Flaschenhals

Die Eckwerte des Skandals lauten: Die Anzahl der parallel nutzbaren Flugsteige (Gates) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ soll nach den Vorstellungen der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) von derzeit 34 auf zukünftig 56 steigen. Für den sogenannten Flughafen-Entwicklungsplan (bestehend aus einem umfassenden Vorbau an den Terminals 1 und 2, der neu zu errichtenden Abfertigungs-Pier Süd sowie einem Satelliten-Terminal auf dem Vorfeld) will der kommerzielle Flughafenbetreiber insgesamt 500 Mio. Euro investieren. Das Geld soll von den Fluggesellschaften kommen, bezahlt über erhöhte Start- und Landegebühren. Diese wehren sich vehement gegen den Flughafen-Entwicklungsplan, da er ihrer Ansicht nach zu groß und zu teuer ist. Insgesamt sollen durch die erweiterte Flughafenstruktur 8,4 Mio. Passagiere pro Jahr mehr transportiert werden als heute. Aus Sicht der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger stellt sich sofort die elementare Frage: Zu welchen Mehrbelastungen wird der geplante Flughafenausbau führen?

Dass der Vorsitzende der FHG-Geschäftsführung, Michael Eggenschwiler, allzu gerne Betreibermärchen anstelle von Fluglärmfakten vorträgt, ist bekannt. Nun ist ein neues Kapitel hinzu gekommen: Um den seitens der FHG avisierten Passagierzuwachs von 8,4 Mio. auf insgesamt 26 Mio. Pax pro Jahr in 2035 zu realisieren, sind ca. 56.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr erforderlich. Wohlwollende Annahme hierbei ist, dass sich die durchschnittliche Transportmenge von derzeit 125 Pax pro Flug innerhalb von 18 Jahren auf 150 Pax pro Flug steigern lässt. Herr Eggenschwiler meint jedoch, allein mit einer Steigerungsrate jährlicher Flugbewegungen um 0,5 % den Paxanstieg abfangen zu können (HA, 12.12.18). Wenn man dieser Zahl Glauben schenken möchte, hieße das, dass „nur“ 15.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr zu den bisher 160.000 hinzu kommen würden. Allerdings müsste dann jeder dieser Flüge mit 560 Pax pro Flug belegt sein. Dies würde bedeuten, dass jeden Tag 20 Großraumflugzeuge à la Airbus A380 den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen benutzen müssten! Ein Horrorszenario für die fluglärmgeplagten Bürgerinnen und Bürger.

Abb.: „Der Kampf um Hamburgs Flughafen“ titelt das Hamburger Abendblatt theatralisch bis martialisch. Während Michael Eggenschwiler (FHG) als Begründung für den Flughafenausbau vorschiebt, dass die Passagiere mehr Komfort und Service erwarten, erwidert der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften, Ralf Teckentrup, dass es keinen Bedarf für den Ausbau im vorgesehenen Ausmaß gibt. Jens Kerstan, Hamburger Umweltsenator, meint, dass dieser Plan aus seiner Sicht die Anzahl der Flüge nicht erhöht. Nur bei mehr Flügen und damit auch mehr Lärmbelästigung würde sich seine Behörde das genauer angucken. Außerdem sei dies eine Entscheidung aus der vergangenen Legislaturperiode. Stefan Jersch, wirtschaftspolitischer Sprecher der Linken, weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass der angestrebte Passagierzuwachs von 26 Mio. im Jahr 2035 unzureichend kommuniziert wurde. Dies bestätigt Dennis Thering, wirtschaftspolitischer Sprecher der CDU. Er betont, dass der Senat beim Flughafenausbau intransparent handelt. Der Geschäftsführer des BUND-Hamburg, Manfred Braasch, wirft Michael Eggenschwiler vor, sich mit dem Prestigeflughafen ein persönliches Denkmal setzen zu wollen und fordert seine Abberufung. Dies möchte der Hamburger Wirtschaftssenator, Michael Westhagemann, nicht. Sein Standpunkt sei immer vor den Menschen Managern; der Flughafen sei wichtiger Bestandteil der Mobilität. An die flugverkehrsbedingten Umweltbelastungen sowie das Leid der Menschen in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich denkt er nicht – fällt auch nicht in sein Ressort. (Quellen: NDR 12.12.18, Welt 12.12.18, Zeit 12.12.18, HA 13.12.18, HA 14.12.18)

Um die Frage beantworten zu können, ob der seitens der FHG angestrebte Flughafenausbau auch im juristischen Sinn einen relevanten Ausbau darstellt, der eine Planfeststellung mit formaler Öffentlichkeitsbeteiligung und umfassender Umweltverträglichkeitsprüfung bedingt, muss geklärt werden, was die entscheidenden kapazitätsbestimmenden Faktoren am „Helmut Schmidt-Airport“ sind:

Planfestgestellt (1998) sind 192.000 gewerbliche Flugbewegungen pro Jahr (zuzüglich ca. 20.000 nicht-gewerbliche Flugbewegungen pro Jahr); d.h. insgesamt beträgt der Flugbewegungsdeckel 212.000 Starts und Landungen pro Jahr. Im letzten Jahr 2017 fanden insgesamt (d.h. gewerblich & nicht gewerblich) 159.800 Flugbewegungen statt. Dies entspricht einem luftverkehrsseitigen Auslastungsgrad von 75 %.

