Mailand oder Madrid? – Hauptsache Italien!

Auf die Große Anfrage der Partei „DIE LINKE“ (FHH-Drs. 21/8526) zum Thema „Nachhaltiger Tourismus“ vom 25. April 2017 antwortet der regierende Hamburger rot-grüne Senat, dass „Nachhaltigkeit“ sowohl unter wirtschaftlichen als auch ökologischen und sozialen Aspekten zu verstehen ist – so weit so gut.

Im Zusammenhang mit dem kommerziellen Betrieb des „Helmut Schmidt-Airports“ weist der Senat darauf hin, dass 2/3 der Flugreisen privater Natur sind, d.h. in der Freizeit (und weit überwiegend mit Billigfliegern) vollzogen werden. Hierbei spiele das „wachsende Mobilitätsbedürfnis“ (angeblich) eine entscheidende Rolle.

Mobilitätsbedürfnis?

Ein Bedürfnis hat eine intrinsische (d.h. sich selbst generierende) Relevanz. Beispiele hierfür sind Hunger, Durst und Müdigkeit. Hieraus entstehen die Bedürfnisse zu essen, zu trinken und zu schlafen. Im Gegensatz dazu ist das bloße Interesse an etwas zu sehen. Dieses wird gesteuert durch eine individuelle Veranlagung in Kombination mit gesellschaftlicher Prägung und maßgeblich gelenkt durch äußere Stimulationen (z.B. Werbung, Preisgestaltung).

Es ist daher keinwachsendes Mobilitätsbedürfnis“, sondern das preisgetriebene Mobilitätsinteresse einer zunehmend eventorientierten Gesellschaft, welches am „Helmut Schmidt-Airport“ kurzfristig befriedigt wird. Dies stellt einen entscheidenden Unterschied dar – insbesondere bei der Bewertung im Hinblick auf die Annahme der BUND-Volkspetition zur Einführung eines echten Nachtflugverbotes (werktags von 22 Uhr bis 6 Uhr, an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr).

Abb.: Einigkeit macht stark. Am 19. September 2017 übergab der länderübergreifende Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Hamburg die gesammelten Unterschriften der Volkspetition „Nachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“. Eingebunden waren Bürgerinitiativen und Vereine aus Hamburg und Schleswig-Holstein, die sich gleichsam gegen die überbordenden Luftverkehrsbelastungen – verursacht durch den Betrieb des Verkehrsflughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel – stemmen. Nach Auszählung durch das zuständige Altonaer Bezirksamt wurden 12.697 der abgegebenen 14.435 Unterschriften anerkannt. An dieser Stelle der Dank auch an die zahlreichen Schleswig-Holsteiner (w/i/m), die die Volkspetition mitgezeichnet haben, deren Stimmen jedoch offiziell nicht gezählt wurden. Der Fluglärm ist zwar Landesgrenzen überschreitend, die Volkspetition hingegen nicht

 

Das nachfolgende Fazit richtet sich an den am 28. November 2017 zur BUND-Volkspetition und zur Umsetzung des sogenannten 16-Punkte-Plans tagenden Umweltausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft:

Lebensräume werden nicht nur durch Beton und Chemikalien zerstört, sondern auch durch Lärm. Fluglärm raubt den Betroffenen gesunde Lebensjahre, Fluglärm lässt Kinder schlechter lernen, Fluglärm mindert den Wert des Eigentums. Fluglärm spaltet die Gesellschaft in die Masse der Nutznießer und die Minderheit der Leidtragenden; ein Durchbrechen des Fluglärm-Trilemmas erscheint (auf den ersten und zweiten Blick) unmöglich.

Am Beispiel des (politisch geprägten und lobbygesteuerten) Volksentscheides zum Fortbetrieb des Verkehrsflughafens in Berlin-Tegel, zeigt sich, dass es für die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger schwer ist, angemessen auszudrücken, was der permanente Raub der Stille bedeutet; insbesondere gegenüber denjenigen, die häufig gerne billig hin- und herfliegen, jedoch selbst nicht unter der zumeist sinnarmen privaten Vielfliegerei zu leiden haben.

