Bedingter Vorsatz

Der bedingte Vorsatz (Eventualvorsatz) ist eine Form des strafrechtlichen Tatbestandsvorsatzes. Hierbei hält der Täter die Verwirklichung eines Tatbestandes ernsthaft für möglich, ignoriert jedoch bewusst das Risiko. Abzugrenzen ist der bedingte Vorsatz von der Verschuldensform der bewussten (groben) Fahrlässigkeit. Bei der bewussten Fahrlässigkeit kennt der Täter ebenfalls die Möglichkeit der Tatbestandsverwirklichung, rechnet aber glaubhaft nicht damit, dass sie eintreten wird. Beim Eventualvorsatz nimmt der Täter die Verwirklichung des Tatbestandes dagegen wider besseres Wissen billigend in Kauf (vgl. Ernstnahme-, Wahrscheinlichkeits-, Risiko-, Gleichgültigkeitstheorie (Wikipedia)).

Bezüglich der permanenten Missachtungen der Nachtflugbeschränkung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ ist in den meisten Fällen von Eventualvorsatz der Fluggesellschaften mit ihren Piloten auszugehen, da bereits beim Start „in Irgendwo“ feststeht, dass die 23 Uhr-Grenze in Hamburg nicht zu halten sein wird. Mangelhafte Umlaufplanung ist vermeidbar. Hier sind Dispatcher gefragt, die sich nicht allein der Gewinnmaximierung ergeben, sondern die regionalen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung umfassend beachten.

Abb. 1: Tageweise Auflistung der Einhaltung der Nachtflugbeschränkung (23 Uhr bis 06 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Monaten Januar bis Juli 2018

Abbildung 1 listet die nächteweise (Nicht-)Einhaltung der Nachtflugbeschränkung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den Monaten Januar bis Juli 2018 auf. Rot unterlegte Felder markieren eine Nacht, in der nach offiziellem Betriebsende, d.h. nach 23 Uhr, noch Starts oder Landungen durch Linien- oder Touristikflieger stattgefunden haben. Ein gelb unterlegtes Feld markiert eine Nacht, in der nach 23 Uhr noch Flugbewegungen durch „sonstige Flüge“ stattfanden. Hierzu zählen: Überführungs- / Leerflüge, Frachtflüge, Privatflüge, Militärflüge, Polizeiflüge, Regierungsflüge, Rettungsflüge. Ein grün unterlegtes Feld markiert eine Nacht, in der die Nachtflugbeschränkung am „Helmut Schmidt-Airport“ eingehalten wurde, d.h. keine Flugbewegung nach 23 Uhr stattgefunden hat. Befindet sich in den Feldern zusätzlich ein schwarzer Punkt, bedeutet dies, dass es mindestens noch einen Start oder eine Landung eines Linien- oder Touristikfliegers nach 24 Uhr gegeben hat. Handelt es sich um einen ungefüllten Punkt, markiert dies eine Nacht, in der es mindestens einen „sonstigen Flug“ nach Mitternacht gab.

Von den bisher 212 Nächten des Jahres 2018 (Stand: 31. Juli) wurde am „Helmut Schmidt-Airport“ lediglich in 29 Nächten die seit Jahrzehnten bestehende Nachtflugbeschränkung eingehalten. Dies entspricht einem minimalen Einhaltungsgrad von nur 13,7 %. Anders ausgedrückt: Lediglich in jeder siebten Nacht hat es keine flugverkehrsbedingte Störung der Nachtruhe nach 23 Uhr gegeben! Dagegen fanden in 177 von 212 Nächten (d.h. 83,5 % der Nächte) noch Starts und Landungen durch Linien- und Touristikflieger nach Betriebsende statt. Dazu kommen noch 6 Nächte (2,8 %), in denen zwar kein Linien- und Touristikflieger die Nachtruhe zerrissen hat, jedoch ein „sonstiger Flug“. In 11 Nächten des Betrachtungszeitraumes donnerten die Linien- und Touristikflieger sogar noch nach Mitternacht. Außerdem gab es in 21 Nächten „sonstige Flüge“ zwischen 24 Uhr und 06 Uhr.

