Flugtönende Repliken 2019

Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) setzen sich bundesländerübergreifend für eine nachhaltige Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – ein. Nach 2017 und 2018 stand 2019 das Thema „Fliegen und Gesellschaft“ im Zentrum der Ausarbeitungen. Hierbei wurde erstmalig auch der durch den Luftverkehr entstandene finanzielle Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden ermittelt. Weitere wichtige Punkte waren die unzureichende Beachtung der Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) sowie die Interessenskonflikte zwischen Betreibergesellschaft, Mehrheitseigentümervertretung, Politik und Verwaltung.

Januar

Die Liste an Versuchen der Politik, Verwaltung sowie dem kommerziellen Flughafenbetreiber (FHG), dass am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen bestehende Belastungsübermaß einzudämmen, ist ebenso lang wie erfolglos: 10 Punkte-Plan, 16 Punkte-Plan, „Pünktlichkeitsoffensive“, Entgeltnovellierung, Gewinnabschöpfungsverfahren, Ordnungswidrigkeitsverfahren, Bearbeitungsgebühr, 21 Punkte-Plan und zuletzt 25 Punkte-Plan. Die Missachtungen der bestehenden Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) haben trotzdem immer weiter zugenommen. Oder dienten die Maßnahmen am Ende gar nicht der Belastungsreduzierung, sondern nur der Suggestion der Bevölkerung?

„Fliegen für den Klimawandel“ ist eine bissig-ironische Plakat-Aktion, die Anfang des Jahres in der Hamburger Innenstadt zu sehen war. Fest steht: Wer fliegt, schädigt Umwelt und Klima überproportional. Es wird Zeit, dass „Flugscham“ auch in Hamburg eine angemessene Bedeutung erlangt. Das Flugverkehrsverhalten der Hamburger Bevölkerung muss sich ändern: Rund 80 % des klimaverträglichen Kohlendioxid-Jahresbudgets verbraucht die Hamburger Bevölkerung durch die Vielfliegerei. Mit rund 70 % sind Freizeitflüge der Hauptreisegrund. Bei rund 20 % aller Flüge handelt es sich um Kurzstreckenflüge mit weniger als 500 km Distanz. Diese können bequem per Bahn oder Bus absolviert werden.

Februar

Wie der jetzige Flughafenausbau – verbunden mit den Emissionssteigerungen – zu den Zielen des Hamburger Klimaplans passen soll, ist mehr als fraglich. Die kurzfristige Befriedigung des preisgetriebenen Mobilitätsinteresses darf nicht länger Leitlinie des Hamburger Senats sein. Etwas mehr Flugscham – begründet durch die ökologische Verwerflichkeit von Flugreisen – ist angemessen; dann klappt es auch mit den Klimaschutzzielen!

Die politische Debatte um den Klimaschutz hat in Hamburg deutlich an Fahrt aufgenommen. Zu Recht rückt dabei die Schadrolle des Luftverkehrs immer weiter in den Vordergrund. Der weltweite Kerosinverbrauch ist in den vergangenen Jahren dramatisch gestiegen. Für das Jahr 2019 wird mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Bei der Verbrennung wird mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen! Der Anstieg der CO2-Emissionen im Flugverkehr stellt eine wesentliche Ursache dar, weshalb die Klimaschutzziele verfehlt werden.

März

Das Übermaß an nächtlichen Starts und Landungen am „Helmut Schmidt-Airport“ ist Beleg, dass die Flughafen-Entgeltordnung mit den Zuschlägen für Nachtfüge weiterhin unzureichend im Hinblick auf die Entfaltung einer hinreichenden Schutzwirkung ist. Erneut zeigt sich, dass die einzige wirksame Schutzmaßnahme für die Bevölkerung die Einführung eines echten Nachtflugverbotes zwischen 22 Uhr und 06 Uhr ist. Ein derartiges Nachtflugverbot – so wie auch vom BUND gefordert – ist gleichsam zielführend wie verhältnismäßig. Lediglich 6 % der bisherigen Betriebszeit wären beschnitten; jedoch könnten bis zu 250.000 Bürgerinnen und Bürger endlich acht Stunden fluglärmfrei schlafen.

