Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)!

Rechnerisch ist die weltweite zivile Luftfahrt derzeit zwar „nur“ für 2 – 3 % der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich; die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf den CO2-Emissionen. Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Flughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt. Daneben verursachen auch die vom Flugzeug ausgestoßenen Rußpartikel und Wasserdampf die Bildung von Kondensstreifen sowie Zirruswolken, die ebenso eine aufheizende Wirkung haben. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt daher den Anteil des zivilen Flugverkehrs am Treibhauseffekt (d.h. dem anthropogen induzierten rapiden Klimawandel) aktuell auf bis zu 8 %. Ohne klimaschützende Maßnahmen (z.B. der Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer CO2-Abgabe) könnte sich dieser Anteil innerhalb weniger Jahre auf 15 % steigern.

Abb. 1: Strahltriebwerke stoßen immense Mengen an Schadstoffen in die Atmosphäre. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln auch 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert. Pro Stunde verbrennt ein Mittelklasseflugzeug ca. 3.000 Liter Kerosin. Weltweit werden 2019 ca. 367 Mrd. Liter des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs verbraucht – einhergehend mit der Emission von einer Milliarde Tonnen CO2! Aufnahme von Jim Ross (NASA)

Das Umweltimage des Fliegens ist (zu Recht) mies. Zumindest bei einem Teil der Bevölkerung bildet sich eine wachsende Flugscham; gut so. Um hier gegenzusteuern, versuchen sich weltweit derzeit 219 Flughäfen (davon 117 in Europa) als nachhaltig, d.h. als „klimaneutral“ zu präsentieren – darunter auch die Flughafen Hamburg GmbH (FHG). Möglich machen soll dies ein Instrument Namens „Airport Carbon Accreditation – ACA”, welches vom internationalen Dachverband der Flughafenbetreiber (Airports Council International – ACI) initiiert wurde. Es verwundert daher nicht, dass ACA die mit weitem Abstand wichtigste Schadstoffquelle der Luftverkehrswirtschaft (den Schadstoffausstoß der Flugzeuge) ausklammert. Klingt irrsinnig, ist es auch.

Das ACA-Zertifizierungssystem dient der Erfassung von Treibhausgasemissionen von Flughafenanlagen; nicht jedoch des Flugverkehrs, der über den Flughafen abgewickelt wird. Es werden vier „Erfolgsstufen“ (Greenwashing) unterschieden: Zunächst werden in der sogenannten Mapping-Stufe die Treibhausgasemissionen bei dem jeweiligen Flughafenbetreiber direkt erfasst. Hierzu zählen z.B. der Einsatz von Versorgungsfahrzeugen und die Erzeugung von Energie (Strom und Wärme). In einer nächsten Stufe können die Flughafenbetreiber dann damit werben, dass sie einen Minderungsplan erstellt haben und Maßnahmen zur Emissionsreduktion umsetzen. In den letzten beiden Stufen erfassen die Flughafenbetreiber auch Emissionen anderer Unternehmen, die am Flughafen beschäftigt sind (z.B. von Catering-Firmen sowie weiteren Lieferanten) und arbeiten auf das Ziel eines angeblich CO2-neutralen Flughafens hin. Wie gesagt, alles unter der wissentlichen Ausblendung der Tatsache, dass der Luftverkehr 95 % bis 99 % des Schadstoffausstoßes der Transportkette innerhalb des Flughafenbetriebes verursacht.

Abb. 2: Grünes Fliegen – gibt es das? – Die Klimalast des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens besteht nur zu einem sehr kleinen Teil aus den auf dem Betriebsgelände verursachten CO2-Emissionen. Dazu kommen die von den Flugzeugen in der Start- bzw. Landephase (LTO-Zyklus) sowie die während der Flugstrecke verursachten CO2-Emissionen (Halbstreckenprinzip). Letztere sind mit dem Radiative Forcing Index (RFI) von 2,7 zu multiplizieren, um den erhöhten Treibhauseffekt von Flugzeugemissionen in großen Flughöhen angemessen abzubilden. Für das Jahr 2018 ergibt sich ein klimawirksamer Schadstoffausstoß des „Helmut Schmidt-Airports“ von insgesamt 2,0 Mio. Tonnen CO2. Dieser setzt sich zusammen aus 15.457 t CO2/a für den bodenbezogenen Kohlenstoffdioxidausstoß, 163.074 t CO2/a für den flughafennahen Luftverkehr und 1.825.513 t CO2/a für die hälftige Flugstrecke zwischen Start- und Zielflughafen. Deutlich wird, dass, bezogen auf die Klimarelevanz des „Helmut Schmidt-Airports“, der bodenbezogene CO2-Ausstoß lediglich 0,8 % ausmacht. Es ist daher nahezu unerheblich, ob der Flughafenbetrieb am Boden seine Ökobilanz verbessert. Die Hausaufgaben für die Umwelt und das Klima müssen luftseitig erbracht werden!