Mittlerweile ist „Blind Booking“ das Instrument der Wahl, um den letzten Sitzplatz noch kurzfristig an den Mann und die Frau zu verschachern. Das Flugziel erfahren die Kunden erst nach der Buchung. Auf diese Weise verkommt ein ggf. im Ansatz bestehendes Mobilitätsbedürfnis zu einem kurzfristigen preisgetriebenen Mobilitätsinteresse – zu Lasten Dritter. „Nix wie weg egal wohin“, ist das zunehmende Motto.

In Deutschland besteht jedoch eine Sozialpflichtigkeit des Eigentums; die Freie und Hansestadt Hamburg ist Mehrheitseigentümerin der Flughafenbetreibergesellschaft. Der Gebrauch ihres Eigentums darf daher dem Gemeinwohl nicht nur nicht zuwiderlaufen, es muss ihm zugutekommen. Zielloses Hin- und Herfliegen gehört mit Sicherheit nicht zum Gemeinwohl – ganz im Gegensatz zur körperlichen und seelischen Unversehrtheit der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen!

Sehr geehrte Damen und Herren des Umweltausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft: Kommen Sie Ihrer Verantwortung für das Gemeinwohl nach und stimmen Sie FÜR einen fairen Interessensausgleich zwischen Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften einerseits und den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern andererseits. Es hat sich überdeutlich gezeigt, dass die bisherige Verspätungsregelung missbräuchlich zur Gewinnmaximierung (aus-)genutzt wird. Daher bedarf es der Einführung und Umsetzung eines echten Nachtflugverbotes.

Eine Kürzung der täglichen Betriebszeit um eine Stunde von derzeit 17 auf zukünftig 16 Stunden (d.h. um lediglich 6 %) stellt ein gleichsam zielführendes wie verhältnismäßiges Mittel dar. Eine Gefahr hinsichtlich des Abbaus von Arbeitsplätzen in einem größeren Umfang ist – entgegen den Behauptungen der Betreibergesellschaft und der Luftverkehrslobby – nicht zu befürchten (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Gute Nacht, Helmut“). Auf der anderen Seite stehen die Gesundheit und das Wohlergehen von ca. 100.000 Bürgerinnen und Bürgern in Hamburg und Schleswig-Holstein!

Wer zu spät fliegt …

Wer als Linien- und Touristikfluggesellschaft am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr mit seinen Flugzeugen noch starten oder landen möchte, braucht nur etwas Geld. Dank einer mehr als großzügigen Verspätungsregelung darf bei (angeblich) nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen (derzeit) noch bis 23:59 Uhr weiter gestartet und gelandet werden. Den „Nachweis“ können die Fluggesellschaften selbst erbringen, auch mit mehrwöchiger Verzögerung. Zumeist wird eine Störung im Betriebsablauf, die zu einer Verzögerung in der Tagesrotation geführt hat – welche dann zeitlich nicht mehr aufgeholt werden konnte – als Ausrede „Begründung“ vorgetragen. Eine Kontrolle des Wahrheitsgehaltes der Angaben ist für die zuständige Aufsichtsbehörde (BUE) faktisch unmöglich … Wer zu spät fliegt … weiterlesen

Reformationsbedarf

Die aktuelle Umsetzung der seit Jahrzehnten bestehenden Schutzbestimmungen für die Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit einhergehend unzumutbarem – Fluglärm (z.B. Nachtflugbeschränkungen und Bahnbenutzungsregeln) am „Helmut Schmidt-Airport“ verfehlt ihr Ziel um Längen. Es gibt kaum einen Betriebstag, an dem der letzte Flieger regelkonform spätestens um 23 Uhr gestartet oder gelandet ist. Außerdem wird in der Stunde zuvor (ebenso wie in der ersten Betriebsstunde) die geltende Bahnbenutzungsregelung nahezu in Gänze außer Kraft gesetzt. All dies geschieht wissentlich vor den Augen der Genehmigungs- und Kontrollbehörden (BWVI und BUE), ohne dass hinreichend eingegriffen wird … Reformationsbedarf weiterlesen

