Gegenrede

„Der Flughafenbetreiber muss den Menschen sagen, welche Zusatzbelastungen er ihnen noch aufbürden will“, großes Sommerinterview mit dem Hamburger Luftfahrtexperten Martin Mosel

Anfang des Monats hat das Hamburger Abendblatt den derzeitigen Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsflughafens, Michael Eggenschwiler, interviewt und in bemerkenswert unkritischer Weise dem Flughafen-Chef ausgedehnten Spielraum zwischen Wunsch und Wirklichkeit eingeräumt. Objektivität und Faktentreue sind in diesem Spannungsfeld leider wesentlich zu kurz gekommen. Der Initiativkreis Klima- und Fluglärmschutz im Luftverkehr für Hamburg und Schleswig-Holstein (IK) hat sich mit dem Luftfahrtexperten Martin Mosel zur Entwicklung des innerstädtisch gelegenen Flughafenstandortes getroffen und ihm gleichsam Fragen zur Passagierluftfahrt im Allgemeinen sowie speziell in Hamburg gestellt.

Martin Mosel (53) lebt in Lemsahl-Mellingstedt am Rande des Naturschutzgebiets Wittmoor, direkt in der An- bzw. Abflugschneise. Ohne Fluglärm wäre dies ein beschaulicher Stadtteil zwischen Poppenbüttel und Duvenstedt, der zu den Hamburger Walddörfern gehört. Vor sechs Jahren ist Martin Mosel aufgrund der stetig zunehmenden Belastung durch die startenden und landenden Flugzeuge aktiv geworden. Heute ist er Sprecher einer länderübergreifenden Bürgerinitiative für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein. Beim Umweltverband BUND hat er zusammen mit anderen engagierten Bürgern den Arbeitskreis Luftverkehr gegründet. Martin Mosel gehört zu den Initiatoren der Volkspetition „Nachts ist Ruhe“ für ein konsequentes Nachtflugverbot ab 22 Uhr. Als Sprecher des Arbeitskreises Luftverkehr ist er auch auf Bundesebene aktiv und Mitglied in verschiedenen Gremien, Verbänden und Ausschüssen. In dieser Funktion berät er auch die Bundesregierung in Fragen zu Belastungen durch Lärm- und Luftemissionen im Luftverkehr.

Herr Mosel, als Sie das Interview mit Michael Eggenschwiler im Hamburger Abendblatt gelesen oder im Podcast gehört haben, was haben Sie als erstes gedacht?

Nun ja, ich weiß um das enge Verhältnis von Flughafenbetreiber und insbesondere dem Wirtschaftsteil des Hamburger Abendblattes und bin in der Folge diesbezüglichen Kummer gewohnt. Als langjähriger Leser war mir aber aufgefallen, dass gerade in der jüngeren Vergangenheit ein gewisser Wandel in der Berichterstattung zum Luftverkehr in Hamburg eingetreten ist. Kritischere Zwischentöne wurden jüngst vor allem im Zusammenhang mit der Klimaschädlichkeit des Fliegens zugelassen.

Herr Eggenschwiler spricht von einem geradezu intimen Verhältnis der Hamburger zum Flughafen.

Einerseits müssen wir zur Kenntnis nehmen, dass acht von zehn Hamburgerinnen und Hamburger den Flughafen nutzen ohne selber unter den negativen Auswirkungen des Luftverkehrs leiden zu müssen. Andererseits sind rund 250.000 Menschen in Hamburg und dem Umland von gesundheitsschädigendem Fluglärm betroffen. Die fluglärminduzierten immateriellen Gesundheitsschäden, verursacht durch den Betrieb des Helmut Schmidt-Airports, belaufen sich auf fast 25 Millionen Euro pro Jahr. Das entspricht annähernd dem Betrag, den Hamburg als Hauptanteilseigner vom Flughafenbetreiber pro Jahr überwiesen bekommt. Etwas verkürzt betrachtet, lässt sich somit feststellen, dass der monetäre Gewinn der Stadt auf Kosten der Gesundheit ihrer Bürgerinnen und Bürger erwirtschaftet wird.

Aber Herr Eggenschwiler betont auch immer wieder die große Mobilität der Hamburgerinnen und Hamburger…

Aus seiner besonderen Sicht ist das nachvollziehbar, bedient Herr Eggenschwiler doch mit dem Flughafen das preisgetriebene Mobilitätsinteresse einer zunehmend eventorientierten Bevölkerung. Das immer wieder beschworene „Bedürfnis zu Fliegen“ ist ein Märchen der Luftverkehrswirtschaft, um die vielfältigen Privilegien, die der Branche zu Teil werden, nicht zu verlieren.

In den letzten Jahren und besonders im letzten Sommer ist die steigende Anzahl an Verspätungen im Flugverkehr nach 23 Uhr in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. 2018 war im negativen Sinn ein Rekordjahr. Nun meldet der Flughafenbetreiber für das erste Halbjahr einen deutlichen Rückgang derartiger Flüge. Wie bewerten Sie diesen mutmaßlich positiven Trend?

Der Flughafenbetreiber spielt mit gezinkten Karten. Wir müssen beachten, von welchem Übermaß die Verspätungszahlen herkommen. Allein das Malusjahr 2018 als Bezug heranzuziehen und sich auf einem weiterhin viel zu hohen Niveau auszuruhen, ist unseriös und respektlos gegenüber den Betroffenen von nächtlichem Fluglärm. Die Lage ist nach wie vor chaotisch. Trotz der rückläufigen Zahlen markiert das erste Halbjahr 2019 noch immer die dritthöchsten Werte bei den Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr. Und die eigentliche Belastungsphase während der Ferienzeit beginnt gerade erst.

Der Flughafenbetreiber spricht aber von großen Bemühungen, um das Verspätungsniveau in diesem Jahr deutlich zu senken.

Gerade der vorgebrachte Aktionismus zeigt uns deutlich, dass mit vergleichsweise einfachen Managementmaßnahmen nächtlich verspätete Starts und Landungen unterbunden werden können. Nach der geltenden Flughafenordnung sind vermeidbare Flüge nach 23 Uhr nicht gestattet. Im vergangenen Jahr waren rund 80 % der außerhalb der Betriebszeit stattgefundenen Flugbewegungen unzulässig. Konsequenzen für die Zustands- und Handlungsstörer hat es jedoch nicht gegeben.

Der BUND hat mit seiner Forderung nach einem Nachtflugverbot ab 22 Uhr und seine hierauf gerichtete Petition keinen Erfolg gehabt. Nach langer und intensiver Befassung im Umweltausschuss sowie auffällig kurzer Diskussion in der Hamburgischen Bürgerschaft wurde das Schutzanliegen abgelehnt. Wie ist Ihre Position?

Zunächst einmal sind die Umstände, wie es zu der Ablehnung der Volkspetition gekommen ist, als dubios zu bezeichnen: Seitens Verwaltung und Belastungsverursacher wurde mit unzutreffenden Behauptungen den Abgeordneten der Hamburgischen Bürgerschaft ein Fehlbild der Entscheidungsbefugnis im Hinblick auf die Betriebsgenehmigung vorgetragen. Der ablehnende Beschluss ist letztlich auf der Grundlage falscher Tatsachenbehauptungen getroffen worden. Festzuhalten ist jedoch, dass die Einführung und Umsetzung eines konsequenten Nachtflugverbotes gleichsam zielführend wie verhältnismäßig ist. Betroffen wären lediglich 6 % der bisherigen Betriebszeit und nur 3 % der Flugbewegungen. Hieraus eine angebliche Gefährdung des Flughafenstandortes ableiten zu wollen, ist absurd. Sehr zum Leid der Bevölkerung gilt in Hamburg weiterhin, dass die Nacht immer mehr zum Tag gemacht wird. Im vergangenen Jahr fanden während der regulären Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 6 Uhr insgesamt 8.660 Starts und Landungen statt. Ein neuer Negativ-Allzeitrekord. Seit dem Jahr 2011 stellt dies eine Steigerung von 68 % dar. Gäbe es ein Nachtflugverbot, könnten die betroffenen Bürgerinnen und Bürger endlich acht Stunden fluglärmfrei schlafen, so wie es die Weltgesundheitsorganisation (WHO) seit langem fordert.

Themenwechsel. Seit einem guten halben Jahr gibt es mit „Fridays for Future“ eine neue, mittlerweile weltweite Umweltbewegung. Jeden Freitag gehen tausende Schüler, Studenten und junge Erwachsene auf die Straße und prangern eine verfehlte Klimapolitik an. Die Klimalast durch das Fliegen ist dabei ein wesentlicher Kritikpunkt. Welchen Einfluss hat dieser Protest auf Ihre ehrenamtliche Arbeit?