In ihrer 100. Sitzung am 05.06.19 hat die Hamburgische Bürgerschaft einen Antrag der LINKEN auf Erfassung und Bewertung der CO2-Emissionen des Flughafenbetriebes (Drs. 21/17294) mit den Stimmen der SPD, CDU, GRÜNEN, FDP und AfD kategorisch abgelehnt. Das Hamburger Abendblatt (HA, 07.06.19) schreibt hierzu: „Der Luftverkehr in Hamburg wächst seit Jahren beständig. Die Stadt als Mehrheitseigner des Flughafens freut es, auch wenn es immer schwieriger wird, die Schattenseiten des guten Geschäfts zu vermitteln: den Lärm und die Klimaschädlichkeit des Luftverkehrs. … Die Linkspartei hatte insbesondere gefordert, für das Luftfahrkonzept der Länder Hamburg, Bremen, Niedersachsen und Schleswig-Holstein klimapolitische Ziele zu formulieren und diese verbindlich in den Plan zu integrieren. … SPD, Grüne und CDU sagten nein dazu und weigerten sich auch, den Antrag der Linken zur weiteren Beratung (und Modifikation) in den Umweltausschuss zu überweisen. Martin Mosel vom länderübergreifenden BUND-Arbeitskreis Luftverkehr kommentiert dies sehr passend: „Es stellt sich die Frage, warum der Senat den Antrag der Linken abgelehnt hat? Weil er von der linken Opposition kam oder weil die heilige Kuh „Flughafen“ nicht angefasst werden soll? Auf jeden Fall ist die Bigotterie des Senats in dieser wichtigen Klimafrage frappierend!

In der Bürgerschaftssitzung trugen die Damen und Herren Abgeordnete, die den Antrag aus fadenscheinigen „Gründen“ ablehnten, unisono ihre Unkenntnis über die Klimaschädlichkeit des Fliegens, gepaart mit dem Unwillen, den Beitrag Hamburgs hierzu transparent zu erfassen und zu bewerten öffentlich zu Markte. Es reicht nicht aus, sich Teile des Redemanuskripts vom kommerziellen Flughafenbetreiber schreiben zu lassen oder einseitig auf den Internetseiten des Bundes der Luftverkehrslobbyisten (BDL) selektive Informationen abzugreifen. Mitnichten verhält es sich derart, dass es nur auf nationaler bzw. internationaler Ebene Regelungsmöglichkeiten gibt. Im Gegenteil: Als erstes muss Hamburg seine Hausaufgaben machen. Hier eine nichterschöpfende, ungewichtete Übersicht über notwendige Maßnahmen zur Minderung der (klima)relevanten Schadstoffemissionen des Luftverkehrs:

Innerhalb Hamburgs

  • Ausrufen des Klimanotstandes für Hamburg – Vergleichbar zur Landeshauptstadt Kiel und anderen Städten Deutschlands
  • Streichung sämtlicher (politisch beschlossener) Wachstums- und Rabattprogramme des Flughafenbetriebes
  • Änderung der Entwicklungsziele des Flughafenbetriebes über die Ausübung der Mehrheitseigentümervertretung (HGV) dahingehend, dass es kein quantitatives Wachstum, sondern eine nachhaltige Entwicklung des Flughafenbetriebes geben soll
  • Stoppen sämtlicher Ausbauvorhaben der Flughafeninfra- und -suprastruktur auf dem Flughafengelände
  • Streichung des „Freiflugscheins“ des Luftverkehrs im Luftreinhalteplan; anstelle dessen: Festlegung konkreter luft- und landseitiger CO2-Minderungsziele für den Flughafenbetrieb
  • Erstellung einer umfassenden und transparenten CO2-Bilanz für den Flughafenbetrieb (land- und luftseitig), verbunden mit der Erstellung eines Minderungsplans mit konkreten Maßnahmen (inkl. Meilensteinen)
  • Umfassende Aufklärung über die Umwelt- und Klimaschädlichkeit des Fliegens in öffentlichen Medien sowie in der Schule
  • Ächtung von Werbung für Flüge an und in öffentlichen Gebäuden sowie Fahrzeugen

Auf Landes- und Bundesebene sowie international

  • Novellierung des Norddeutschen Luftverkehrskonzeptes dahingehend, dass Klimaschutzaspekte und Flugvermeidung Schwerpunkte bilden
  • Aktives Hinwirken im Bundestag und Bundesrat, dass es zu einer Einführung einer Kerosinsteuer und einer CO2-Abgabe für nationale Flüge kommt
  • Aktives Hinwirken auf europäischer sowie globaler Ebene, dass das Chicagoer Abkommen von 1944 zur Steuerbefreiung von Kerosin aufgehoben wird
  • Aktives Hinwirken innerhalb der ICAO, dass internationale Flüge ihre Steuerprivilegien verlieren
  • Aktives Hinwirken auf europäischer sowie globaler Ebene, dass die Luftverkehrsbranche ihren Privilegiertenstatus der brancheninternen Klimagasregelung (CORSIA) verliert und anstelle dessen direkt am weltweiten CO2-Zertifikatehandel teilnimmt

Abb. 3: Wie aus einfachen Wetteraufzeichnungen und ein klein wenig Statistik eine aussagekräftige Darstellung der dramatischen Klimaentwicklung wird – Rangfolge der monatlichen Durchschnittslufttemperaturen in der Arktis der Jahre 1979 bis 2019 (1 = wärmster Monat (dunkelrot), 41 = kältester Monat (dunkelblau)). NCEP/NCAR (R1) reanalysis of Arctic 925 hPa air temperatures (70N+) by Zachary Labe from the Department of Earth System Science at the University of California, Irvine

Fazit:

Das häufig sinnarme Hin- und Herfliegen wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert, anstatt die Luftverkehrsbranche für ihre von ihnen erzeugten Umweltschäden (Fluglärm und Flugdreck) gemäß Verursacherprinzip konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Durch die Ausnahme des Flugbenzins von der Energiesteuer und die Befreiung internationaler Flugtickets von der Mehrwertsteuer schenkt der Staat den Fluggesellschaften jedes Jahr fast zwölf Milliarden Euro. Eine Studie im Auftrag der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnten – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft.

Grünes Fliegen“ oder sogar „klimaneutrales Fliegen“ ist in der kommerziellen Luftfahrt unmöglich – auch nicht durch den Einsatz „alternativer Kraftstoffe“. Es sei denn, es wird mit Verschmutzungszertifikaten, Ablasshandel und beschränkten Bilanzierungsrahmen getrickst. Fliegen ist und bleibt der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger!

Insbesondere im Hinblick auf die Wachstumsgelüste der Luftverkehrswirtschaft müssen klare Grenzen gezogen werden. Fliegen soll nicht verboten werden aber es soll auf ein dauerhaft verträgliches Mindestmaß reduziert werden. Fliegen als Alltagsmobilität (vor allem für die Kurzstrecke < 500 km) ist mit geeigneten Maßnahmen auszuschließen. Alternative, wesentlich umweltverträglichere Transportformen müssen gegenüber der Umherfliegerei deutlich bevorzugt werden.

Es ist Aufgabe der Fachbehörden und Ministerien, mit ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern derartige Maßnahmen zu erarbeiten und sich für deren Umsetzung in den von ihnen beschickten Gremien und Organen stark zu machen. Zentrale Aufgabe der Politik ist es, hierfür die entsprechenden gesetzlichen Rahmenbedingungen zu schaffen und für eine gute personelle sowie finanzielle Ausstattung zu sorgen.

 

 

Amtshilfe

Der Zeit-Redakteur Frank Drieschner fasst in seinem eindringlichen Artikel „Unter Dach und Krach“ vom 08. Januar 2018 den nicht länger hinnehmbaren gravierenden Missstand um den regelwidrigen Betrieb des innerstädtisch gelegenen „Helmut Schmidt-Airports“ derart zusammen: „Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“. Der Staatsrat der Hamburger Wirtschaftsbehörde, Andreas Rieckhof (SPD), sieht dies (erwartungsgemäß) völlig anders. Er hält das bestehende Verspätungsdebakel – welches unmittelbare Folge der unzureichenden inhaltlichen und rechtlichen Vorgaben in der bestehenden Betriebsgenehmigung ist – als „Ausdruck eines (angeblich) angemessenen Interessensausgleichs zwischen den verkehrlichen Belangen und dem notwendigen Schutz der Anwohner“. Empathie und Mitgefühl? Fehlanzeige! Amtshilfe weiterlesen

Flugtönende Repliken 2017

Fluglärmfakten statt Betreibermärchen: Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) setzen sich bundesländerübergreifend für eine nachhaltige Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Fluglärm und -dreck) – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – ein. Sie übernehmen damit überparteilich und unabhängig Kontrollfunktionen, die im Grunde durch die zuständigen Fachverwaltungen (BWVI & BUE) hauptamtlich zu leisten sind; jedoch von diesen (bisher) nur unzureichend erbracht werden. Achtung: Fluglärm ist aktiv zu bekämpfen, nicht nur passiv zu verwalten! Und: Nicht die sich zu Recht beschwerenden Bürgerinnen und Bürger stellen das Problem dar, sondern der überbordende Fluglärm und die permanenten Regelverstöße.

Mit den „Flugtönenden Repliken 2017“ werden die gravierenden Missstände und die dramatischen Belastungsfehlentwicklungen im vergangenen Jahr aufgezeigt. Sie stellen ein wichtiges Korrektiv gegenüber den bestehenden, zumeist luftverkehrsnahen medialen Berichterstattungen dar. Ehrenamtlich setzen sich in diesem Zusammenhang zahlreiche Bürgerinnen und Bürger für einen tragfähigen Interessensausgleich ein; Monat für Monat: Flugtönende Repliken 2017 weiterlesen