Gegenrede

„Der Flughafenbetreiber muss den Menschen sagen, welche Zusatzbelastungen er ihnen noch aufbürden will“, großes Sommerinterview mit dem Hamburger Luftfahrtexperten Martin Mosel

Anfang des Monats hat das Hamburger Abendblatt den derzeitigen Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsflughafens, Michael Eggenschwiler, interviewt und in bemerkenswert unkritischer Weise dem Flughafen-Chef ausgedehnten Spielraum zwischen Wunsch und Wirklichkeit eingeräumt. Objektivität und Faktentreue sind in diesem Spannungsfeld leider wesentlich zu kurz gekommen. Der Initiativkreis Klima- und Fluglärmschutz im Luftverkehr für Hamburg und Schleswig-Holstein (IK) hat sich mit dem Luftfahrtexperten Martin Mosel zur Entwicklung des innerstädtisch gelegenen Flughafenstandortes getroffen und ihm gleichsam Fragen zur Passagierluftfahrt im Allgemeinen sowie speziell in Hamburg gestellt.

Martin Mosel (53) lebt in Lemsahl-Mellingstedt am Rande des Naturschutzgebiets Wittmoor, direkt in der An- bzw. Abflugschneise. Ohne Fluglärm wäre dies ein beschaulicher Stadtteil zwischen Poppenbüttel und Duvenstedt, der zu den Hamburger Walddörfern gehört. Vor sechs Jahren ist Martin Mosel aufgrund der stetig zunehmenden Belastung durch die startenden und landenden Flugzeuge aktiv geworden. Heute ist er Sprecher einer länderübergreifenden Bürgerinitiative für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein. Beim Umweltverband BUND hat er zusammen mit anderen engagierten Bürgern den Arbeitskreis Luftverkehr gegründet. Martin Mosel gehört zu den Initiatoren der Volkspetition „Nachts ist Ruhe“ für ein konsequentes Nachtflugverbot ab 22 Uhr. Als Sprecher des Arbeitskreises Luftverkehr ist er auch auf Bundesebene aktiv und Mitglied in verschiedenen Gremien, Verbänden und Ausschüssen. In dieser Funktion berät er auch die Bundesregierung in Fragen zu Belastungen durch Lärm- und Luftemissionen im Luftverkehr.

Herr Mosel, als Sie das Interview mit Michael Eggenschwiler im Hamburger Abendblatt gelesen oder im Podcast gehört haben, was haben Sie als erstes gedacht?

Nun ja, ich weiß um das enge Verhältnis von Flughafenbetreiber und insbesondere dem Wirtschaftsteil des Hamburger Abendblattes und bin in der Folge diesbezüglichen Kummer gewohnt. Als langjähriger Leser war mir aber aufgefallen, dass gerade in der jüngeren Vergangenheit ein gewisser Wandel in der Berichterstattung zum Luftverkehr in Hamburg eingetreten ist. Kritischere Zwischentöne wurden jüngst vor allem im Zusammenhang mit der Klimaschädlichkeit des Fliegens zugelassen.

Herr Eggenschwiler spricht von einem geradezu intimen Verhältnis der Hamburger zum Flughafen.

Einerseits müssen wir zur Kenntnis nehmen, dass acht von zehn Hamburgerinnen und Hamburger den Flughafen nutzen ohne selber unter den negativen Auswirkungen des Luftverkehrs leiden zu müssen. Andererseits sind rund 250.000 Menschen in Hamburg und dem Umland von gesundheitsschädigendem Fluglärm betroffen. Die fluglärminduzierten immateriellen Gesundheitsschäden, verursacht durch den Betrieb des Helmut Schmidt-Airports, belaufen sich auf fast 25 Millionen Euro pro Jahr. Das entspricht annähernd dem Betrag, den Hamburg als Hauptanteilseigner vom Flughafenbetreiber pro Jahr überwiesen bekommt. Etwas verkürzt betrachtet, lässt sich somit feststellen, dass der monetäre Gewinn der Stadt auf Kosten der Gesundheit ihrer Bürgerinnen und Bürger erwirtschaftet wird.

Aber Herr Eggenschwiler betont auch immer wieder die große Mobilität der Hamburgerinnen und Hamburger…

Aus seiner besonderen Sicht ist das nachvollziehbar, bedient Herr Eggenschwiler doch mit dem Flughafen das preisgetriebene Mobilitätsinteresse einer zunehmend eventorientierten Bevölkerung. Das immer wieder beschworene „Bedürfnis zu Fliegen“ ist ein Märchen der Luftverkehrswirtschaft, um die vielfältigen Privilegien, die der Branche zu Teil werden, nicht zu verlieren.