Im April 2014 beschloss die Hamburgische Bürgerschaft einvernehmlich (d.h. über alle Parteigrenzen hinweg) den sogenannten 10-Punkte-Plan zur Fluglärm-Belastungsreduzierung; bereits ein knappes Jahr später (Januar 2015) folgte der erweiterte 16-Punkte-Plan. Nochmals ein Jahr später, im Mai 2016, unterzeichneten der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) mit mehreren Fluggesellschaften die sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“. Diese besagt, dass zum Schutz der „Anwohner“ – d.h. der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich – die Nachtflugbeschränkung streng eingehalten werden soll, um die Bewohner (w/i/m) bestmöglich vor Fluglärm zu schützen. Im Juni 2017 wurde dann die FHG-Entgeltordnung novelliert, mit dem Ziel, (zu) späte und (zu) laute Flieger monetär stärker zu belasten. Seit dem Juli 2018 erhebt die Hamburger Umweltbehörde zusätzlich eine Bearbeitungsgebühr für Starts und Landungen nach 23 Uhr. Da die erforderliche Kontrolle der (angeblichen) Unvermeidbarkeit einer Flugbewegung außerhalb der offiziellen Betriebszeit sehr zeit- und personalintensiv ist, sind die hierfür veranschlagten 500,- Euro angemessen. Ein Beleg für die Notwendigkeit der Kontrollen ist die Gewinnabschöpfung bei penetranten Regelmissachtern.

Es stellt sich die Frage, wie sich die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen am „Helmut Schmidt-Airport“ seit 2014 im Vergleich zu den Vorjahren (2011 – 2013) entwickelt hat; d.h. ob und wie die oben aufgeführten Instrumente und Maßnahmen die ihnen zugeschriebene Schutzwirkung für die Bevölkerung entfaltet haben:

Abb. 2: Summenkurven (kumulierte Monatswerte) verspäteter Nachtflüge von Linien- und Touristikflügen außerhalb der offiziellen Betriebszeit am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Zeitraum Januar 2011 bis Juli 2018

Der in der 21. Legislaturperiode regierende rot-grüne Senat der Hamburgischen Bürgerschaft hat eine Verwaltungskennzahl von maximal 550 Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit, d.h. zwischen 23 Uhr und 06 Uhr, festgeschrieben. Aus Sicht der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) liegt dieser Wert deutlich zu hoch, zumal er in den Jahren 2011 und 2013 bereits unterschritten wurde – d.h. als wenig ambitioniert anzusehen ist. Als Toleranzgrenze sieht die BAW eine Anzahl von maximal 330 Starts und Landungen pro Jahr außerhalb der offiziellen Betriebszeit und als Relevanzschwelle maximal 120 Starts und Landungen in diesem Zeitraum an.

Abbildung 2 verdeutlich auf eindringliche Weise, dass das Belastungsausmaß – verursacht durch nächtlich verspätete Flugbewegungen – in den vergangenen fünf Jahren (ausgehend von einem ohnehin zu hohen Niveau) dramatisch weiter zugenommen hat. Fanden im Jahr 2013 „nur“ 451 Starts und Landungen von Linien- und Touristikfliegern zwischen 23 Uhr und 06 Uhr statt, hat sich diese Anzahl Jahr für Jahr bis zuletzt (d.h. in 2017) auf 1.060 weit mehr als verdoppelt. Und im laufenden Jahr setzt sich die Belastungszunahme weiter fort. Mit bisher 761 nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach Betriebszeitende wurde die entsprechende Gesamtzahl der Jahre 2011 – 2015 bereits nach 58 % des Jahres überschritten. Zum 31.07.18 betrug die „Überzeichnung“ der Senats-Belastungskennzahl (s.o.) somit das 2,4-fache. Deutlich wird, dass diese Kennzahl immer früher im Jahr gerissen wird: 2014 = November, 2015 = September, 2016 = August, 2017 = Juli, 2018 = Juni.

Außerdem ist zu erkennen, dass die Sommermonate weit überdurchschnittlich stark zum Jahresaufkommen der nächtlich verspäteten Flugbewegungen beitragen. Die Zuwachsraten sind in diesen Monaten am größten. Ein Beleg dafür, dass in dieser Zeit das gesamte Flugverkehrssystem in Europa überlastet ist (vgl. Stellungnahmen zum Flugverkehrs-Verspätungsdebakel der DFS, GdF und EUROCONTROL). In diesem Zusammenhang wird jedoch allzu gern verdrängt, dass jede Fluggesellschaft und jeder Flughafenbetreiber, welche(r) auf grenzenloses quantitatives Wachstum setzt, selbst Teil des Problems ist und die Überlastung mit ihrem/seinem Handeln weiter befeuert.

Fazit:

Entgegen der insbesondere seitens der politischen Vertreterinnen und Vertreter vielfach getätigten Zusagen im Hinblick auf eine spür- und messbare Belastungsreduzierung aber auch der diesbezüglichen Aussagen der Verwaltungsspitzen (BUE, BWVI) hat sich das Ausmaß der nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den vergangenen Jahren maßgeblich weiter verschlechtert. Eine Einhaltung der Nachtflugbeschränkung lediglich in jeder siebten Nacht ist ein Skandal!

Aufgrund der Kombination aus dem verbreiteten Geschäftsmodell der Gewinnmaximierung der Fluggesellschaften, der geringen Regel-Beachtungsquote und der Belastungsentwicklung über die Jahre ist bei den nächtlichen Flugverspätungen zumeist von bedingtem Vorsatz auszugehen (s.o.). Anstatt bei der Umlaufplanung mehr Pufferzeiten für etwaige Störungen des Betriebsablaufes einzuplanen, nehmen die Fluggesellschaften die nächtlich verspätete Ankunft bzw. den nächtlich verspäteten Start am „Helmut Schmidt-Airport“ billigend in Kauf. Das unverschämte Handeln des Fluglobbyverbandes „BDL (inkl. des FHG-Chefs Michael Eggenschwiler), dennoch den aus ihrer Sicht „grenzenlosen Flugverkehr“ weiterhin zu propagieren und als Maßnahme gegen das Verspätungsdebakel einfach die (angeblich) starren Betriebszeiten an den Flughäfen (noch weiter) abschwächen zu wollen (vgl. HA vom 04.08.18), verhöhnt die vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger.

Mit dem NoFlyHAM-Blogbeitrag „Wege zur Belastungsreduzierung“ werden dagegen gleichsam zielführende und verhältnismäßige Schutzmaßnahmen zum Wohl der Allgemeinheit aufgezeigt und im Hinblick auf ihre Nachhaltigkeit (d.h. ihre mittel- bis langfristige ökonomische, ökologische, soziale und kulturelle Verträglichkeit) geprüft: (1) Einführung und Umsetzung eines echten Nachtflugverbotes (werktags von 22 Uhr bis 06 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 08 Uhr); (2) Umsetzung der Empfehlungen der Hamburger Fluglärmschutzkommission (FLSK) zur Eindämmung der Anzahl an Starts und Landungen außerhalb der Betriebszeit nach 23 Uhr; (3) Eindeutige Festsetzung des Kriteriums „Unvermeidbarkeit“ bei den Verspätungen sowie Entzug der „Pauschalgenehmigung“ zugunsten von Einzelfallentscheidungen; (4) Einbeziehung der externen Umweltkosten bei der Entgeltfestsetzung. Was die betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Flughafennahbereich sowie in den An- und Abflugschneisen nicht gebrauchen können sind: (1) Neue Prüfaufträge; (2) freiwillige Selbstbeschränkungen; (3) weitere Punktepläne.

P.S.: Welche Fluggesellschaften mit welchen Flugstrecken am „Helmut Schmidt-Airport“ das Recht der Bürgerinnen und Bürger auf eine gesicherte Nachtruhe in hinreichender Quantität und Qualität in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich am massivsten verletzen, folgt im kommenden NoFlyHAM-Blogbeitrag „Malusflieger Sommer 2018“ in Kürze …

 

 

Gegen alle Regeln?

Aus der Mitteilung 317/57 des Hamburger Senats an die Bürgerschaft vom Oktober 1957 zur Frage eines möglichen Ausbaus des Verkehrsflughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel im Zusammenhang mit der in dieser Zeit anstehenden Umstellung der Luftverkehrswirtschaft auf Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke (Strahlflugzeuge) ist im Hinblick auf die Lärmproblematik zu entnehmen, dass es unbedingt notwendig sei, alle Maßnahmen zu ergreifen, durch die der Lärm verringert oder gar beseitigt werden kann.

Unvermeidliche Lärmentwicklungen in den Flugschneisen seien durch betriebliche Maßnahmen zu verringern. Eine dieser Maßnahmen war (und ist) die Festlegung der vorzugsweisen Benutzung einer bestimmten An- und Abflugrichtung – die Geburtsstunde der Bahnbenutzungsregeln (BBR) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“. Die erste Fassung der BBR wurde im August 1959 vom Senat mit der Mitteilung 129/59 der Hamburgischen Bürgerschaft unterbreitet. Eindeutig geht es hierbei um grundlegende Zielsetzungen zum Schutz der Bevölkerung: Fluglärm ist demnach wirksam zu vermeiden, zu vermindern und zu begrenzen (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Ein erhellender Blick zurück“).

Wenn im Juli 2018 die Sprecherin der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), Susanne Meinecke, im Hamburger Abendblatt (HA, 12.07.18) vorträgt, dass sich die Bahnbenutzung in erster Linie Sicherheitserwägungen unterordne und erst in zweiter Linie Überlegungen des Lärmschutzes folge, dann möchte man dies „für voll“ nehmen. Die überlaute Realität ist jedoch, dass zumindest Teile der BBR nahezu an jedem Betriebstag allein aus Kapazitätsgründen – d.h. der Abwicklung der maximalen Anzahl an Starts und Landungen pro Stunde – missachtet werden (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Regelkunde“). Gegen alle Regeln? weiterlesen

Es war einmal …

Märchen erzählen ist als Immaterielles Kulturerbe in Deutschland offiziell anerkannt. Charakteristisch für Märchen ist unter anderem das Erscheinen phantastischer Elemente in Form von sprechenden und wie Menschen handelnden Tieren, von Zaubereien, Riesen und Zwergen, Geistern und Fabeltieren. Gleichzeitig tragen viele Märchen sozialrealistische oder sozialutopische Züge und sagen viel über die gesellschaftlichen Bedingungen, z.B. über Herrschaft und Knechtschaft, Armut und Hunger oder auch Familienstrukturen zur Zeit ihrer Entstehung, Umformung oder schriftlichen Fixierung aus (Wikipedia).

Die Antworten des Vorsitzenden der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG), Michael Eggenschwiler, im Interview mit dem Hamburger Abendblatt (HA) vom 04.07.18 weisen wesentliche Elemente eines Märchens auf … Es war einmal … weiterlesen

Kein Recht im Unrecht

Die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit (d.h. nach 23 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ hat sich von 2013 (n = 590) bis 2017 (n = 1.229) mehr als verdoppelt (+ 108 %). Die Anzahl an Flugbewegungen insgesamt ist in diesem Zeitraum dagegen „nur“ von 143.802 im Jahr 2013 auf 159.780 im Jahr 2017 angestiegen. Während der prozentuale Anstieg der Flugbewegungen 11 % beträgt, ist der der nächtlich verspäteten Flüge zehn Mal stärker angestiegen (vgl. BUND-Fluglärmreport). In diesem Zusammenhang stellen sich unmittelbar die Fragen: Wer ist Verursacher dieses weit überproportionalen Belastungsanstiegs? Und: Wem obliegt die Verantwortung dafür, dass das vorherrschende Belastungsübermaß eingedämmt wird? Kein Recht im Unrecht weiterlesen

Appell an die Hamburgische Bürgerschaft

Anfang des 16. Jahrhunderts bezeichnete Niccolò Machiavelli Politik als die Summe der Mittel, die nötig sind, um an die Macht zu kommen, sich an dieser zu halten und davon den nützlichsten (Eigen-) Gebrauch zu machen. Heutzutage bezeichnet Politik die Regelung von Angelegenheiten einer Gesellschaft durch auf tradierte Normen und Gebräuche basierende, transparent herbeigeführte und verbindlich umgesetzte Entscheidungen. Im engeren Sinne bezeichnet Politik die Strukturen, Prozesse und Inhalte zur Steuerung politischer Einheiten innerhalb einer Gemeinschaft sowie zwischen mehreren sozialen Gruppen. Politisches Handeln ist auf Entscheidungen und Steuerungsmechanismen ausgerichtet, die wertebildend sind und das gedeihliche Zusammenleben von Menschen mit unterschiedlichen Interessenslagen regeln. Soweit zur Politiklehre.

Maßgeblich für das Ansehen von politischen Entscheidungsträgern (w/m) in der Bevölkerung ist, dass diese glaubhaft sind, d.h. zu ihrem Wort stehen. Kurz gesagt: Die Reputation der Politikerinnen und Politiker hängt (auch) davon ab, wie die von ihnen getragenen Beschlüsse in der Praxis (Realität) umgesetzt werden. Appell an die Hamburgische Bürgerschaft weiterlesen

„So selten wir möglich …“

Ende April 2016 berichtete das Hamburger Abendblatt (HA) euphorisch, dass die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) in Verbindung mit Air Berlin, Condor, easyJet, