Bedingter Vorsatz

Der bedingte Vorsatz (Eventualvorsatz) ist eine Form des strafrechtlichen Tatbestandsvorsatzes. Hierbei hält der Täter die Verwirklichung eines Tatbestandes ernsthaft für möglich, ignoriert jedoch bewusst das Risiko. Abzugrenzen ist der bedingte Vorsatz von der Verschuldensform der bewussten (groben) Fahrlässigkeit. Bei der bewussten Fahrlässigkeit kennt der Täter ebenfalls die Möglichkeit der Tatbestandsverwirklichung, rechnet aber glaubhaft nicht damit, dass sie eintreten wird. Beim Eventualvorsatz nimmt der Täter die Verwirklichung des Tatbestandes dagegen wider besseres Wissen billigend in Kauf (vgl. Ernstnahme-, Wahrscheinlichkeits-, Risiko-, Gleichgültigkeitstheorie (Wikipedia)).

Bezüglich der permanenten Missachtungen der Nachtflugbeschränkung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ ist in den meisten Fällen von Eventualvorsatz der Fluggesellschaften mit ihren Piloten auszugehen, da bereits beim Start „in Irgendwo“ feststeht, dass die 23 Uhr-Grenze in Hamburg nicht zu halten sein wird. Mangelhafte Umlaufplanung ist vermeidbar. Hier sind Dispatcher gefragt, die sich nicht allein der Gewinnmaximierung ergeben, sondern die regionalen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung umfassend beachten.

Abb. 1: Tageweise Auflistung der Einhaltung der Nachtflugbeschränkung (23 Uhr bis 06 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Monaten Januar bis Juli 2018

Abbildung 1 listet die nächteweise (Nicht-)Einhaltung der Nachtflugbeschränkung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den Monaten Januar bis Juli 2018 auf. Rot unterlegte Felder markieren eine Nacht, in der nach offiziellem Betriebsende, d.h. nach 23 Uhr, noch Starts oder Landungen durch Linien- oder Touristikflieger stattgefunden haben. Ein gelb unterlegtes Feld markiert eine Nacht, in der nach 23 Uhr noch Flugbewegungen durch „sonstige Flüge“ stattfanden. Hierzu zählen: Überführungs- / Leerflüge, Frachtflüge, Privatflüge, Militärflüge, Polizeiflüge, Regierungsflüge, Rettungsflüge. Ein grün unterlegtes Feld markiert eine Nacht, in der die Nachtflugbeschränkung am „Helmut Schmidt-Airport“ eingehalten wurde, d.h. keine Flugbewegung nach 23 Uhr stattgefunden hat. Befindet sich in den Feldern zusätzlich ein schwarzer Punkt, bedeutet dies, dass es mindestens noch einen Start oder eine Landung eines Linien- oder Touristikfliegers nach 24 Uhr gegeben hat. Handelt es sich um einen ungefüllten Punkt, markiert dies eine Nacht, in der es mindestens einen „sonstigen Flug“ nach Mitternacht gab.

Von den bisher 212 Nächten des Jahres 2018 (Stand: 31. Juli) wurde am „Helmut Schmidt-Airport“ lediglich in 29 Nächten die seit Jahrzehnten bestehende Nachtflugbeschränkung eingehalten. Dies entspricht einem minimalen Einhaltungsgrad von nur 13,7 %. Anders ausgedrückt: Lediglich in jeder siebten Nacht hat es keine flugverkehrsbedingte Störung der Nachtruhe nach 23 Uhr gegeben! Dagegen fanden in 177 von 212 Nächten (d.h. 83,5 % der Nächte) noch Starts und Landungen durch Linien- und Touristikflieger nach Betriebsende statt. Dazu kommen noch 6 Nächte (2,8 %), in denen zwar kein Linien- und Touristikflieger die Nachtruhe zerrissen hat, jedoch ein „sonstiger Flug“. In 11 Nächten des Betrachtungszeitraumes donnerten die Linien- und Touristikflieger sogar noch nach Mitternacht. Außerdem gab es in 21 Nächten „sonstige Flüge“ zwischen 24 Uhr und 06 Uhr.

Im April 2014 beschloss die Hamburgische Bürgerschaft einvernehmlich (d.h. über alle Parteigrenzen hinweg) den sogenannten 10-Punkte-Plan zur Fluglärm-Belastungsreduzierung; bereits ein knappes Jahr später (Januar 2015) folgte der erweiterte 16-Punkte-Plan. Nochmals ein Jahr später, im Mai 2016, unterzeichneten der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) mit mehreren Fluggesellschaften die sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“. Diese besagt, dass zum Schutz der „Anwohner“ – d.h. der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich – die Nachtflugbeschränkung streng eingehalten werden soll, um die Bewohner (w/i/m) bestmöglich vor Fluglärm zu schützen. Im Juni 2017 wurde dann die FHG-Entgeltordnung novelliert, mit dem Ziel, (zu) späte und (zu) laute Flieger monetär stärker zu belasten. Seit dem Juli 2018 erhebt die Hamburger Umweltbehörde zusätzlich eine Bearbeitungsgebühr für Starts und Landungen nach 23 Uhr. Da die erforderliche Kontrolle der (angeblichen) Unvermeidbarkeit einer Flugbewegung außerhalb der offiziellen Betriebszeit sehr zeit- und personalintensiv ist, sind die hierfür veranschlagten 500,- Euro angemessen. Ein Beleg für die Notwendigkeit der Kontrollen ist die Gewinnabschöpfung bei penetranten Regelmissachtern.

Es stellt sich die Frage, wie sich die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen am „Helmut Schmidt-Airport“ seit 2014 im Vergleich zu den Vorjahren (2011 – 2013) entwickelt hat; d.h. ob und wie die oben aufgeführten Instrumente und Maßnahmen die ihnen zugeschriebene Schutzwirkung für die Bevölkerung entfaltet haben:

Abb. 2: Summenkurven (kumulierte Monatswerte) verspäteter Nachtflüge von Linien- und Touristikflügen außerhalb der offiziellen Betriebszeit am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Zeitraum Januar 2011 bis Juli 2018

Der in der 21. Legislaturperiode regierende rot-grüne Senat der Hamburgischen Bürgerschaft hat eine Verwaltungskennzahl von maximal 550 Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit, d.h. zwischen 23 Uhr und 06 Uhr, festgeschrieben. Aus Sicht der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) liegt dieser Wert deutlich zu hoch, zumal er in den Jahren 2011 und 2013 bereits unterschritten wurde – d.h. als wenig ambitioniert anzusehen ist. Als Toleranzgrenze sieht die BAW eine Anzahl von maximal 330 Starts und Landungen pro Jahr außerhalb der offiziellen Betriebszeit und als Relevanzschwelle maximal 120 Starts und Landungen in diesem Zeitraum an.

Abbildung 2 verdeutlich auf eindringliche Weise, dass das Belastungsausmaß – verursacht durch nächtlich verspätete Flugbewegungen – in den vergangenen fünf Jahren (ausgehend von einem ohnehin zu hohen Niveau) dramatisch weiter zugenommen hat. Fanden im Jahr 2013 „nur“ 451 Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern zwischen 23 Uhr und 06 Uhr statt, hat sich diese Anzahl Jahr für Jahr bis zuletzt (d.h. in 2017) auf 1.060 weit mehr als verdoppelt. Und im laufenden Jahr setzt sich die Belastungszunahme weiter fort. Mit bisher 761 nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach Betriebszeitende wurde die entsprechende Gesamtzahl der Jahre 2011 – 2015 bereits nach 58 % des Jahres überschritten. Zum 31.07.18 betrug die „Überzeichnung“ der Senats-Belastungskennzahl (s.o.) somit das 2,4-fache. Deutlich wird, dass diese Kennzahl immer früher im Jahr gerissen wird: 2014 = November, 2015 = September, 2016 = August, 2017 = Juli, 2018 = Juni.

Außerdem ist zu erkennen, dass die Sommermonate weit überdurchschnittlich stark zum Jahresaufkommen der nächtlich verspäteten Flugbewegungen beitragen. Die Zuwachsraten sind in diesen Monaten am größten. Ein Beleg dafür, dass in dieser Zeit das gesamte Flugverkehrssystem in Europa überlastet ist (vgl. Stellungnahmen zum Flugverkehrs-Verspätungsdebakel der DFS, GdF und EUROCONTROL). In diesem Zusammenhang wird jedoch allzu gern verdrängt, dass jede Fluggesellschaft und jeder Flughafenbetreiber, welche(r) auf grenzenloses quantitatives Wachstum setzt, selbst Teil des Problems ist und die Überlastung mit ihrem/seinem Handeln weiter befeuert.

Fazit:

Entgegen der insbesondere seitens der politischen Vertreterinnen und Vertreter vielfach getätigten Zusagen im Hinblick auf eine spür- und messbare Belastungsreduzierung aber auch der diesbezüglichen Aussagen der Verwaltungsspitzen (BUE, BWVI) hat sich das Ausmaß der nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den vergangenen Jahren maßgeblich weiter verschlechtert. Eine Einhaltung der Nachtflugbeschränkung lediglich in jeder siebten Nacht ist ein Skandal!

Aufgrund der Kombination aus dem verbreiteten Geschäftsmodell der Gewinnmaximierung der Fluggesellschaften, der geringen Regel-Beachtungsquote und der Belastungsentwicklung über die Jahre ist bei den nächtlichen Flugverspätungen zumeist von bedingtem Vorsatz auszugehen (s.o.). Anstatt bei der Umlaufplanung mehr Pufferzeiten für etwaige Störungen des Betriebsablaufes einzuplanen, nehmen die Fluggesellschaften die nächtlich verspätete Ankunft bzw. den nächtlich verspäteten Start am „Helmut Schmidt-Airport“ billigend in Kauf. Das unverschämte Handeln des Fluglobbyverbandes „BDL (inkl. des FHG-Chefs Michael Eggenschwiler), dennoch den aus ihrer Sicht „grenzenlosen Flugverkehr“ weiterhin zu propagieren und als Maßnahme gegen das Verspätungsdebakel einfach die (angeblich) starren Betriebszeiten an den Flughäfen (noch weiter) abschwächen zu wollen (vgl. HA vom 04.08.18), verhöhnt die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger.

Mit dem NoFlyHAM-Blogbeitrag „Wege zur Belastungsreduzierung“ werden dagegen gleichsam zielführende und verhältnismäßige Schutzmaßnahmen zum Wohl der Allgemeinheit aufgezeigt und im Hinblick auf ihre Nachhaltigkeit (d.h. ihre mittel- bis langfristige ökonomische, ökologische, soziale und kulturelle Verträglichkeit) geprüft: (1) Einführung und Umsetzung eines echten Nachtflugverbotes (werktags von 22 Uhr bis 06 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 08 Uhr); (2) Umsetzung der Empfehlungen der Hamburger Fluglärmschutzkommission (FLSK) zur Eindämmung der Anzahl an Starts und Landungen außerhalb der Betriebszeit nach 23 Uhr; (3) Eindeutige Festsetzung des Kriteriums „Unvermeidbarkeit“ bei den Verspätungen sowie Entzug der „Pauschalgenehmigung“ zugunsten von Einzelfallentscheidungen; (4) Einbeziehung der externen Umweltkosten bei der Entgeltfestsetzung. Was die betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Flughafennahbereich sowie in den An- und Abflugschneisen nicht gebrauchen können sind: (1) Neue Prüfaufträge; (2) freiwillige Selbstbeschränkungen; (3) weitere Punktepläne.

P.S.: Welche Fluggesellschaften mit welchen Flugstrecken am „Helmut Schmidt-Airport“ das Recht der Bürgerinnen und Bürger auf eine gesicherte Nachtruhe in hinreichender Quantität und Qualität in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich am massivsten verletzen, folgt im kommenden NoFlyHAM-Blogbeitrag „Malusflieger Sommer 2018“ in Kürze …

 

 

Gegen alle Regeln?

Aus der Mitteilung 317/57 des Hamburger Senats an die Bürgerschaft vom Oktober 1957 zur Frage eines möglichen Ausbaus des Verkehrsflughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel im Zusammenhang mit der in dieser Zeit anstehenden Umstellung der Luftverkehrswirtschaft auf Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke (Strahlflugzeuge) ist im Hinblick auf die Lärmproblematik zu entnehmen, dass es unbedingt notwendig sei, alle Maßnahmen zu ergreifen, durch die der Lärm verringert oder gar beseitigt werden kann.

Unvermeidliche Lärmentwicklungen in den Flugschneisen seien durch betriebliche Maßnahmen zu verringern. Eine dieser Maßnahmen war (und ist) die Festlegung der vorzugsweisen Benutzung einer bestimmten An- und Abflugrichtung – die Geburtsstunde der Bahnbenutzungsregeln (BBR) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“. Die erste Fassung der BBR wurde im August 1959 vom Senat mit der Mitteilung 129/59 der Hamburgischen Bürgerschaft unterbreitet. Eindeutig geht es hierbei um grundlegende Zielsetzungen zum Schutz der Bevölkerung: Fluglärm ist demnach wirksam zu vermeiden, zu vermindern und zu begrenzen (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Ein erhellender Blick zurück“).

Wenn im Juli 2018 die Sprecherin der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), Susanne Meinecke, im Hamburger Abendblatt (HA, 12.07.18) vorträgt, dass sich die Bahnbenutzung in erster Linie Sicherheitserwägungen unterordne und erst in zweiter Linie Überlegungen des Lärmschutzes folge, dann möchte man dies „für voll“ nehmen. Die überlaute Realität ist jedoch, dass zumindest Teile der BBR nahezu an jedem Betriebstag allein aus Kapazitätsgründen – d.h. der Abwicklung der maximalen Anzahl an Starts und Landungen pro Stunde – missachtet werden (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Regelkunde“). Gegen alle Regeln? weiterlesen

Es war einmal …

Märchen erzählen ist als Immaterielles Kulturerbe in Deutschland offiziell anerkannt. Charakteristisch für Märchen ist unter anderem das Erscheinen phantastischer Elemente in Form von sprechenden und wie Menschen handelnden Tieren, von Zaubereien, Riesen und Zwergen, Geistern und Fabeltieren. Gleichzeitig tragen viele Märchen sozialrealistische oder sozialutopische Züge und sagen viel über die gesellschaftlichen Bedingungen, z.B. über Herrschaft und Knechtschaft, Armut und Hunger oder auch Familienstrukturen zur Zeit ihrer Entstehung, Umformung oder schriftlichen Fixierung aus (Wikipedia).

Die Antworten des Vorsitzenden der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG), Michael Eggenschwiler, im Interview mit dem Hamburger Abendblatt (HA) vom 04.07.18 weisen wesentliche Elemente eines Märchens auf … Es war einmal … weiterlesen

Kein Recht im Unrecht

Die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit (d.h. nach 23 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ hat sich von 2013 (n = 590) bis 2017 (n = 1.229) mehr als verdoppelt (+ 108 %). Die Anzahl an Flugbewegungen insgesamt ist in diesem Zeitraum dagegen „nur“ von 143.802 im Jahr 2013 auf 159.780 im Jahr 2017 angestiegen. Während der prozentuale Anstieg der Flugbewegungen 11 % beträgt, ist der der nächtlich verspäteten Flüge zehn Mal stärker angestiegen (vgl. BUND-Fluglärmreport). In diesem Zusammenhang stellen sich unmittelbar die Fragen: Wer ist Verursacher dieses weit überproportionalen Belastungsanstiegs? Und: Wem obliegt die Verantwortung dafür, dass das vorherrschende Belastungsübermaß eingedämmt wird? Kein Recht im Unrecht weiterlesen

Flugplankoordination

Seit März 2016 werden die Starts und Landungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ vollkoordiniert vergeben. Dies bedeutet, dass die sogenannte Airport-Slotvergabe zentral durch den Flugplankoordinator (FHKD) bzw. die Flughafenkoordination Deutschland GmbH (FLUKO) in Frankfurt am Main erfolgt. Damit steht bereits Monate im Voraus fest, welche Fluggesellschaft vom „Helmut Schmidt-Airport“ wann, wohin fliegen bzw. wann – woher auch immer – in Hamburg landen will. Was die Beweggründe des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) sind, dennoch keinen Flugplan mit konkreten Start- und Landezeiten (mehr) zu veröffentlichen, bleibt unbeantwortet (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Vollkoordiniert Planlos“ sowie „Ersatzflugplan“). Flugplankoordination weiterlesen

Alarm

Die europäische Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm fordert von den Mitgliedstaaten, die Schallbelastung der Bevölkerung anhand von strategischen Lärmkarten zu ermitteln und deren Ergebnisse zu veröffentlichen. Hamburg ist dieser Verpflichtung im vergangenen Jahr nachgekommen. Demnach sind in der Hansestadt – eine gemeinsame Darstellung mit den gleichsam betroffenen Kreisen Pinneberg, Segeberg und Stormarn in Schleswig-Holstein ist (obwohl inhaltlich dringend geboten) nicht vorgesehen – offiziell insgesamt 57.900 Bürgerinnen und Bürger von gesundheitsschädigendem Fluglärm betroffen. Speziell auf den Nachtzeitraum (d.h. von 22 Uhr bis 6 Uhr) betrachtet sind es 9.700 Menschen. Gegenüber den Werten aus dem „Lärmaktionsplan Hamburg 2013“ ist eine Steigerung bzgl. der Gesamtbetroffenheit um 1.900 Menschen (+ 3,4 %) und des Nachtzeitraumes um 5.200 Menschen (+ 115 %) festzustellen! Alarm weiterlesen

Amtshilfe

Der Zeit-Redakteur Frank Drieschner fasst in seinem eindringlichen Artikel „Unter Dach und Krach“ vom 08. Januar 2018 den nicht länger hinnehmbaren gravierenden Missstand um den regelwidrigen Betrieb des innerstädtisch gelegenen „Helmut Schmidt-Airports“ derart zusammen: „Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“. Der Staatsrat der Hamburger Wirtschaftsbehörde, Andreas Rieckhof (SPD), sieht dies (erwartungsgemäß) völlig anders. Er hält das bestehende Verspätungsdebakel – welches unmittelbare Folge der unzureichenden inhaltlichen und rechtlichen Vorgaben in der bestehenden Betriebsgenehmigung ist – als „Ausdruck eines (angeblich) angemessenen Interessensausgleichs zwischen den verkehrlichen Belangen und dem notwendigen Schutz der Anwohner“. Empathie und Mitgefühl? Fehlanzeige! Amtshilfe weiterlesen

Flugtönende Repliken 2017

Fluglärmfakten statt Betreibermärchen: Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) setzen sich bundesländerübergreifend für eine nachhaltige Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Fluglärm und -dreck) – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – ein. Sie übernehmen damit überparteilich und unabhängig Kontrollfunktionen, die im Grunde durch die zuständigen Fachverwaltungen (BWVI & BUE) hauptamtlich zu leisten sind; jedoch von diesen (bisher) nur unzureichend erbracht werden. Achtung: Fluglärm ist aktiv zu bekämpfen, nicht nur passiv zu verwalten! Und: Nicht die sich zu Recht beschwerenden Bürgerinnen und Bürger stellen das Problem dar, sondern der überbordende Fluglärm und die permanenten Regelverstöße.

Mit den „Flugtönenden Repliken 2017“ werden die gravierenden Missstände und die dramatischen Belastungsfehlentwicklungen im vergangenen Jahr aufgezeigt. Sie stellen ein wichtiges Korrektiv gegenüber den bestehenden, zumeist luftverkehrsnahen medialen Berichterstattungen dar. Ehrenamtlich setzen sich in diesem Zusammenhang zahlreiche Bürgerinnen und Bürger für einen tragfähigen Interessensausgleich ein; Monat für Monat: Flugtönende Repliken 2017 weiterlesen

Kein Quantum Ruhe

Fluglärmschutzkommissionen (FLSK) sind nach § 32b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) an jedem deutschen Verkehrsflughafen vorgeschrieben, welcher dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den Lärmschutzbereiche nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festgesetzt sind.

Aufgabe der Fluglärmschutzkommissionen ist, die jeweils für einen Verkehrsflughafen zuständige Genehmigungsbehörde (in Hamburg ist dies die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation – BWVI) sowie die für die Flugsicherung aktuell zuständige Stelle (Deutsche Flugsicherung GmbH – DFS) bei Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge fachlich zu beraten. Die FLSK wirkt beispielsweise an der Festlegung von Abflugstrecken mit, die auf Vorschlag der DFS nach Anhörung der FLSK vom Luftfahrtbundesamt als Verordnung erlassen werden oder auch bei Ergreifung von notwendigen Maßnahmen zur Eindämmung von Regelverstößen (z.B. gegen örtliche Nachtflugbeschränkungen), verursacht durch Fluggesellschaften aus Fahrlässigkeit oder zur Gewinnmaximierung.

Die FLSK hat ein Vorschlagsrecht für Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge. Falls die Genehmigungsbehörde bzw. DFS den Vorschlägen / Empfehlungen nicht folgen, müssen sie dies der Kommission unter Angabe von Gründen mitteilen. Für den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ sind aktuell folgende Vertreter*innen in die FLSK als stimmberechtigte (ehrenamtliche) Mitglieder durch die BWVI berufen: Kein Quantum Ruhe weiterlesen

Wer zu spät fliegt …

Wer als Linien- und Touristikfluggesellschaft am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr mit seinen Flugzeugen noch starten oder landen möchte, braucht nur etwas Geld. Dank einer mehr als großzügigen Verspätungsregelung darf bei (angeblich) nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen (derzeit) noch bis 23:59 Uhr weiter gestartet und gelandet werden. Den „Nachweis“ können die Fluggesellschaften selbst erbringen, auch mit mehrwöchiger Verzögerung. Zumeist wird eine Störung im Betriebsablauf, die zu einer Verzögerung in der Tagesrotation geführt hat – welche dann zeitlich nicht mehr aufgeholt werden konnte – als Ausrede „Begründung“ vorgetragen. Eine Kontrolle des Wahrheitsgehaltes der Angaben ist für die zuständige Aufsichtsbehörde (BUE) faktisch unmöglich … Wer zu spät fliegt … weiterlesen