung dar, die das natürliche Lebensumfeld des Menschen negativ beeinflusst. Die daraus resultierenden Schmerzen und das Leid der Betroffenen oder Angehörigen sowie der Verlust an gesunden Lebensjahren werden als sogenannte immaterielle Kosten bezeichnet.

Der Luftverkehr ist eine der größten Umweltbelastungen weltweit. Neben dem Anheizen des Klimawandels und dem Ausstoß von Luftschadstoffen verantwortet das Fliegen über seine Lärmemissionen einen unmittelbaren Eingriff in die Lebensqualität vieler Menschen. Lärmbedingte Erkrankungen sind im Umfeld von Flughäfen sowie im Bereich der Start- und Landekorridore signifikant erhöht.

Luftverkehr kann auf verschiedenen Ebenen zu Beeinträchtigungen für die lärmexponierten, d.h. dem Lärm ausgesetzten Menschen führen. Fluglärm kann messbare vegetative und endokrine (hormonelle) Veränderungen bewirken, die auf lange Sicht zu Stoffwechselstörungen, Organ-Dysfunktionen und Sterbefällen führen können. Fluglärm hat seinen Preis weiterlesen

Not Flydays, but Fridays for Future!

Am Donnerstag, den 28. März 2019 fand der zweite „Luftverkehrsgipfel“, d.h. das zweite Treffen der maßgeblichen Luftfahrtlobbyisten Deutschlands in Hamburg statt. Obwohl allen Beteiligten klar ist, dass der Luftverkehr (in nahezu allen Teilbereichen) bereits jetzt an seine Grenzen stößt bzw. diese überschritten hat, wurde vorgetragen, dass der bundesdeutsche Luftverkehr jährlich um weitere vier Prozent steigen wird soll. Aussagen zur Umweltschädlichkeit des Fliegens wurden nicht getätigt. Maßnahmen zur Eindämmung des Luftverkehrs blieben kategorisch ausgeklammert.

Da standen sie, die geistig gestrigen Männer sowie Frauen und versuchten verkrampft ihrem Lieblingsspielzeug die Absolution zu erteilen. Umwelt- und Klimaschutz? Kein Interesse! Es ist höchste Zeit, dass diese Leute abgewählt bzw. abberufen werden. Denn es gilt die Maxime: Not Flydays, but Fridays for Future! Not Flydays, but Fridays for Future! weiterlesen

Vetternwirtschaft

Seit 30.09.2009 gilt der Hamburger Corporate Governance Kodex (HCGK) für alle öffentlichen Unternehmen der Stadt. Als Unternehmen mit mehrheitlich städtischer Beteiligung unterliegt der kommerzielle Betreiber des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) dem HCGK. Im Punkt 4.1.4 der HCGK wird geregelt, dass die Geschäftsführung der FHG für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und der unternehmensinternen Richtlinien zu sorgen hat sowie auf deren Beachtung hinwirkt. Hierzu sagt Michael Eggenschwiler, Geschäftsführungsvorsitzender: „Wir wollen mit unternehmerischer Weitsicht und nachhaltigem Handeln auch in Zukunft den Luftfahrtstandort Hamburg sichern, unseren Mitarbeitern ein verlässlicher, fairer Arbeitgeber sein und dabei den Nachbarn des Flughafens sowie dem Ökosystem mit Schutzmaßnahmen zur Seite stehen“. So weit, so gut.

Ist die Freie und Hansestadt Hamburg (bzw. die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement – HGV) Allein- oder Mehrheitsgesellschafterin, gibt sie ihren Unternehmen Zielbilder vor. Für den „Helmut Schmidt-Airport“ lauten diese: (1) Betreiben eines leistungsfähigen Verkehrsflughafens, (2) Optimierung der verkehrlichen Anbindung der Metropolregion, (3) Umsetzung gesamt- und regionalwirtschaftlicher sowie verkehrs- und umweltpolitischer Konzepte, (4) Effiziente und ergebnisorientierte Betriebsführung sowie (5) Berücksichtigung der sonstigen öffentlichen Interessen nach Maßgabe des Senats und Mitwirkung am übergeordneten Hamburg Marketing im Rahmen der eigenen Aufgaben und Orientierung am aktuellen Leitbild der FHH.

Nicht nur, dass das öffentliche Interesse als letztes genannt wird, es ist lediglich zu berücksichtigen, nicht jedoch zu beachten. Ein juristisch feiner aber in der Praxis höchst relevanter Unterschied. Der Punkt „Durchführung einer aktiven Nachbarschaftspolitik zur Förderung des gedeihlichen Miteinanders vom Flughafen und den umliegenden Anwohnern“ wird erst als dritter Unterpunkt des dritten Teilziels genannt. Dies erklärt auch, warum es um die Einhaltung der langjährig vielfach festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) am „Helmut Schmidt-Airport“ derart schlecht bestellt ist. Vetternwirtschaft weiterlesen

Nachtraub

Erholsamer Schlaf ist (über-)lebensnotwendig. Aus diesem Grund existiert in Deutschland eine allgemeine Nachtruhe von 22 Uhr bis 06 Uhr. Die allseitige Beachtung dieser Vorgabe ermöglicht eine Schlafdauer von zumindest acht Stunden, so wie es die Weltgesundheitsorganisation (WHO) seit langem empfiehlt.