Wir haben die CO2-Last des Hamburger Flughafens berechnet. Basierend auf Daten des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD), mit dem wir eng zusammen arbeiten, wurde für das vergangene Jahr im Zusammenhang mit dem Betrieb des Helmut Schmidt-Airports ein CO2-Äquivalent von zwei Millionen Tonnen pro Jahr ermittelt. Dies entspricht mehr als einem Drittel der Klimalast des Steinkohlekraftwerks in Hamburg-Moorburg! Kurz gesagt: Fliegen ist die neue Kohle. Den Forderungen von „Fridays for Future“ nach einem Verbot von Kurzstreckenflügen, dem Ende der Steuerbefreiung von Kerosin sowie einer angemessenen Bepreisung der Kohlenstoffdioxidemissionen schließen wir uns vollumfänglich an.

Können Sie beziffern, welcher Klimaschaden durch den Flughafenbetrieb entstanden ist?

Ja. Das Umweltbundesamt hat die Klimafolgeschäden mit 180 Euro pro Tonne CO2 bewertet. Dies bedeutet, dass der Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2018 einen Klimaschaden von 360 Millionen Euro verursacht hat. Ein Preis, den die Menschen zu zahlen haben, deren Lebensgrundlage aufgrund des klimawandelbedingten Meeresspiegelanstiegs sowie infolge der großflächigen Verwüstung zerstört wird. Im Flugticket wird das Elend der betroffenen Menschen mit null Euro eingepreist.

Aber der Einzelne kann doch durch eine Kompensationszahlung seine persönliche CO2-Last ausgleichen?

Eine Ablasszahlung für den CO2-Ausstoß beruhigt vielleicht kurzfristig das Gewissen, ändert aber an der eigenen CO2-Emission nichts. Wer fliegt, schädigt die Umwelt und das Klima weit überproportional. Dies muss heutzutage jedem bewusst sein. Wirkliche Abhilfe schafft nur ein konsequenter Paradigmenwechsel. Die Menschen müssen umweltbewusster und nachhaltiger reisen; vor allem weniger fliegen.

Michael Eggenschwiler hat dagegen angekündigt, das Wachstum am Standort weiter zu forcieren. Er rechnet mit einem jährlichen Anstieg bei der Passagieranzahl von 2,5%. Auf was müssen sich die Menschen in den An- und Abflugschneisen in den kommenden Jahren einstellen?

Ich fordere Herrn Eggenschwiler auf, der betroffenen Bevölkerung in Hamburg und dem Umland endlich die Wahrheit zu sagen! Um den avisierten Passagierzuwachs von 8,4 Millionen auf dann insgesamt 26 Millionen Passagiere pro Jahr in 2035 realisieren zu können, sind mindestens 56.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr erforderlich. Dies bedeutet einen Anstieg bei den Starts und Landungen von über 30 % gegenüber heute. Allen muss doch klar sein, dass der aktuell stattfindende massive Flughafenausbau – es werden immerhin insgesamt mehr als eine halbe Milliarde Euro verbaut – zu einer wesentlichen Mehrbelastung der Bevölkerung durch die zusätzlichen Flugbewegungen führt.

Im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau wird immer wieder über eine mögliche Entkreuzung der beiden bestehenden Start- und Landebahnen gesprochen. Was wissen Sie darüber?

Sie sprechen ein sehr kritisches Thema an. Unsere diesbezüglichen Nachfragen bei denen, die hierüber Bescheid wissen müssen, blieben bisher unbeantwortet. Auffällig ist allerdings, dass es keinerlei verbindliche Dementi seitens der Politik und Verwaltung sowie des Flughafenbetreibers auf eine diesbezügliche Berichterstattung in den Medien gab. Anstelle dessen mehren sich die Anzeichen, dass ein räumlich und zeitlich unabhängiger Zweibahnenbetrieb geschaffen werden soll. Dies würde zu einer immensen Zusatzbelastung der bereits jetzt im Übermaß betroffenen Bürgerinnen und Bürgern in Hamburg und Schleswig-Holstein führen.

Leider ist die Zeit schon um, dabei sind noch so viele Fragen offen. Aber wir denken, dass sich in Kürze eine weitere Gelegenheit bietet, um dieses spannende Gespräch fortzusetzten?

Dazu stehe ich gerne bereit. Ich danke Ihnen für Ihr umfassendes Interesse an dem Thema und die Gelegenheit, einzelne Punkte klar zu stellen …

 

 

Licht am Ende des Tunnels?

Zum Ausmaß Übermaß an für die in den An- und Abflugschneisen lebenden Menschen gesundheitsschädigenden nächtlichen Starts und Landungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens – sowie dazu, dass sich derartige Flüge finanziell für die Fluggesellschaften nicht lohnen dürfen, wurde an dieser Stelle bereits eindringlich vorgetragen (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Nachtraub“ und „Erfolgskontrolle“).