Da die Interessen der Haupteigentümerin des „Helmut-Schmidt-Airports“ alleinig durch die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement (HGV) vertreten werden, dominieren die Wirtschaftszwänge über dem Wohl der Allgemeinheit. Aus einem planfeststellungspflichtigen Vorgang mit umfassender Umweltverträglichkeitsprüfung wird dann schnell eine schlichte Plangenehmigung. In Bezug auf die gravierenden Interessenskonflikte beim Betrieb des Hamburger Verkehrsflughafens scheint jedoch „No Compliance, please“ das vorherrschende Motto zu sein.

Obwohl allen Beteiligten klar ist, dass der Luftverkehr an seine Grenzen stößt, soll der bundesdeutsche Luftverkehr jährlich um weitere vier Prozent steigen. Aussagen zur Umweltschädlichkeit des Fliegens werden konsequent vergessen. Maßnahmen zur Eindämmung des Luftverkehrs bleiben kategorisch ausgeklammert. Da standen sie, die geistig gestrigen Männer sowie Frauen und versuchten verkrampft ihrem Lieblingsspielzeug die Absolution zu erteilen – es ist höchste Zeit, dass diese Leute abgewählt bzw. abberufen werden. Denn es gilt die Maxime: Not Flydays, but Fridays for Future!

April

Erstmalig wird mit der vorgelegten Fluglärm-Folgekostenberechnung zumindest ein Teil der externen Umweltkosten des „Helmut Schmidt-Airports“ offengelegt. Bisher wurde vom Flughafenbetreiber und von den Verantwortungsträgern in Politik und Verwaltung lediglich der monetäre Gewinn durch den Passagier- und Frachttransport betrachtet. Nunmehr ist klar, dass bei der jährlichen Flughafenbilanz auch immer die verursachten Lärmkosten mit angegeben werden müssen. Außerdem ist – gleichsam zur Verschmutzungsabgabe bei Abwasser und Abluft – durch den Flughafenbetreiber eine Lärmabgabe an die Stadt Hamburg sowie das Land Schleswig-Holstein zu entrichten.

Mai

„Welterschöpfungstag“, „Weltüberlastungstag“, „Ökoschuldentag“ oder „Erdüberlastungstag“ – alles Bezeichnungen dafür, wie liederlich die Menschen mit dem ihnen anvertrauten Planeten umgehen. Infratest dimap hat in diesem Zusammenhang ermittelt, dass 85 % der Befragten der Ansicht sind, dass ohne Einschränkungen in den Lebensstil der Klimawandel nicht zu stoppen ist. Dass Deutschland gerade beim Klimaschutz mit gutem Beispiel voran gehen soll, sagen 81 % der Befragten. Schizophren ist, dass 68 % der Personen jedoch die Pflicht zum Klimaschutz vorwiegend bei Dritten und weniger bei sich selbst sehen. Insofern lehnen auch 62 % die Einführung einer CO2-Steuer ab. Der Billigflug zum Ballermann könnte ja teurer werden …

Die große Mehrheit der Menschheit ist noch nie geflogen – aber die kleine Minderheit, die regelmäßig fliegt, schadet der Umwelt mit ihrem egoistischen Handeln extrem. Der Betrieb des Hamburger Verkehrsflughafens hat im Jahr 2018 einen Klimaschaden von 154 Mio. Euro verursacht. Allein aufgrund der Aufhebung des Verursacherprinzips ist es möglich, Flugpreise von wenigen Cent pro Kilometer anzubieten. Dass dies sittenwidrig ist, stört die Entscheidungsträger (w/i/m) in Politik und Verwaltung kaum. Da Umweltverschmutzung „nicht sexy“ ist und die Flugreisenden nicht verschreckt werden sollen, finden sich keine offiziellen Zahlen zur tatsächlichen Umweltbelastung des Flughafenbetriebes; geschweige, den damit einhergehenden externen Umweltkosten.