Richtigstellung

Am 10. Oktober 2017 veröffentlichte der Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Landesverbandes Hamburg seine Auswertungen über die Belastungsentwicklung, verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“. Kernpunkte stellen die quantitativen und qualitativen Ergebnisse zur Missachtung des offiziellen Betriebsendes von 23 Uhr dar: Von insgesamt 273 Nächten im Zeitraum Januar bis September 2017 fanden lediglich in 48 Nächten keine Flugbewegungen – verursacht durch Linien- und Touristikflieger – statt. Dies entspricht einer Einhaltungsquote der Nachtflugbeschränkungen von nur 17,6 %. Anders ausgedrückt: In den ersten neun Monaten dieses Jahres wurden in acht von zehn Nächten die Nachtflugbeschränkungen umgangen. Alarmierend ist, dass es in den vergangenen drei Monaten nur in zwei Nächten (4. Juli und 4. September) keine Starts und Landungen nach 23 Uhr gegeben hat! Das Regel- / Ausnahmeverhältnis steht (weiterhin) Kopf. Richtigstellung weiterlesen

Schwarze Schafe

Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre. Insbesondere nächtlicher Fluglärm schadet Menschen. Aus diesem Grund hat die damalige Hamburger Behörde für Wirtschaft und Verkehr bereits bei der Erteilung der Betriebsgenehmigung an die Hamburger Flughafen-Verwaltung GmbH am 21. August 1967 betriebliche Einschränkungen und Anordnungen zum Schutz der Bevölkerung festgeschrieben. Demnach gelten die im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP) aufgeführten örtlichen Flugbeschränkungen. Diese lauten im Hinblick auf das tägliche Betriebsende wie folgt: Starts und Landungen sind in der Zeit von 23 Uhr bis 6 Uhr unzulässig. Lediglich bei nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen von Linien- und Touristikfliegern gilt eine Ausnahmegenehmigung von den Nachtflugbeschränkungen bis spätestens 24 Uhr als erteilt.

Während die aufsichtführende Fachbehörde (BUE) der Auffassung ist, dass „der räumlichen Lage des Flughafens bereits durch einschneidende Nachtflugbeschränkungen (im Vergleich zu den meisten anderen Flughäfen) sowie eine restriktive Handhabung von Ausnahmegenehmigungen Rechnung getragen wird“, zeigen die Flugspurenauswertungen des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.), dass das vorgegebene Betriebsende immer häufiger missachtet wird (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „So selten wie möglich“). Es stellt sich daher die Frage, wer die schwarzen Schafe unter den ca. 60 am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ tätigen Fluggesellschaften sind, denen das Wohlbefinden der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen derart wenig bedeutet, dass sie durch ihre (unzureichende) Flugplanung die nächtlichen Verspätungen mindestens billigend in Kauf nehmen, wenn nicht sogar vorsätzlich (zur eigenen Gewinnmaximierung) herbeiführen? Schwarze Schafe weiterlesen

„So selten wir möglich …“

Ende April 2016 berichtete das Hamburger Abendblatt (HA) euphorisch, dass die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) in Verbindung mit Air Berlin, Condor, easyJet, Eurowings/Germanwings sowie Lufthansa eine sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“ startet. Mit dieser freiwilligen Selbstverpflichtung (Anmerkung: die bloße Einhaltung des geltenden Rechts würde reichen) erklärten der Flughafenbetreiber und die teilnehmenden Fluggesellschaften, „so selten wie möglich“ zu spät zu kommen, d.h. nach 23 Uhr in Hamburg zu starten oder zu landen. Damit sei der Luftfahrtstandort Hamburg bundesweit Vorreiter für die Zusammenarbeit von Flughafen und Fluggesellschaften bei der Reduzierung von Verspätungen, hieß es seinerzeit vollmundig.

Bereits mehrfach musste in diesem Jahr über die mangelhafte bis ungenügende Umsetzung der „Pünktlichkeitsdefensiveoffensive“ im NoFlyHAM-Blog berichtet werden: „So selten wir möglich …“ weiterlesen

Vier Nächte im Juli …

Im Zusammenhang mit dem G20-Treffen hatte die kommerzielle Betreibergesellschaft des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“, die Flughafen Hamburg GmbH (FHG), zur Abwehr „unschöner Bilder“ von gestrandeten Flugreisenden auf Feldbetten im Abfertigungsgebäude eine Pauschalerlaubnis für nächtliche Starts und Landungen bis 1 Uhr bei der Hamburger Fluglärmschutzbeauftragten beantragt. Diesem Wunsch wurde – trotz inhaltlich kontrovers geführter Diskussion in der fachlich beratenden Fluglärmschutzkommission (FLSK) – durch den zuständigen Umweltsenator nachgegeben. Dass dann ganz andere G20-Bilder um die Welt gingen, ist ein anderes Thema … Vier Nächte im Juli … weiterlesen

„Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ?