Im April 2016 wurde die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ sowohl vom kommerziellen Flughafenbetreiber (FHG) als auch von mehreren Fluggesellschaften (Lufthansa, Eurowings/Germanwings, easyJet, Condor, Air Berlin (Pleite) sowie zusätzlich ab Frühjahr 2017 Air France/KLM und NIKI (Pleite)) als freiwillige Selbstverpflichtung unterzeichnet. Ziel ist es, „zum Schutz der Anwohner so selten wie möglich Gebrauch von der sogenannten Verspätungsregelung zu machen.

Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH, sagte in diesem Zusammenhang: „Die Betriebszeiten am Hamburger Flughafen sind täglich von 06 bis 23 Uhr, danach gibt es sehr strenge Nachtflugbeschränkungen. Unser Ziel ist es, die Bevölkerung bestmöglich vor Fluglärm zu schützen – ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes zu gefährden“. Andreas Rieckhof, Verkehrsstaatsrat in der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), wies darauf hin: „Für die Akzeptanz des Luftverkehrs ist es unerlässlich, dass es nach 23 Uhr so wenig Verspätungen wie möglich gibt“. Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt und Energie (BUE), ergänzte: „Wir sind uns bewusst, dass ein innerstädtischer Flughafen Lärmbelastungen mit sich bringt, wissen aber auch um die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens. Vor diesem Hintergrund ist es besonders wichtig, den Lärmschutz Schritt für Schritt zu verbessern. Dafür ist die Pünktlichkeitsoffensive ein wichtiger Erfolg. Jetzt geht es darum, Verspätungen nach 23 Uhr so weit wie irgend möglich zu vermeiden.“ Licht am Ende des Tunnels? weiterlesen

Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)! Klimaneutraler Flughafenbetrieb? weiterlesen

Klimalast Fliegen

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Der verbleibende Rest hat mit seinem/ihrem vollzogenen Mobilitätsinteresse innerhalb von 365 Tagen insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) in die Erdatmosphäre gepestet. Fliegen ist (und bleibt) der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten! Klimalast Fliegen weiterlesen

Miles and More

Welterschöpfungstag“, „Weltüberlastungstag“, „Ökoschuldentag“ oder „Erdüberlastungstag“ – alles Bezeichnungen dafür, wie liederlich die Menschen mit dem ihnen anvertrauten Planeten umgehen. Berechnet wird der „Earth Overshoot Day“ aus dem Verhältnis der globalen Biokapazität (d.h. der Menge der innerhalb eines Jahres global zur Verfügung stehenden natürlichen Ressourcen) und dem globalen ökologischen Fußabdruck (d.h. der menschlichen Nachfrage an natürlichen Ressourcen innerhalb des betreffenden Jahres). Übersteigt das Ausmaß des ökologischen Fußabdruckes die globale Biokapazität, ist der Erdüberlastungstag erreicht. Danach lebt der Mensch auf Pump zukünftiger Generationen. Im laufenden Jahr 2019 wurde für Deutschland der 3. Mai als Erdüberlastungstag errechnet.

Der Lobbyverband der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) zelebriert diesen Tag, indem er bekannt geben lässt, dass die Anzahl an Menschen, die über Ostern irgendwo von und nach Deutschland geflogen sind, nochmals um 3 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen sei. Dass hierfür auch 2 % mehr Flugbewegungen nötig waren – und damit verbunden mehr Fluglärm und Flugdreck produziert wurde – ist dem ADV herzlich egal. Umweltzerstörung, Artensterben, Klimanotstand: Egal, Hauptsache „in die Luft gehen“! Es gilt das Credo: Bereisen Sie die Malediven, solange diese noch nicht untergegangen sind.

In diesem Zusammenhang passt die Nachricht der Internationalen Luftverkehrsvereinigung (IATA) sowie der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), dass der weltweite Kerosinverbrauch des kommerziellen Luftverkehrs mit (prognostizierten) 367 Mrd. Litern pro Jahr diesjährig einen neuen Rekord erreichen wird. Damit ist die Nutzung des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs in den vergangenen zehn Jahren von 250 Mrd. Liter pro Jahr (2009) um 46,8 % angestiegen – wahrlich kein Grund zum Jubeln. Einhergehend mit der Verbrennung von 367 Mrd. Litern Kerosin pro Jahr ist die Emission von 1,0 Mrd. t CO2 / a (in Worten: Ausstoß von einer Milliarde Tonnen klimarelevantem Kohlendioxid pro Jahr)! Frei nach dem Motto:Fliegen für den KlimawandelFlugscham ist nur was für vegane lactose- und glutenfreie Ökospinner“.