Juni

Die Luftverkehrsbranche erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Wachstum von 4,3 % – dies wird nicht ohne gravierende negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten in der Luftfahrt bei weitem übertroffen. Die Umherfliegerei wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert, anstatt die Luftverkehrsbranche für ihre Umweltschäden konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Eine Studie der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnte – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft!

Juli

Für das Jahr 2019 ist ein auffälliger Rückgang bei den nächtlich verspäteten Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen. Das Gesamtniveau ist jedoch weiterhin wesentlich zu hoch. Besonders kritisch zu werten ist, dass der weitaus größte Teil der Flüge nicht hätte stattfinden dürfen, da die Verspätungen vermeidbar waren. Im Grunde genommen stellt der festgestellte Rückgang den Beleg für die Vermeidbarkeit dar. Mit (vergleichsweise) einfachen Managementmaßnahmen konnte ein wesentlicher Schritt zur Eindämmung erzielt werden. Es bleibt daher abzuwarten, ob es sich beim Licht am Ende des Tunnels tatsächlich um den Ausgang handelt oder um einen entgegen kommenden Zug.

Anfang des Monats hat das Hamburger Abendblatt den derzeitigen Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsflughafens, Michael Eggenschwiler, interviewt und in bemerkenswert unkritischer Weise dem Flughafen-Chef ausgedehnten Spielraum zwischen Wunsch und Wirklichkeit eingeräumt. Objektivität und Faktentreue sind in diesem Spannungsfeld leider wesentlich zu kurz gekommen. Der Initiativkreis „Klima- und Fluglärmschutz im Luftverkehr für Hamburg und Schleswig-Holstein (IK)“ hat sich mit dem Luftfahrtexperten Martin Mosel zur Entwicklung des innerstädtisch gelegenen Flughafenstandortes getroffen und ihm gleichsam Fragen zur Passagierluftfahrt im Allgemeinen sowie speziell in Hamburg gestellt.

Das Treibhausgasziel der Luftfahrtbranche ist ein CO2-neutrales Wachstum ab 2020, jedoch keine absolute Emissionsminderung. Erreicht werden soll dies, indem die Fluggesellschaften weltweit CO2-senkende Klimaschutzprojekte finanzieren, mit denen in entsprechender Größenordnung die Emissionen aus dem zusätzlichen Luftverkehr (auf dem Papier) ausgeglichen werden. Umwelt- sowie Klimaschutzexperten bemängeln, dass das vorgesehene System die Belastungsart und den -ort von der Kompensationsart und dem -ort trenne (Entkoppelung), keinen Reduktionsmechanismus enthalte und wesentlich zu spät komme. Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass durch CORSIA lediglich die direkten CO2-Emissionen erfasst werden. Diese machen jedoch nur einen Teil des Strahlungsantriebs des Flugverkehrs aus, der für den Effekt auf die Klimaerwärmung maßgeblich ist. Kurzum: CORSIA dient dem Greenwashing des kommerziellen Luftverkehrs, nicht jedoch dem Klimaschutz!

August

Der „Bund Deutscher Luftverkehrslobbyisten“ (BDL) ist sich der Umweltschädlichkeit des Fliegens bewusst. Aus diesem Grund möchte der BDL erreichen, dass die luftverkehrsbedingten CO2-Emissionen auf null sinken. Hierzu soll das sogenannte Power to Liquid-Verfahren (PTL) eingesetzt werden. Bei der PTL-Technik handelt es sich um ein über 100 Jahre altes Verfahren, das sich aufgrund des immensen Energieaufwandes – und der damit verbundenen sehr hohen Erstellungskosten – nicht durchsetzen konnte. Das PTL-Kerosin stellt somit ein weiteres Luftverkehrsinstrument zum Austricksen des Klimaschutzes dar; vergleichbar zu CORSIA.

Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Flugbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen, wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die Summe der regenerativen Energien betrug in Deutschland jedoch „nur“ 221,5 TWh. Um das Ziel eines (weitgehend) klimaneutralen Fliegens zumindest für die Deutschen Fluggesellschaften zu ermöglichen, hätte somit die gesamte innerhalb Deutschland produzierte Menge an regenerativer Energie nicht ausgereicht; der Deckungsgrad hätte lediglich bei 78 % gelegen! Und für alle anderen Nutzungen hätten dann nur Braun- und Steinkohle- sowie Atomstrom zur Verfügung gestanden bzw. die Nutzer hätten komplett im Dunklen gestanden. Aber Hauptsache es kann „grün“ geflogen werden!

September

Im Gastbeitrag des Hamburger Abendblattes vom 31.08.19 meint Herr Prof. Dr. Lüder Gerken vom Freiburger Centrum für Europäische Politik, dass ein Verzicht auf eine Flugreise von Deutschland nach Spanien oder Griechenland kein Gramm Kohlendioxid einsparen würde. Die Flugpassagiere sollen weiterhin durch Europa jetten und sich dabei kein schlechtes Gewissen einreden lassen. Als „Begründung“ für seine krude CO2-Emissionsthese führt Herr Gerken den europäischen Emissionshandel (EU-ETS) an. Von den im EU-ETS betriebenen Treibhausgas-Verschmutzungszertifikaten des Luftverkehrs werden jedoch 85 % kostenlos zugeteilt, d.h. verschenkt! Dies hat zur Folge, dass innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums innerhalb von fünf Jahren der luftverkehrsbedingte CO2-Schadstoffausstoß um 9 % angestiegen ist, anstatt den Pariser Klimaschutzzielen folgend zu sinken.

Die externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten bilden als Geldbetrag die negativen Begleiterscheinungen des Verkehrs ab. Die verursachergerechte Internalisierung der externen Kosten stellt daher einen wichtigen Nachhaltigkeitsaspekt dar. Die höchsten durchschnittlichen externen Kosten fallen mit 12,77 Cent pro Personenkilometer beim Inlandsluftverkehr an. Der innerhalb Deutschlands stattfindende Luftverkehr verursacht pro Jahr externe Kosten in Höhe von 1,3 Mrd. Euro; etwas mehr als die Hälfte davon ist auf die Klimakosten zurückzuführen. Allein dadurch, dass im vergangenen Jahr 5,2 Mio. Passagiere – aus welchen (nichtigen) Gründen auch immer – anstatt mit der Bahn zu reisen vom Hamburger Verkehrsflughafen innerhalb Deutschlands geflogen sind, ist ein zusätzlicher Schaden von 253 Millionen Euro entstanden. Um diesen zu begleichen, muss die Allgemeinheit einspringen.

Die ökologischen Belastungsgrenzen des Planeten – deren Überschreitung die Stabilität des Ökosystems und die Lebensgrundlagen der Menschheit insgesamt gefährdet – sind weit überschritten. Der Umfang des persönlichen ökologischen Fußabdruckes wird maßgeblich durch das Ausmaß der „Umherfliegerei“ bestimmt. Die große Mehrheit der Menschheit ist noch nie geflogen – aber die kleine Minderheit, die regelmäßig fliegt, schadet der Umwelt mit ihrem egoistischen Handeln extrem. Einziges sinnhaftes Gegenmittel ist: Konsequent am Boden bleiben!

In der kommenden Woche wird am Oberverwaltungsgericht zur Bahnbenutzungsregelung am Hamburger Verkehrsflughafen verhandelt; gegebenenfalls wird sogar Recht gesprochen. Die Ausgangslage stellt ein klassisches „David gegen Goliath“ dar. Auf der einen Seite stehen die vom überbordenden Fluglärm betroffenen und unter den ständigen Regelmissachtungen leidenden Bürgerinnen und Bürger; auf der anderen Seite die DFS GmbH, der kommerzielle Flughafenbetreiber und die Hamburger Wirtschaftsbehörde. Viel wird davon abhängen, ob die Richter schlicht den Ausführungen der Beklagten glauben wollen oder ob sie sich ein eigenes Bild vom Sachverhalt machen möchten …

Oktober

Zur Erreichung eines hinreichenden Interessensausgleiches zwischen den direkten und indirekten Belastungsverursachern einerseits und den vom überbordenden Fluglärm und Flugdreck leidenden Bürgern andererseits, sind folgende Punkte umzusetzen: (1) Direkte Vertretung der Belange der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger in den Gremien / Organen der HGV, HMG, FHG. (2) Einführung von Einvernehmensrechten (mindestens jedoch Benehmenspflichten) bei der Erstellung von Leitbildern bzgl. der Flughafenentwicklung. (3) Gleichrangige Stellungnahmemöglichkeiten zu denen der FHG bei Senats- und bezirklichen Anfragen sowie bei Anhörungen in den Fachausschüssen der Hamburgischen Bürgerschaft. (4) Finanzierung einer Geschäftsstelle (mit personeller und technischer Ausstattung) sowie einer Rechtsberatung für die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger durch die FHH. (5) Weitgehende Weisungsrechte der FLSK ggü. der BWVI im Hinblick auf die Erteilung bzw. Fortschreibung der Flughafen-Betriebsgenehmigung. (6) Festschreibung von verbindlichen Belastungs-Reduktionszielen als Ziel der FLSB. (7) Unabhängige Kontrolle der Einhaltung der Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) in Verbindung mit regelmäßiger Berichterstattung in der FLSK und FLSA.

November

Für den Betrieb des „Helmut Schmidt-Airports“ stellen die Bahnbenutzungsregeln eine Maßnahme zur Minderung der Anzahl an Fluglärmbetroffenen dar. Das Hamburger Oberverwaltungsgericht ist jedoch der Auffassung, dass es aufgrund der bestehenden Bahnbenutzungsregeln keinen konkreten Schutzanspruch für die Fluglärmbetroffenen der einzelnen An- und Abflugrichtungen gibt. Dies steht im Widerspruch zur politischen Willensbekundung, die eine strikte Beachtung aller Bahnbenutzungsregeln fordert. Für einen effektiven Fluglärmschutz müssen daher klar bestimmte Betriebsbeschränkungen in einem Änderungsgenehmigungsverfahren erlassen werden.

Dezember

Klimaschutz im Sinne einer schnellen und umfassenden Reduktion der von Menschen verursachten klimaschädlichen Emissionen ist global eine der wichtigsten Aufgaben der Gegenwart. Es sind daher alle Anstrengungen zu unternehmen, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren und die Menschen vor den Konsequenzen gravierender Klimaveränderungen zu schützen. Im aktuellen Klima(schutz)plan des Hamburger Senats findet das Thema „Luftverkehr“ jedoch keine hinreichend kritische Betrachtung. Den angestrebten luftverkehrsbezogenen CO2-Reduktionen von 6.235 Tonnen Kohlenstoffdioxid pro Jahr stehen luftseitige CO2-Emissionen von jährlich ca. 928.000 Tonnen gegenüber – Tendenz steigend! Der Hamburger Klima(schutz)plan droht zu scheitern, insbesondere deshalb, weil der Luftverkehrssektor offensichtlich einen privilegierten Schutzbereich darstellt. Hier läuft in Sachen Klimaschutz einiges schief …

Fazit des Jahres 2019:

Fliegen ist und bleibt der mit Abstand umweltschädlichste Massenverkehrsträger. Hieran kann sich nur etwas ändern, wenn endlich die langjährig bestehenden, überhandgenommenen regionalen, nationalen und internationalen Luftverkehrsprivilegien beendet werden. Die durch den Luftverkehr entstehenden externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten sind vollumfänglich durch die Verursacher zu tragen.

Der Gewinn des vergangenen Jahres ist die – zumindest in Teilen der Gesellschaft angekommene – Flugscham. Hierbei geht es nicht darum, asketisch auf jeglichen Flug zu verzichten; vielmehr ist die (zumeist sinnarme) Vielfliegerei massiv einzuschränken. Um dies zu erreichen, bedarf es einer umfassenden Aufklärung der Bevölkerung und Vorlebens durch Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens.

Auch im Jahr 2020 wird es notwendig sein, dass über die Aus- und Bewertungen der BAW ein kraftvolles Korrektiv gegenüber den Luftverkehrslobbyisten geleistet wird. Unterstützen Sie uns dabei: personell und finanziell; DANKE!

 

Klimaplan mit Freiflugschein

Im Dezember 2015 legte der regierende Senat der Freien und Hansestadt Hamburg der Bürgerschaft seinen ersten Klimaplan (FHH-Drs. 21/2521) vor. Darin findet sich bezüglich des Luftverkehrs als Langfristperspektive für das Jahr 2050 folgende (lapidare) Aussage:Der Luftverkehr wird auf der Grundlage von erzielten Fortschritten auf internationaler Ebene klimafreundlich ausgestaltet sein“. Weder wird konkretisiert, was mit „klimafreundlich“ gemeint ist, noch werden für den hauseigenen Flughafenbetrieb Maßnahmen zur Belastungsreduzierung genannt!

Die erste Fortschreibung des Hamburger Klimaplans erfolgte vier Jahre später (FHH-Drs. 21/19200). Darin werden – nach Auffassung des Senats – angesichts der aktuellen Entwicklungen neue Klimaschutzziele für Hamburg mitsamt sektorenbezogenen Zielen festgesetzt und das erforderliche Maßnahmenportfolio zum Erreichen der anspruchsvollen Ziele definiert; sowohl für den Klimaschutz als auch für die Anpassung an den Klimawandel. Klimaplan mit Freiflugschein weiterlesen

Ende der Privilegien

Der Begriff „Compliance“ steht für die Einhaltung von gesetzlichen Bestimmungen, regulatorischer Vorgaben und die Erfüllung weiterer wesentlicher (z.T. vom Unternehmen selbst gesetzter) ethischmoralischer Standards sowie fachlicher Anforderungen.

Die Notwendigkeit zur Einhaltung gesetzlicher Regelungen durch Unternehmen ergibt sich aus dem Grundsatz, dass Gesetze − auch durch juristische Personen − einzuhalten sind. Unternehmen und Unternehmensverantwortliche sind über die Paragraphen §§ 9, 30 und 130 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG) gefordert, dafür Sorge zu tragen, dass aus dem Unternehmen heraus keine Gesetzesverstöße erfolgen. Werden entsprechende Organisations- und Aufsichtsmaßnahmen nicht oder nur unzureichend ergriffen, können Unternehmensleitung und auch das Unternehmen selbst zu Strafen verurteilt werden, wenn es aus dem Unternehmen zu Gesetzesverstößen gekommen ist. Macht sich somit ein Mitarbeiter / eine Mitarbeiterin eines Unternehmens beispielsweise durch Korruption oder durch die Nichteinhaltung von Genehmigungsbestandteilen strafbar, so drohen dem Unternehmen nicht nur zivilrechtliche Klagen. Vielmehr muss damit gerechnet werden, dass gegen das Unternehmen oder gegen die Unternehmensleitung ein Ordnungswidrigkeitsverfahren eingeleitet wird, weil den Organisations- und Aufsichtspflichten nicht (hinreichend) nachgekommen wurde. Ende der Privilegien weiterlesen

Bahnbenutzungsverunregelung

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ verursacht durch die nahezu ungezügelte Emission von Lärm und Dreck massive Schäden an Mensch, Tier und Umwelt (inkl. Klima).

Versuche, die Belastungen zumindest im Flughafennahbereich – d.h. im Umkreis von 10 bis 15 NM um das Pistenkreuz – etwas zu reduzieren (von einem dauerhaft verträglichen Ausmaß ist bei Weitem nicht zu sprechen), gibt es bereits seit den 1950er Jahren (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Ein erhellender Blick zurück“). Zwei wesentliche Instrumente, sowohl die Anzahl der Betroffenen als auch den Grad der individuellen Betroffenheit zu reduzieren, sind die Nachtflugbeschränkungen und die Bahnbenutzungsregeln. Die Beachtung dieser Vorgaben war in den vergangenen Jahren mangelhaft; spätestens seit 2016 ist sie ungenügend (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Regelkunde“). Mit der penetranten Missachtung der Nachtflugbeschränkungen und (einem Teil) der Bahnbenutzungsregeln wird gegen geltendes Recht verstoßen (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Recht und Ordnung“). Besonders verwerflich ist die praktizierte Willkür, da eine Bahnbenutzungsregel konsequent eingehalten wird, die anderen hingegen gezielt missachtet werden (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Gegen alle Regeln?“). Bahnbenutzungsverunregelung weiterlesen

Internalisierung der externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Deutschen Luftverkehrs

Kein Bock auf Flugscham: Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum – ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu.

Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Zur Auffüllung des persönlichen Instagram-Profils wird ignoriert, dass das (zumeist sinnarme) Hin- und Herfliegen extrem umweltbelastend ist. Die Gemeinkosten des Luftverkehrs sind jedoch ökonomisch höchst relevant: Das Schweizer Institut INFRAS hat – im Auftrag der Initiative „Allianz pro Schiene e.V.“ – die externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehrs in Deutschland für das Jahr 2017 ermittelt (Monetarisierung der jeweiligen Schäden). Unter „externen Kosten des Verkehrs“ versteht man diejenigen Kosten, die durch die einzelnen Mobilitätsteilnehmenden verursacht, jedoch nicht von ihnen selber getragen werden. Um diese zu begleichen, muss die Allgemeinheit einspringen. Internalisierung der externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Deutschen Luftverkehrs weiterlesen

Gegenrede

„Der Flughafenbetreiber muss den Menschen sagen, welche Zusatzbelastungen er ihnen noch aufbürden will“, großes Sommerinterview mit dem Hamburger Luftfahrtexperten Martin Mosel

Anfang des Monats hat das Hamburger Abendblatt den derzeitigen Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsflughafens, Michael Eggenschwiler, interviewt und in bemerkenswert unkritischer Weise dem Flughafen-Chef ausgedehnten Spielraum zwischen Wunsch und Wirklichkeit eingeräumt. Objektivität und Faktentreue sind in diesem Spannungsfeld leider wesentlich zu kurz gekommen. Der Initiativkreis Klima- und Fluglärmschutz im Luftverkehr für Hamburg und Schleswig-Holstein (IK) hat sich mit dem Luftfahrtexperten Martin Mosel zur Entwicklung des innerstädtisch gelegenen Flughafenstandortes getroffen und ihm gleichsam Fragen zur Passagierluftfahrt im Allgemeinen sowie speziell in Hamburg gestellt. Gegenrede weiterlesen

Licht am Ende des Tunnels?

Zum Ausmaß Übermaß an für die in den An- und Abflugschneisen lebenden Menschen gesundheitsschädigenden nächtlichen Starts und Landungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens – sowie dazu, dass sich derartige Flüge finanziell für die Fluggesellschaften nicht lohnen dürfen, wurde an dieser Stelle bereits eindringlich vorgetragen (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Nachtraub“ und „Erfolgskontrolle“).

Im April 2016 wurde die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ sowohl vom kommerziellen Flughafenbetreiber (FHG) als auch von mehreren Fluggesellschaften (Lufthansa, Eurowings/Germanwings, easyJet, Condor, Air Berlin (Pleite) sowie zusätzlich ab Frühjahr 2017 Air France/KLM und NIKI (Pleite)) als freiwillige Selbstverpflichtung unterzeichnet. Ziel ist es, „zum Schutz der Anwohner so selten wie möglich Gebrauch von der sogenannten Verspätungsregelung zu machen.

Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH, sagte in diesem Zusammenhang: „Die Betriebszeiten am Hamburger Flughafen sind täglich von 06 bis 23 Uhr, danach gibt es sehr strenge Nachtflugbeschränkungen. Unser Ziel ist es, die Bevölkerung bestmöglich vor Fluglärm zu schützen – ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes zu gefährden“. Andreas Rieckhof, Verkehrsstaatsrat in der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), wies darauf hin: „Für die Akzeptanz des Luftverkehrs ist es unerlässlich, dass es nach 23 Uhr so wenig Verspätungen wie möglich gibt“. Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt und Energie (BUE), ergänzte: „Wir sind uns bewusst, dass ein innerstädtischer Flughafen Lärmbelastungen mit sich bringt, wissen aber auch um die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens. Vor diesem Hintergrund ist es besonders wichtig, den Lärmschutz Schritt für Schritt zu verbessern. Dafür ist die Pünktlichkeitsoffensive ein wichtiger Erfolg. Jetzt geht es darum, Verspätungen nach 23 Uhr so weit wie irgend möglich zu vermeiden.“ Licht am Ende des Tunnels? weiterlesen

Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)! Klimaneutraler Flughafenbetrieb? weiterlesen

Klimalast Fliegen

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Der verbleibende Rest hat mit seinem/ihrem vollzogenen Mobilitätsinteresse innerhalb von 365 Tagen insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) in die Erdatmosphäre gepestet. Fliegen ist (und bleibt) der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten! Klimalast Fliegen weiterlesen

Miles and More

Welterschöpfungstag“, „Weltüberlastungstag“, „Ökoschuldentag“ oder „Erdüberlastungstag“ – alles Bezeichnungen dafür, wie liederlich die Menschen mit dem ihnen anvertrauten Planeten umgehen. Berechnet wird der „Earth Overshoot Day“ aus dem Verhältnis der globalen Biokapazität (d.h. der Menge der innerhalb eines Jahres global zur Verfügung stehenden natürlichen Ressourcen) und dem globalen ökologischen Fußabdruck (d.h. der menschlichen Nachfrage an natürlichen Ressourcen innerhalb des betreffenden Jahres). Übersteigt das Ausmaß des ökologischen Fußabdruckes die globale Biokapazität, ist der Erdüberlastungstag erreicht. Danach lebt der Mensch auf Pump zukünftiger Generationen. Im laufenden Jahr 2019 wurde für Deutschland der 3. Mai als Erdüberlastungstag errechnet.

Der Lobbyverband der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) zelebriert diesen Tag, indem er bekannt geben lässt, dass die Anzahl an Menschen, die über Ostern irgendwo von und nach Deutschland geflogen sind, nochmals um 3 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen sei. Dass hierfür auch 2 % mehr Flugbewegungen nötig waren – und damit verbunden mehr Fluglärm und Flugdreck produziert wurde – ist dem ADV herzlich egal. Umweltzerstörung, Artensterben, Klimanotstand: Egal, Hauptsache „in die Luft gehen“! Es gilt das Credo: Bereisen Sie die Malediven, solange diese noch nicht untergegangen sind. Miles and More weiterlesen