In den letzten Jahren und besonders im letzten Sommer ist die steigende Anzahl an Verspätungen im Flugverkehr nach 23 Uhr in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. 2018 war im negativen Sinn ein Rekordjahr. Nun meldet der Flughafenbetreiber für das erste Halbjahr einen deutlichen Rückgang derartiger Flüge. Wie bewerten Sie diesen mutmaßlich positiven Trend?

Der Flughafenbetreiber spielt mit gezinkten Karten. Wir müssen beachten, von welchem Übermaß die Verspätungszahlen herkommen. Allein das Malusjahr 2018 als Bezug heranzuziehen und sich auf einem weiterhin viel zu hohen Niveau auszuruhen, ist unseriös und respektlos gegenüber den Betroffenen von nächtlichem Fluglärm. Die Lage ist nach wie vor chaotisch. Trotz der rückläufigen Zahlen markiert das erste Halbjahr 2019 noch immer die dritthöchsten Werte bei den Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr. Und die eigentliche Belastungsphase während der Ferienzeit beginnt gerade erst.

Der Flughafenbetreiber spricht aber von großen Bemühungen, um das Verspätungsniveau in diesem Jahr deutlich zu senken.

Gerade der vorgebrachte Aktionismus zeigt uns deutlich, dass mit vergleichsweise einfachen Managementmaßnahmen nächtlich verspätete Starts und Landungen unterbunden werden können. Nach der geltenden Flughafenordnung sind vermeidbare Flüge nach 23 Uhr nicht gestattet. Im vergangenen Jahr waren rund 80 % der außerhalb der Betriebszeit stattgefundenen Flugbewegungen unzulässig. Konsequenzen für die Zustands- und Handlungsstörer hat es jedoch nicht gegeben.

Der BUND hat mit seiner Forderung nach einem Nachtflugverbot ab 22 Uhr und seine hierauf gerichtete Petition keinen Erfolg gehabt. Nach langer und intensiver Befassung im Umweltausschuss sowie auffällig kurzer Diskussion in der Hamburgischen Bürgerschaft wurde das Schutzanliegen abgelehnt. Wie ist Ihre Position?

Zunächst einmal sind die Umstände, wie es zu der Ablehnung der Volkspetition gekommen ist, als dubios zu bezeichnen: Seitens Verwaltung und Belastungsverursacher wurde mit unzutreffenden Behauptungen den Abgeordneten der Hamburgischen Bürgerschaft ein Fehlbild der Entscheidungsbefugnis im Hinblick auf die Betriebsgenehmigung vorgetragen. Der ablehnende Beschluss ist letztlich auf der Grundlage falscher Tatsachenbehauptungen getroffen worden. Festzuhalten ist jedoch, dass die Einführung und Umsetzung eines konsequenten Nachtflugverbotes gleichsam zielführend wie verhältnismäßig ist. Betroffen wären lediglich 6 % der bisherigen Betriebszeit und nur 3 % der Flugbewegungen. Hieraus eine angebliche Gefährdung des Flughafenstandortes ableiten zu wollen, ist absurd. Sehr zum Leid der Bevölkerung gilt in Hamburg weiterhin, dass die Nacht immer mehr zum Tag gemacht wird. Im vergangenen Jahr fanden während der regulären Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 6 Uhr insgesamt 8.660 Starts und Landungen statt. Ein neuer Negativ-Allzeitrekord. Seit dem Jahr 2011 stellt dies eine Steigerung von 68 % dar. Gäbe es ein Nachtflugverbot, könnten die betroffenen Bürgerinnen und Bürger endlich acht Stunden fluglärmfrei schlafen, so wie es die Weltgesundheitsorganisation (WHO) seit langem fordert.

Themenwechsel. Seit einem guten halben Jahr gibt es mit „Fridays for Future“ eine neue, mittlerweile weltweite Umweltbewegung. Jeden Freitag gehen tausende Schüler, Studenten und junge Erwachsene auf die Straße und prangern eine verfehlte Klimapolitik an. Die Klimalast durch das Fliegen ist dabei ein wesentlicher Kritikpunkt. Welchen Einfluss hat dieser Protest auf Ihre ehrenamtliche Arbeit?