In der mehr als 50 Jahre alten Betriebsgenehmigung des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens wird – sehr zum Leidwesen der vom Fluglärm geplagten Bürgerinnen und Bürger – eine für die Regeneration wertvolle nächtliche Ruhestunde abgeschnitten und stattdessen Starts und Landungen bis 23 Uhr erlaubt. Als fadenscheinige „Begründung“ (Ausrede) hierfür wird auf Nachfrage von den Entscheidungsträgern (w/i/m) in Politik und Verwaltung zumeist vorgetragen, dass Hamburg „so weit im Norden läge, deshalb seien die Flugstrecken länger“.

Am „Helmut Schmidt-Airport“ wird die Nacht immer mehr zum Tag gemacht. Im Jahr 2018 fanden während der Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 06 Uhr insgesamt 8.660 Starts und Landungen statt – ein neuer Allzeitrekord. Gegenüber dem Jahr 2011 stellt dies eine Steigerung von 68 % dar, obwohl die Anzahl der gesamten Flugbewegungen an diesem Standort seitdem sogar um 1 % abgenommen hat. Beleg dafür, dass durch die Fluggesellschaften gezielt in die besonders sensible Nachtzeit ausgewichen wird, um das Geschäftsmodell weiter in Richtung Gewinnmaximierung Profitgier zu trimmen. Nachtraub weiterlesen

Palmöl für die Ökoflieger?

Kerosin – auch als Flugturbinentreibstoff bezeichnet – stellt ein farbloses, leicht riechendes, flüssiges, gesundheitsschädliches und umweltschädliches Kohlenwasserstoffgemisch dar. Die Hauptbestandteile des Kerosins sind Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe sowie Zuschlagstoffe wie z.B. polysubstituierte Phenole, Dinonylnaphthylsulfonsäure, Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Diethylenglycolmonomethylether und (bei Bedarf) zusätzlich Chlormethylisothiazolinon, Methylisothiazolinon oder Octylisothiazolinon. Hergestellt wird Kerosin durch einen Fraktionierschnitt aus dem Mitteldestillat der Erdölraffination. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden – neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert.

Kerosin ist für gewerbliche Luftfahrtunternehmen weder dem deutschen Mineralölsteuergesetz (bzw. der Energiesteuer) noch der Ökosteuer unterworfen. Somit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch hierzulande (bisher) steuerfrei, obwohl die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003 die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Aufgrund der fehlenden Kerosinbesteuerung verringert sich der Anreiz für Fluggesellschaften, moderne, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen wesentlich. Der entstehende Steuerausfall belief sich in Deutschland im Jahr 2012 auf 7,1 Milliarden Euro. Dies stellt eine der größten umweltschädlichen Subventionen dar, die aktuell in der Bundesrepublik stattfinden.

Der weltweite Kerosinverbrauch – und damit verbunden der Schadstoffausstoß – ist in den vergangenen Jahren dramatisch (weiter) gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 % auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für das laufende Jahr 2019 wird laut IATA sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Hierbei wird dann mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen! Scheinbar gilt das Motto: „Fliegen für den KlimawandelPalmöl für die Ökoflieger? weiterlesen

„Fliegen für den Klimawandel“

Industrialisierung, Globalisierung, Ausbeutung von Rohstoffreserven, Zerstörung von Lebensräumen, Schadstoffausstoß, Bevölkerungswachstum – erdgeschichtlich befinden wir uns im Anthropozän; dem Zeitalter, in dem der handelnde Mensch zum wichtigsten Einflussfaktor auf die biologischen und atmosphärischen Prozesse auf der Erde geworden ist. Die ökologischen Belastungsgrenzen des Planeten – deren Überschreitung die Stabilität des Ökosystems und die Lebensgrundlagen der Menschheit insgesamt gefährdet – sind weit überschritten.

Im Zuge der Umweltschutz– und Klimawandeldebatte ist es von großer Bedeutung, zu wissen, welches die Hauptbelastungsfaktoren sind: Der ökologische Fußabdruck stellt in diesem Zusammenhang einen wichtigen Nachhaltigkeitsindikator dar. Eingepreist in die Berechnung werden der Verbrauch an stofflichen sowie energetischen Ressourcen sowie die entstehenden Abfallprodukte. Ergänzend zum ökologischen Fußabdruck ist der Sustainable Process Index (SPI) zu sehen, da dieser neben den Stoff- und Energieflüssen auch sämtliche Emissionen „einpreist“. Betrachtet werden: (1) der direkte Flächenverbrauch, (2) der Verbrauch nicht-erneuerbarer Rohstoffe, (3) der Verbrauch erneuerbarer Rohstoffe, (4) der Verbrauch fossiler Rohstoffe, (5) die Emissionen in die Luft, (6) die Emissionen in das Wasser, (7) die Emissionen in den Boden. „Fliegen für den Klimawandel“ weiterlesen

Flugtönende Repliken 2018

Fluglärmfakten statt Betreibermärchen: Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) setzen sich bundesländerübergreifend für eine nachhaltige Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Fluglärm und -dreck) – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – ein. Sie übernehmen damit überparteilich und unabhängig Kontrollfunktionen, die durch die zuständigen Fachverwaltungen (BWVI & BUE) hauptamtlich zu leisten sind; jedoch von diesen (bisher) nur unzureichend erbracht werden.

Fluglärm ist aktiv zu bekämpfen, nicht nur passiv zu verwalten! Nicht die sich zu Recht beschwerenden Bürgerinnen und Bürger stellen das Problem dar, sondern der überbordende Fluglärm und die permanenten Regelverstöße. Nahezu an jedem Betriebstag werden die verbindlich festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregeln) missachtet, ohne dass hieraus Konsequenzen für die Verursacher erwachsen.

Nach den „Flugtönenden Repliken 2017“ werden auch für das zurückliegende Jahr 2018 die gravierenden Missstände und die dramatischen Belastungsfehlentwicklungen aufgezeigt. Die gesammelten NoFlyHAM-Beiträge stellen ein wichtiges Korrektiv gegenüber den bestehenden, zumeist luftverkehrsnahen bis wirtschaftshörigen medialen Berichterstattungen dar. Ehrenamtlich setzen sich in diesem Zusammenhang zahlreiche Bürgerinnen und Bürger für einen tragfähigen Interessensausgleich zwischen den Belastungsverursachern und den vom Luftverkehr Betroffenen ein; Monat für Monat: Flugtönende Repliken 2018 weiterlesen

Erfolgskontrolle!

Die Liste an Versuchen der Politik, der Verwaltung sowie des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG), das am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen bestehende Belastungsübermaß einzudämmen, ist ebenso lang wie erfolglos:

Trotzdem wird von den jeweiligen Entscheidungsträger*innen krampfhaft an dem „Maßnahmenpaket“ als Heilsbringer festgehalten – die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt … Erfolgskontrolle! weiterlesen

Bezugsebene

Zur Zeit der Einführung der ersten Generation von strahlgetriebenen Luftfahrzeugen in den 1960er Jahren bestanden noch keine Vorschriften für die zulässigen Lärmemissionen. Ein gestiegenes Umweltbewusstsein in der Bevölkerung zwang jedoch dazu, sich auf internationaler Ebene auf eine Festlegung von einheitlichen Lärmbestimmungen zu einigen. Im Jahr 1971 wurde durch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) mit dem Band I des Anhang 16 (Annex) zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt Richtlinien zur Begrenzung der Schallabstrahlung bei zivilen Luftfahrzeugen geschaffen. Danach werden Luftfahrzeuge mit bestimmten Triebwerken festgelegten Kapiteln zugeordnet, die durch Lärmgrenzwerte definiert sind. Die Standards beziehen sich auf die Lärmentwicklung der Luftfahrzeugtriebwerke an festgesetzten Start-, Lande- und Überflugmesspunkten und werden in Dezibel (dB) gemessen. Bezugsebene weiterlesen

Flaschenhals

Die Eckwerte des Skandals lauten: Die Anzahl der parallel nutzbaren Flugsteige (Gates) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ soll nach den Vorstellungen der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) von derzeit 34 auf zukünftig 56 steigen. Für den sogenannten Flughafen-Entwicklungsplan (bestehend aus einem umfassenden Vorbau an den Terminals 1 und 2, der neu zu errichtenden Abfertigungs-Pier Süd sowie einem Satelliten-Terminal auf dem Vorfeld) will der kommerzielle Flughafenbetreiber insgesamt 500 Mio. Euro investieren. Das Geld soll von den Fluggesellschaften kommen, bezahlt über entsprechend erhöhte Nutzungsentgelte (z.B. Start- und Lande- sowie Abfertigungs- / Serviceentgelte). Diese wehren sich vehement gegen den Flughafen-Entwicklungsplan, da er ihrer Ansicht nach zu groß und zu teuer ist. Insgesamt sollen durch die erweiterte Flughafenstruktur 8,4 Mio. Passagiere pro Jahr mehr transportiert werden als heute. Aus Sicht der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger stellt sich sofort die elementare Frage: Zu welchen Mehrbelastungen wird der geplante Flughafenausbau führen? Flaschenhals weiterlesen