Warum schließt die Billigstairline easyJet ihre Hamburg-Basis nach nur wenigen Jahren? Um diese Frage hinreichend beantworten zu können, muss als erstes geklärt werden, warum sich easyJet seinerzeit überhaupt entschieden hat, eine Flugbasis in Hamburg zu errichten. Die Liaison begann bereits im Jahr 2003, als ein „Riesenauftrag für Airbus“ in Hamburg-Finkenwerder absprang. Im Sommer 2005 – nachdem der 50., an der Elbe gebaute A319 abgeholt wurde – galt easyJet als größter Airbuskunde. „Hamburg ist einer der Flughäfen, mit denen wir in Verhandlungen über die Errichtung eines norddeutschen Drehkreuzes stehen“, sagte John Kohlsaat, seinerzeit Deutschland-Chef von easyJet. „Neben den Gebühren sei entscheidend, dass der Flughafen eine kurze Bodenzeit zwischen Landung und Start von 20 Minuten ermöglichen könne.“

Abgesehen davon, dass Bodenstandzeiten von lediglich 20 Minuten dazu führen, dass bereits bei kleinsten Störungen im Betriebsablauf der Tagesflugplan völlig aus dem Ruder zu laufen droht, stellt sich die Frage, welchen Verhandlungsspielraum die Haupteigentümerin der Flughafenbetreibergesellschaft (HGV) der Geschäftsleitung seinerzeit eingeräumt hat. Das diesbezügliche Geschäftsgebaren von easyJet muss bereits zu diesem Zeitpunkt allen für die Stadt Hamburg Handelnden bekannt gewesen sein. „Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ? weiterlesen

Das Fluglärm-Trilemma

Der bestehende gravierende Missstand hinsichtlich Ausmaß und Verteilung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Lärm und Dreck), verursacht durch den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen, baut auf drei Säulen: Arroganz der Macht, Ignoranz der Masse und Apathie der Betroffenen. Im Zentrum dieser „Dreifaltigkeit“ steht die Billigfliegerei. Ihr wird auf Gedeih und Verderb gehuldigt. Ryanair-Chef Michael Kevin O’Leary drückt es extrem, aber zutreffend aus: „Ihr Deutschen würdet noch nackt über Glas kriechen, um billig fliegen zu können. Das Fluglärm-Trilemma weiterlesen

Ersatzflugplan

Die berechtigte Frage des Bürgerschaftsmitgliedes Stephan Jersch (DIE LINKE) vom 25.04.2017 „Warum gibt es – im Gegensatz zu den meisten anderen deutschen Flughäfen – in Hamburg seit Kurzem keinen umfassenden Flugplan mehr, der die konkreten Ankunft- und Abflugzeiten umfasst“ lässt der regierende Hamburger Senat unbeantwortet (siehe Drs. 21/8853). Derart mangelhaftes Antwortverhalten ist nicht neu und wurde bereits durch die Bürgerschaftspräsidentin Carola Veit (SPD!) scharf gerügt (HA, 18.04.17).

Was sind die Beweggründe des kommerziellen Betreibers des Hamburger Regionalflughafens „Helmut Schmidt“ (Flughafen Hamburg GmbH – FHG), nur noch tageweise im Internet (ohne Archivfunktion) Start- und Landezeiten anzugeben und ansonsten „planlos“ daher zu kommen? Zum Vergleich: Die Betreibergesellschaft des deutlich größeren Münchener Flughafens (42,6 Mio. Passagiere bei 394.400 Flugbewegungen im Jahr 2016) hat ein derartiges Versteckspiel nicht nötig. Vielleicht liegt es daran, dass es sich hierbei um einen gut geführten, modernen Flughafen handelt … Ersatzflugplan weiterlesen