Abb. 1: Entwicklung der weltweit verbrauchten Kerosinmenge der Jahre 2005 – 2019

Global denken, lokal handeln“ stellt eine Leitlinie öffentlichen Handelns dar, bei der durch eine veränderte Wirtschafts-, Umwelt- und Entwicklungspolitik die Bedürfnisse der heutigen Generation befriedigt werden, ohne die Chancen künftiger Generationen zu beeinträchtigen. Nachhaltiges Handeln steht hierbei im Zentrum. Nachhaltigkeit ist ein Handlungsprinzip zur Ressourcen-Nutzung, bei dem eine dauerhafte Bedürfnisbefriedigung durch die Bewahrung der natürlichen Regenerationsfähigkeit der beteiligten Systeme (vor allem von Lebewesen und Ökosystemen) gewährleistet werden soll.

Wie steht es um die Beachtung der Nachhaltigkeitskriterien beim Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens? Mag man der Eigenwerbung des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG) Glauben schenken (besser nicht), wäre alles bestens: „Die wirtschaftliche Aktivität des Hamburg Airport geht Hand in Hand mit aktivem Umwelt- und Ressourcenschutz. Der umsichtige Umgang mit Naturressourcen und der Umwelt hat im Denken und Handeln aller Mitarbeiter besonderes Gewicht und ist im Wertekodex der Flughafen Hamburg GmbH fest verankert“. Weiterhin ist zu lesen: „Mit der „Airport Carbon Accreditation” (ACA) hat sich Hamburg Airport seit 2011 dazu verpflichtet, seine CO2-Emissionen systematisch zu erfassen und umfassende Reduktionsmaßnahmen umzusetzen. Bei der ACA handelt sich um eine zertifizierbare Selbstverpflichtung zur Erfassung und zur Reduktion von CO2-Emissionen“

Bei der Durchleuchtung dieser Sätze anhand von Zahlen aus der FHH-Drucksache 21/15981Wie entwickeln sich die Emissionen des Luftverkehrs in und über Hamburg?“ vom 28.01.2019 sieht die Welt deutlich differenzierter und nüchterner aus: Während die bodengebundenen CO2-Emissionen von 2010 mit 38.292 t/a um 60 % auf 15.457 t/a in 2017 zurückgegangen sind, sind die luftseitigen CO2-Emissionen von 2010 mit 787.000 t/a um 11 % auf 872.000 t/a angestiegen. In Summe hat sich somit die Klimalast des Flughafenbetriebes innerhalb von sieben Jahren um 7,5 % erhöht (2010: 825.292 t CO2/a; 2017: 887.457 t CO2/a). Alles kein Problem (für die FHG und die Fluggesellschaften), dank des Ablasshandels namens CORSIA.

Hintergrund:

Im Oktober 2016 hat die ICAO die Einführung eines globalen Mechanismus für die Regulierung der Treibhausgas-Emissionen der internationalen Zivilluftfahrt beschlossen – CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Unter diesem müssen die Luftfahrtbetreiber ihre Emissionen durch sog. Offset-Zertifikate kompensieren (d.h. monetär „ausgleichen“). Das System wird in drei Phasen eingeführt: An einer Pilotphase 2021 – 2023 und einer ersten Phase 2024 – 2026 können Staaten freiwillig teilnehmen. In der zweiten Phase 2027 – 2035 ist die Teilnahme für alle Staaten verpflichtend. Ausgenommen sind Staaten mit einem sehr geringen Anteil an den globalen Flugbewegungen.

Das Treibhausgasziel der Luftfahrtbranche ist ein CO2-neutrales Wachstum ab 2020, jedoch keine absolute Emissionsminderung. Erreicht werden soll dies, indem die Fluggesellschaften weltweit CO2-senkende Klimaschutzprojekte finanzieren, mit denen in entsprechender Größenordnung die Emissionen aus dem zusätzlichen Luftverkehr (auf dem Papier) ausgeglichen werden. Umwelt- sowie Klimaschutzexperten bemängeln, dass das vorgesehene System die Belastungsart und den -ort von der Kompensationsart und dem -ort trenne (Entkoppelung), nicht nur keinen Reduktionsmechanismus enthalte, sondern allein für Europa ein luftverkehrsseitig kostenlos zugeteiltes CO2-„Emissionsrecht“ von 210 Mio. Tonnen Kohlenstoffdioxid pro Jahr enthalte und wesentlich zu spät einen verbindlichen Charakter erhalte. Zudem ist völlig offen, welche fachlichen Standards für die Kompensationszertifikate gelten und wer deren dauerhafte Einhaltung kontrolliert. Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass durch CORSIA lediglich die direkten CO2-Emissionen erfasst werden. Diese machen jedoch nur einen Teil des Strahlungsantriebs des Flugverkehrs aus, der für den Effekt auf die Klimaerwärmung maßgeblich ist. Kurzum: CORSIA dient dem Greenwashing des kommerziellen Luftverkehrs, nicht jedoch dem Klimaschutz! Ablasshandel 20.16.