Wir haben die CO2-Last des Hamburger Flughafens berechnet. Basierend auf Daten des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD), mit dem wir eng zusammen arbeiten, wurde für das vergangene Jahr im Zusammenhang mit dem Betrieb des Helmut Schmidt-Airports ein CO2-Äquivalent von zwei Millionen Tonnen pro Jahr ermittelt. Dies entspricht mehr als einem Drittel der Klimalast des Steinkohlekraftwerks in Hamburg-Moorburg! Kurz gesagt: Fliegen ist die neue Kohle. Den Forderungen von „Fridays for Future“ nach einem Verbot von Kurzstreckenflügen, dem Ende der Steuerbefreiung von Kerosin sowie einer angemessenen Bepreisung der Kohlenstoffdioxidemissionen schließen wir uns vollumfänglich an.

Können Sie beziffern, welcher Klimaschaden durch den Flughafenbetrieb entstanden ist?

Ja. Das Umweltbundesamt hat die Klimafolgeschäden mit 180 Euro pro Tonne CO2 bewertet. Dies bedeutet, dass der Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2018 einen Klimaschaden von 360 Millionen Euro verursacht hat. Ein Preis, den die Menschen zu zahlen haben, deren Lebensgrundlage aufgrund des klimawandelbedingten Meeresspiegelanstiegs sowie infolge der großflächigen Verwüstung zerstört wird. Im Flugticket wird das Elend der betroffenen Menschen mit null Euro eingepreist.

Aber der Einzelne kann doch durch eine Kompensationszahlung seine persönliche CO2-Last ausgleichen?

Eine Ablasszahlung für den CO2-Ausstoß beruhigt vielleicht kurzfristig das Gewissen, ändert aber an der eigenen CO2-Emission nichts. Wer fliegt, schädigt die Umwelt und das Klima weit überproportional. Dies muss heutzutage jedem bewusst sein. Wirkliche Abhilfe schafft nur ein konsequenter Paradigmenwechsel. Die Menschen müssen umweltbewusster und nachhaltiger reisen; vor allem weniger fliegen.

Michael Eggenschwiler hat dagegen angekündigt, das Wachstum am Standort weiter zu forcieren. Er rechnet mit einem jährlichen Anstieg bei der Passagieranzahl von 2,5%. Auf was müssen sich die Menschen in den An- und Abflugschneisen in den kommenden Jahren einstellen?

Ich fordere Herrn Eggenschwiler auf, der betroffenen Bevölkerung in Hamburg und dem Umland endlich die Wahrheit zu sagen! Um den avisierten Passagierzuwachs von 8,4 Millionen auf dann insgesamt 26 Millionen Passagiere pro Jahr in 2035 realisieren zu können, sind mindestens 56.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr erforderlich. Dies bedeutet einen Anstieg bei den Starts und Landungen von über 30 % gegenüber heute. Allen muss doch klar sein, dass der aktuell stattfindende massive Flughafenausbau – es werden immerhin insgesamt mehr als eine halbe Milliarde Euro verbaut – zu einer wesentlichen Mehrbelastung der Bevölkerung durch die zusätzlichen Flugbewegungen führt.

Im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau wird immer wieder über eine mögliche Entkreuzung der beiden bestehenden Start- und Landebahnen gesprochen. Was wissen Sie darüber?

Sie sprechen ein sehr kritisches Thema an. Unsere diesbezüglichen Nachfragen bei denen, die hierüber Bescheid wissen müssen, blieben bisher unbeantwortet. Auffällig ist allerdings, dass es keinerlei verbindliche Dementi seitens der Politik und Verwaltung sowie des Flughafenbetreibers auf eine diesbezügliche Berichterstattung in den Medien gab. Anstelle dessen mehren sich die Anzeichen, dass ein räumlich und zeitlich unabhängiger Zweibahnenbetrieb geschaffen werden soll. Dies würde zu einer immensen Zusatzbelastung der bereits jetzt im Übermaß betroffenen Bürgerinnen und Bürgern in Hamburg und Schleswig-Holstein führen.

Leider ist die Zeit schon um, dabei sind noch so viele Fragen offen. Aber wir denken, dass sich in Kürze eine weitere Gelegenheit bietet, um dieses spannende Gespräch fortzusetzten?

Dazu stehe ich gerne bereit. Ich danke Ihnen für Ihr umfassendes Interesse an dem Thema und die Gelegenheit, einzelne Punkte klar zu stellen …

 

 

Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)! Klimaneutraler Flughafenbetrieb? weiterlesen

Klimalast Fliegen

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Der verbleibende Rest hat mit seinem/ihrem vollzogenen Mobilitätsinteresse innerhalb von 365 Tagen insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) in die Erdatmosphäre gepestet. Fliegen ist (und bleibt) der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten! Klimalast Fliegen weiterlesen

Es war einmal …

Märchen erzählen ist als Immaterielles Kulturerbe in Deutschland offiziell anerkannt. Charakteristisch für Märchen ist unter anderem das Erscheinen phantastischer Elemente in Form von sprechenden und wie Menschen handelnden Tieren, von Zaubereien, Riesen und Zwergen, Geistern und Fabeltieren. Gleichzeitig tragen viele Märchen sozialrealistische oder sozialutopische Züge und sagen viel über die gesellschaftlichen Bedingungen, z.B. über Herrschaft und Knechtschaft, Armut und Hunger oder auch Familienstrukturen zur Zeit ihrer Entstehung, Umformung oder schriftlichen Fixierung aus (Wikipedia).

Die Antworten des Vorsitzenden der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG), Michael Eggenschwiler, im Interview mit dem Hamburger Abendblatt (HA) vom 04.07.18 weisen wesentliche Elemente eines Märchens auf … Es war einmal … weiterlesen

Ruhe, jetzt!

Am 11. Juni 2018 fand im Terminal 1 des Frankfurter Verkehrsflughafens die 250. Montagsdemonstration des Bündnisses der Bürgerinitiativen (BBI) gegen den bestehenden gravierenden Fluglärmüberschuss statt. Martin Mosel, Sprecher des länderübergreifenden BUND Arbeitskreises „Luftverkehr“ sowie der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) war einer der geladenen Vortragenden. Hier seine ermutigende Rede: Ruhe, jetzt! weiterlesen

Wege zur Belastungsreduzierung

Der kapitale Stromausfall am Hamburger Stadtflughafen „Helmut Schmidt“ hat das vollbracht, was sich die in den An- und Abflugschneisen lebenden (leidenden) Bürger*innen sehnlichst wünschen: Endlich Ruhe (vgl. taz & HA). Zugegeben, eine dauerhafte Schließung des Verkehrsflughafens können sich (bisher) nur wenige vorstellen. Dabei ließe sich mit dem ca. 570 ha großen, nahezu unbebauten Gelände ein komplett neuer (ökologisch verträglicher) Stadtteil entwickeln. Zum Vergleich: Hamburg-Horn ist ca. 590 ha groß. Dort leben derzeit ca. 38.500 Einwohner*innen … Wege zur Belastungsreduzierung weiterlesen

Unverhältnismäßig

Fliegen sei das neue Öko“ hieß es in einer peinlich dreist-dummen Werbung der Luftverkehrsbranche. Zum Glück wurde dieser Blödsinn mittlerweile durch seriöse Arbeiten (z.B. SRU (2014), NGO-Luftverkehrskonzept (2015), DB-Drs. 18/4331 (2015), UBA (2016), Lehmann (UBA 2017), Mahler (FÖS 2017), Myck (UBA 2017), Reh (BUND 2017), Umweltbundesamt (2017)) widerlegt. Fakt ist, dass der Luftverkehr in immer größer werdendem Maße Mensch und Umwelt schädigt. Beispielsweise verursacht ein Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und Palma de Mallorca im Durchschnitt 1.200 kg CO2 pro Passagier (!). Dies entspricht der Hälfte des jährlichen CO2-Budgets eines klimaschutzbewussten Menschen. Anders ausgedrückt: Jeder Flug von Frankfurt nach San Francisco zerstört pro Passagier (!) 5 m² Grönlandeis; unwiederbringlich. Warum auf Basis dieser mittlerweile allgemein bekannten Tatsachen jedoch am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen jeder Passagierrekord durch die kommerzielle Betreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) großspurig medial bejubelt wird, wirft Fragen auf. Insbesondere weil stets behauptet wird, dass es eine Entkoppelung von Passagieraufkommen und Flugbewegungsanzahl – und damit verbunden von Fluglärm und Flugdreck – gäbe (z.B. „Airportzentrale“ vom 05.01.17). Unverhältnismäßig weiterlesen