Die Koordinationseckwerte (d.h. die maximale Anzahl an Flugbewegungen pro Stunde) liegen am „Helmut Schmidt-Airport“ (derzeit) – je nach Pistenkonstellation – zwischen 36 bis 48 Starts und Landungen pro Stunde. Bereits jetzt liegt die (theoretische) Kapazität (für einen 17 stündigen Betriebstag) bei 223.500 bis 298.000 Flugbewegungen pro Jahr. Bei einer durchschnittlichen Passagierzahl von 125 Pax pro Flug lassen sich somit (theoretisch) 27,9 – 37,3 Mio. Menschen jährlich transportieren.

Innerhalb der FLSK (Kommission zum Schutz des Fluglärms am „Helmut Schmidt-Airport“) fand der Flughafen-Entwicklungsplan bisher nur marginal Beachtung. Durch die Vertretung des Flughafenbetreibers wurde u.a. vorgetragen, dass mit der Maßnahme keine Kapazitätserhöhung vorgesehen sei, sondern lediglich der heutige Standard im Hinblick auf die Prognosen gesichert und mehr Komfort für die älter werdende Bevölkerung angeboten werde. Im Hinblick auf die Emissionen von Lärm und Luftschadstoffen sei nur mit minimalen Änderungen zu rechnen, die (angeblich) unterhalb der Erheblichkeitsschwelle lägen. Anstelle einer dringend erforderlichen inhaltlichen Debatte zum etwaigen Erfordernis des Ausbaus, den tatsächlichen Umweltauswirkungen für Mensch und Umwelt sowie möglicher Alternativen lautete jeweils der lapidare FLSK-Beschluss „Kenntnisnahme. Eine solche Kommission ist obsolet.

Fazit:

Die Pistenkonstellation (Breite, Länge und Ausrichtung der Start- und Landebahnen sowie die der Rollwege) – d.h. die klassische Flughafeninfrastruktur – stellt am Hamburger Verkehrsflughafen nicht den Kapazitätsengpass dar, sondern die „landseitige Anbindung“ (bestehend aus den Terminals, der Gepäckabfertigung bis hin zur Parkplatzkapazität und S-Bahn-Anbindung). Die Flughafensuprastruktur bildet somit den kapazitätsbestimmenden Flaschenhals!

Die FHG-seitig angestrebte „Modernisierung“ Erweiterung führt zu einer wesentlichen Steigerung des Flugverkehrs – verbunden mit einer entsprechenden Zusatzbelastung für Mensch und Umwelt. Folglich handelt es sich bei dem heftig kritisierten Flughafen-Entwicklungsplan um einen planfeststellungspflichtigen Vorgang und nicht um ein schlichtes Plangenehmigungsverfahren (vgl. BVerwG 4 C 36.13). Es liegt demnach ein massiver Verfahrensfehler vor, den es zwingend zu heilen gilt. Bis dahin sind die baulichen Tätigkeiten zu stoppen.

 

Parallelwelt

Am Freitag, den 23. November 2018, tagte der Gemeinsame Ausschuss für die Zusammenarbeit der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein (GA) in Norderstedt. Ziel dieser seit November 2016 bestehenden regelmäßigen politischen Zusammenkunft ist es, länderübergreifend relevante Fragestellungen und Herausforderungen nicht nur vom eigenen Standpunkt aus zu betrachten, sondern in einem Dialog die Sichtweise der anderen Seite aufzunehmen und bestenfalls zu verstehen

Die jeweils elf Abgeordneten des GA aus Bürgerschaft und Landtag sollen für ihre Landesparlamente Entscheidungen zu bestimmten Sach- und Fachthemen vorbereiten. So war es auch zum Thema „Verkehrsflughafen Hamburg-Fuhlsbüttel und Maßnahmen zum Lärmschutz“ geplant. Hierzu sollte ursprünglich lediglich der Vorsitzende der kommerziellen Flughafen-Betreibergesellschaft (FHG), Michael Eggenschwiler, ausführlich berichten. Um dem Grundsatz des Ausschusses – gemeinsame Erarbeitung einer umfassenden Informationslage – zu folgen, wurde wenige Tage vor der Sitzung zusätzlich ein Sprecher aus dem Kreis der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger eingeladen. Dies passte jedoch einigen Ausschussmitgliedern nicht, so dass lediglich 48 Stunden vor Sitzungsbeginn der Tagesordnungspunkt überraschend in Gänze gestrichen wurde. Offensichtlich sollte nicht umfassend, sondern einseitig über das „Wohl und Weh des Flughafenbetriebes“ berichtet werden. Manipulation statt Information! Parallelwelt weiterlesen

Allerheiligen

Hamburger Pilot fliegt Emirates-Airbus A380 nach Hause“, titelte das Hamburger Abendblatt (HA) am 22. Oktober 2018 – noch pathetischer geht es kaum. Dass laut HA der „Mega-Jumbo in Hamburg einschweben wird“, stellt einen Euphemismus dar. Im (Standard-) Anflug wirken bei diesem übergroßen Passagierflugzeug in einer Entfernung von 2 km vom Aufsetzpunkt und einer Restflughöhe von 120 m auf ein Empfängerohr am Boden zehn Sekunden lang mindestens 98 Dezibel ein. Ein derartiger Lärm wird im Allgemeinen als unerträglich wahrgenommen … Allerheiligen weiterlesen

Punkt, Punkt, Komma – Strich …

Am Freitag, den 5. Oktober 2018 traf sich die Fluglobby Luftverkehrswirtschaft in Hamburg, um über das bestehende Flugchaos zu debattieren. Hehres Ziel war es, die Zuverlässigkeit des Flugverkehrs wieder auf ein akzeptables Niveau zu bringen – zum Wohl (Bequemlichkeit) der Passagiere und zur Verlustminimierung der Fluggesellschaften. Um die verspätungsbedingten Zusatzbelastungen der Menschen in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich ging es nicht. Ebenso wenig darum, wie klimaschädlich Fliegen ist. Dies erklärt, warum keine Bundesvertreter*innen von Umweltschutzorganisationen oder der Fluglärmbetroffenen eingeladen waren.

Auf die einfache Frage des Hamburger Abendblattes: „Glauben Sie, dass die Flugzeuge nach dem Luftfahrtgipfel pünktlicher landen?“ antworteten 1.918 von 2.131 Befragten (w/i/m), d.h. 90 %, mit einem klaren „NEIN“! – Noch deutlicher kann ein Ergebnis (Misstrauensvotum) kaum ausfallen! Punkt, Punkt, Komma – Strich … weiterlesen

Pyrrhussieg

Ein Pyrrhussieg ist ein zu teuer erkaufter (Schein-)Erfolg in einer Streitangelegenheit. Hierbei geht der Sieger aus dem Konflikt ähnlich geschwächt hervor wie der Besiegte und kann auf dem (vermeintlichen) Sieg für die Zukunft nicht aufbauen. Genau so wird es dem kommerziellen Betreiber des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) ergehen, nachdem es ihm gelungen ist, die rot-grüne Mehrheit des Umweltausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft auf seine Seite zu ziehen, um die BUND-Volkspetition „Nachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“ abzulehnen (Berichterstattung siehe HA vom 07.09.18 sowie NDR vom 06.09.18). Offiziell heißt es, die Volkspetition sei nicht „abhilfefähig. Warum dies aus mehrfachen Gründen abwegig ist, dazu später … Pyrrhussieg weiterlesen

Bedingter Vorsatz

Der bedingte Vorsatz (Eventualvorsatz) ist eine Form des strafrechtlichen Tatbestandsvorsatzes. Hierbei hält der Täter die Verwirklichung eines Tatbestandes ernsthaft für möglich, ignoriert jedoch bewusst das Risiko. Abzugrenzen ist der bedingte Vorsatz von der Verschuldensform der bewussten (groben) Fahrlässigkeit. Bei der bewussten Fahrlässigkeit kennt der Täter ebenfalls die Möglichkeit der Tatbestandsverwirklichung, rechnet aber glaubhaft nicht damit, dass sie eintreten wird. Beim Eventualvorsatz nimmt der Täter die Verwirklichung des Tatbestandes dagegen wider besseres Wissen billigend in Kauf (vgl. Ernstnahme-, Wahrscheinlichkeits-, Risiko-, Gleichgültigkeitstheorie (Wikipedia)).

Bezüglich der permanenten Missachtungen der Nachtflugbeschränkung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ ist in den meisten Fällen von Eventualvorsatz der Fluggesellschaften mit ihren Piloten auszugehen, da bereits beim Start „in Irgendwo“ feststeht, dass die 23 Uhr-Grenze in Hamburg nicht zu halten sein wird. Mangelhafte Umlaufplanung ist vermeidbar. Hier sind Dispatcher gefragt, die sich nicht allein der Gewinnmaximierung ergeben, sondern die regionalen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung umfassend beachten. Bedingter Vorsatz weiterlesen

Gegen alle Regeln?

Aus der Mitteilung 317/57 des Hamburger Senats an die Bürgerschaft vom Oktober 1957 zur Frage eines möglichen Ausbaus des Verkehrsflughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel im Zusammenhang mit der in dieser Zeit anstehenden Umstellung der Luftverkehrswirtschaft auf Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke (Strahlflugzeuge) ist im Hinblick auf die Lärmproblematik zu entnehmen, dass es unbedingt notwendig sei, alle Maßnahmen zu ergreifen, durch die der Lärm verringert oder gar beseitigt werden kann.

Unvermeidliche Lärmentwicklungen in den Flugschneisen seien durch betriebliche Maßnahmen zu verringern. Eine dieser Maßnahmen war (und ist) die Festlegung der vorzugsweisen Benutzung einer bestimmten An- und Abflugrichtung – die Geburtsstunde der Bahnbenutzungsregeln (BBR) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“. Die erste Fassung der BBR wurde im August 1959 vom Senat mit der Mitteilung 129/59 der Hamburgischen Bürgerschaft unterbreitet. Eindeutig geht es hierbei um grundlegende Zielsetzungen zum Schutz der Bevölkerung: Fluglärm ist demnach wirksam zu vermeiden, zu vermindern und zu begrenzen (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Ein erhellender Blick zurück“).

Wenn im Juli 2018 die Sprecherin der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), Susanne Meinecke, im Hamburger Abendblatt (HA, 12.07.18) vorträgt, dass sich die Bahnbenutzung in erster Linie Sicherheitserwägungen unterordne und erst in zweiter Linie Überlegungen des Lärmschutzes folge, dann möchte man dies „für voll“ nehmen. Die überlaute Realität ist jedoch, dass zumindest Teile der BBR nahezu an jedem Betriebstag allein aus Kapazitätsgründen – d.h. der Abwicklung der maximalen Anzahl an Starts und Landungen pro Stunde – missachtet werden (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Regelkunde“). Gegen alle Regeln? weiterlesen

Es war einmal …

Märchen erzählen ist als Immaterielles Kulturerbe in Deutschland offiziell anerkannt. Charakteristisch für Märchen ist unter anderem das Erscheinen phantastischer Elemente in Form von sprechenden und wie Menschen handelnden Tieren, von Zaubereien, Riesen und Zwergen, Geistern und Fabeltieren. Gleichzeitig tragen viele Märchen sozialrealistische oder sozialutopische Züge und sagen viel über die gesellschaftlichen Bedingungen, z.B. über Herrschaft und Knechtschaft, Armut und Hunger oder auch Familienstrukturen zur Zeit ihrer Entstehung, Umformung oder schriftlichen Fixierung aus (Wikipedia).

Die Antworten des Vorsitzenden der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG), Michael Eggenschwiler, im Interview mit dem Hamburger Abendblatt (HA) vom 04.07.18 weisen wesentliche Elemente eines Märchens auf … Es war einmal … weiterlesen

Kein Recht im Unrecht

Die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit (d.h. nach 23 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ hat sich von 2013 (n = 590) bis 2017 (n = 1.229) mehr als verdoppelt (+ 108 %). Die Anzahl an Flugbewegungen insgesamt ist in diesem Zeitraum dagegen „nur“ von 143.802 im Jahr 2013 auf 159.780 im Jahr 2017 angestiegen. Während der prozentuale Anstieg der Flugbewegungen 11 % beträgt, ist der der nächtlich verspäteten Flüge zehn Mal stärker angestiegen (vgl. BUND-Fluglärmreport). In diesem Zusammenhang stellen sich unmittelbar die Fragen: Wer ist Verursacher dieses weit überproportionalen Belastungsanstiegs? Und: Wem obliegt die Verantwortung dafür, dass das vorherrschende Belastungsübermaß eingedämmt wird? Kein Recht im Unrecht weiterlesen

Flugplankoordination

Seit März 2016 werden die Starts und Landungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ vollkoordiniert vergeben. Dies bedeutet, dass die sogenannte Airport-Slotvergabe zentral durch den Flugplankoordinator (FHKD) bzw. die Flughafenkoordination Deutschland GmbH (FLUKO) in Frankfurt am Main erfolgt. Damit steht bereits Monate im Voraus fest, welche Fluggesellschaft vom „Helmut Schmidt-Airport“ wann, wohin fliegen bzw. wann – woher auch immer – in Hamburg landen will. Was die Beweggründe des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) sind, dennoch keinen Flugplan mit konkreten Start- und Landezeiten (mehr) zu veröffentlichen, bleibt unbeantwortet (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Vollkoordiniert Planlos“ sowie „Ersatzflugplan“). Flugplankoordination weiterlesen