Welches sind diejenigen Flugverbindungen am „Helmut Schmidt-Airport“ mit der größten Klimalast? Dank des unabhängigen DFLD-Flugmessnetzes kann diese Frage beantwortet werden. Am umweltschädlichsten ist das Hin- und Herfliegen zwischen Hamburg und Palma de Mallorca. Insgesamt 4.115 Flüge (davon 1.885 Abflüge sowie 2.230 Ankünfte) hat der DFLD im Jahr 2018 registriert. Hieraus ergibt sich eine aufsummierte Flugstrecke von 6,83 Mio. Kilometer. Unter der Annahme, dass pro 1.000 Flugkilometer durch die Triebwerke durchschnittlich 8.970 kg CO2 „freigesetzt“ werden, wurden dabei 61.300 Tonnen klimarelevantes Kohlendioxid „produziert“. An zweiter Stelle dieses Negativrankings folgt die Flugverbindung von und nach München. Insgesamt 10.529 Flüge haben 2018 zwischen beiden Städten stattgefunden. Hierbei wurden 56.700 t CO2 emittiert.

Abb. 2: Kohlendioxidlast der häufigsten Flugverbindungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Jahr 2018

Besonders kritisch zu betrachten sind CO2-Emissionen, verursacht durch die Ultra-Kurzstreckenflüge mit weniger als 500 km Wegstrecke. Hierzu zählen am „Helmut Schmidt-Airport“ die Flugverbindungen nach Kopenhagen (278 km), Düsseldorf, (341 km), Köln/Bonn (362 km), Amsterdam (379 km) und Frankfurt (411 km). Zusammen sind diese Strecken im Jahr 2018 für einen Klimagasausstoß von 73.810 t verantwortlich. Ein Betrag, der sich (mühelos) um 90 % auf rund 1/10 der Schadmenge reduzieren ließe, wenn anstelle des Flugzeuges die Bahn genutzt werden würde.

Ryanair ist die neue Kohle und die Flughäfen sind die neuen Kohlekraftwerke – zugegeben etwas plakativ dargelegt. Als erstes „Nichtkohlekraftwerk“ hat es der Billigflieger Ryanair in die Liste der zehn größten Treibhausgas-Verursacher in Europa geschafft. Bisher befanden sich in dieser Malusliste nur Kohlekraftwerke. Die irische Fluggesellschaft emittierte im vorigen Jahr 9,9 Mio. Tonnen Kohlenstoffdioxid. Das CO2-Ranking, auf das sich diese Zahlen beziehen, steht im Zusammenhang mit dem europäischen Emissionshandel. Dieser reguliert den CO2-Ausstoß von Kraftwerken, der Industrie sowie der Luftfahrt innerhalb der Europäischen Union. Die Brüsseler Daten zeigen, dass die Emissionen im Kraftwerkssektor durch den Umstieg auf „grüne Energie“ tendenziell sinken, während die der Airlines rasant ansteigen. Im vergangenen Jahr wuchs der CO2-Ausstoß im Flugverkehr um 5 %; in den letzten fünf Jahren waren es insgesamt sogar 26 %. Die anderen Sektoren im Emissionshandel verzeichneten dagegen einen Rückgang um 4 % im vergangenen Jahr und um 11 % seit 2013.

Der europäische Dachverband „Transport and Environment“ (T&E) ist sich sicher, dass sich der umweltschädigende Trend im Luftverkehr nicht umkehren lasse, solange die EU keine Maßnahmen ergreife, um den zu niedrig besteuerten und zu wenig regulierten Sektor auf einen nachhaltigen Kurs zu bringen. T&E fordert deshalb eine Besteuerung von Kerosin und Vorschriften für die Branche, auf CO2-neutrale Treibstoffe umzusteigen. Fluggesellschaften zahlen bisher keine Kraftstoffsteuer, außerdem sind Flugtickets für den internationalen Verkehr von der Mehrwertsteuer befreit.

Die Gesellschaft für Trend- und Wahlforschung Infratest dimap mbH hat jüngst ermittelt, dass 85 % der befragten Bürgerinnen und Bürger der Ansicht sind, dass ohne Einschränkungen in den Lebensstil der Klimawandel nicht zu stoppen ist. Dass Deutschland gerade beim Klimaschutz mit guten Beispiel voran gehen soll, sagen 81 % der Befragten. Schizophren ist, dass 68 % der Personen jedoch die Pflicht des Klimaschutzes vorwiegend bei Dritten (z.B. der Industrie) und weniger bei sich selbst (d.h. ihrem eigenen Handeln) sehen. Insofern lehnen auch 62 % die Einführung einer CO2-Steuer ab; der Billigflug zum Ballermann (s.o.) könnte ja teurer werden …

 

 

Fluglärm hat seinen Preis

Als Lärm werden Geräusche (Schall) bezeichnet, die durch ihre Struktur (Lautstärke und Frequenz) auf die belebte Umwelt (Menschen, Tiere) belastend bis gesundheitsschädigend wirken. Lärm stellt eine nichtstoffliche Umweltverschmutzung dar, die das natürliche Lebensumfeld des Menschen negativ beeinflusst. Die daraus resultierenden Schmerzen und das Leid der Betroffenen oder Angehörigen sowie der Verlust an gesunden Lebensjahren werden als sogenannte immaterielle Kosten bezeichnet.

Der Luftverkehr ist eine der größten Umweltbelastungen weltweit. Neben dem Anheizen des Klimawandels und dem Ausstoß von Luftschadstoffen verantwortet das Fliegen über seine Lärmemissionen einen unmittelbaren Eingriff in die Lebensqualität vieler Menschen. Lärmbedingte Erkrankungen sind im Umfeld von Flughäfen sowie im Bereich der Start- und Landekorridore signifikant erhöht.

Luftverkehr kann auf verschiedenen Ebenen zu Beeinträchtigungen für die lärmexponierten, d.h. dem Lärm ausgesetzten Menschen führen. Fluglärm kann messbare vegetative und endokrine (hormonelle) Veränderungen bewirken, die auf lange Sicht zu Stoffwechselstörungen, Organ-Dysfunktionen und Sterbefällen führen können. Fluglärm hat seinen Preis weiterlesen

Not Flydays, but Fridays for Future!

Am Donnerstag, den 28. März 2019 fand der zweite „Luftverkehrsgipfel“, d.h. das zweite Treffen der maßgeblichen Luftfahrtlobbyisten Deutschlands in Hamburg statt. Obwohl allen Beteiligten klar ist, dass der Luftverkehr (in nahezu allen Teilbereichen) bereits jetzt an seine Grenzen stößt bzw. diese überschritten hat, wurde vorgetragen, dass der bundesdeutsche Luftverkehr jährlich um weitere vier Prozent steigen wird soll. Aussagen zur Umweltschädlichkeit des Fliegens wurden nicht getätigt. Maßnahmen zur Eindämmung des Luftverkehrs blieben kategorisch ausgeklammert.

Da standen sie, die geistig gestrigen Männer sowie Frauen und versuchten verkrampft ihrem Lieblingsspielzeug die Absolution zu erteilen. Umwelt- und Klimaschutz? Kein Interesse! Es ist höchste Zeit, dass diese Leute abgewählt bzw. abberufen werden. Denn es gilt die Maxime: Not Flydays, but Fridays for Future! Not Flydays, but Fridays for Future! weiterlesen

Vetternwirtschaft

Seit 30.09.2009 gilt der Hamburger Corporate Governance Kodex (HCGK) für alle öffentlichen Unternehmen der Stadt. Als Unternehmen mit mehrheitlich städtischer Beteiligung unterliegt der kommerzielle Betreiber des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) dem HCGK. Im Punkt 4.1.4 der HCGK wird geregelt, dass die Geschäftsführung der FHG für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und der unternehmensinternen Richtlinien zu sorgen hat sowie auf deren Beachtung hinwirkt. Hierzu sagt Michael Eggenschwiler, Geschäftsführungsvorsitzender: „Wir wollen mit unternehmerischer Weitsicht und nachhaltigem Handeln auch in Zukunft den Luftfahrtstandort Hamburg sichern, unseren Mitarbeitern ein verlässlicher, fairer Arbeitgeber sein und dabei den Nachbarn des Flughafens sowie dem Ökosystem mit Schutzmaßnahmen zur Seite stehen“. So weit, so gut.

Ist die Freie und Hansestadt Hamburg (bzw. die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement – HGV) Allein- oder Mehrheitsgesellschafterin, gibt sie ihren Unternehmen Zielbilder vor. Für den „Helmut Schmidt-Airport“ lauten diese: (1) Betreiben eines leistungsfähigen Verkehrsflughafens, (2) Optimierung der verkehrlichen Anbindung der Metropolregion, (3) Umsetzung gesamt- und regionalwirtschaftlicher sowie verkehrs- und umweltpolitischer Konzepte, (4) Effiziente und ergebnisorientierte Betriebsführung sowie (5) Berücksichtigung der sonstigen öffentlichen Interessen nach Maßgabe des Senats und Mitwirkung am übergeordneten Hamburg Marketing im Rahmen der eigenen Aufgaben und Orientierung am aktuellen Leitbild der FHH.

Nicht nur, dass das öffentliche Interesse als letztes genannt wird, es ist lediglich zu berücksichtigen, nicht jedoch zu beachten. Ein juristisch feiner aber in der Praxis höchst relevanter Unterschied. Der Punkt „Durchführung einer aktiven Nachbarschaftspolitik zur Förderung des gedeihlichen Miteinanders vom Flughafen und den umliegenden Anwohnern“ wird erst als dritter Unterpunkt des dritten Teilziels genannt. Dies erklärt auch, warum es um die Einhaltung der langjährig vielfach festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) am „Helmut Schmidt-Airport“ derart schlecht bestellt ist. Vetternwirtschaft weiterlesen

Nachtraub

Erholsamer Schlaf ist (über-)lebensnotwendig. Aus diesem Grund existiert in Deutschland eine allgemeine Nachtruhe von 22 Uhr bis 06 Uhr. Die allseitige Beachtung dieser Vorgabe ermöglicht eine Schlafdauer von zumindest acht Stunden, so wie es die Weltgesundheitsorganisation (WHO) seit langem empfiehlt.

In der mehr als 50 Jahre alten Betriebsgenehmigung des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens wird – sehr zum Leidwesen der vom Fluglärm geplagten Bürgerinnen und Bürger – eine für die Regeneration wertvolle nächtliche Ruhestunde abgeschnitten und stattdessen Starts und Landungen bis 23 Uhr erlaubt. Als fadenscheinige „Begründung“ (Ausrede) hierfür wird auf Nachfrage von den Entscheidungsträgern (w/i/m) in Politik und Verwaltung zumeist vorgetragen, dass Hamburg „so weit im Norden läge, deshalb seien die Flugstrecken länger“.

Am „Helmut Schmidt-Airport“ wird die Nacht immer mehr zum Tag gemacht. Im Jahr 2018 fanden während der Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 06 Uhr insgesamt 8.660 Starts und Landungen statt – ein neuer Allzeitrekord. Gegenüber dem Jahr 2011 stellt dies eine Steigerung von 68 % dar, obwohl die Anzahl der gesamten Flugbewegungen an diesem Standort seitdem sogar um 1 % abgenommen hat. Beleg dafür, dass durch die Fluggesellschaften gezielt in die besonders sensible Nachtzeit ausgewichen wird, um das Geschäftsmodell weiter in Richtung Gewinnmaximierung Profitgier zu trimmen. Nachtraub weiterlesen

Palmöl für die Ökoflieger?

Kerosin – auch als Flugturbinentreibstoff bezeichnet – stellt ein farbloses, leicht riechendes, flüssiges, gesundheitsschädliches und umweltschädliches Kohlenwasserstoffgemisch dar. Die Hauptbestandteile des Kerosins sind Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe sowie Zuschlagstoffe wie z.B. polysubstituierte Phenole, Dinonylnaphthylsulfonsäure, Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Diethylenglycolmonomethylether und (bei Bedarf) zusätzlich Chlormethylisothiazolinon, Methylisothiazolinon oder Octylisothiazolinon. Hergestellt wird Kerosin durch einen Fraktionierschnitt aus dem Mitteldestillat der Erdölraffination. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden – neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert.

Kerosin ist für gewerbliche Luftfahrtunternehmen weder dem deutschen Mineralölsteuergesetz (bzw. der Energiesteuer) noch der Ökosteuer unterworfen. Somit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch hierzulande (bisher) steuerfrei, obwohl die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003 die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Aufgrund der fehlenden Kerosinbesteuerung verringert sich der Anreiz für Fluggesellschaften, moderne, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen wesentlich. Der entstehende Steuerausfall belief sich in Deutschland im Jahr 2012 auf 7,1 Milliarden Euro. Dies stellt eine der größten umweltschädlichen Subventionen dar, die aktuell in der Bundesrepublik stattfinden.

Der weltweite Kerosinverbrauch – und damit verbunden der Schadstoffausstoß – ist in den vergangenen Jahren dramatisch (weiter) gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 % auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für das laufende Jahr 2019 wird laut IATA sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Hierbei wird dann mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen! Scheinbar gilt das Motto: „Fliegen für den KlimawandelPalmöl für die Ökoflieger? weiterlesen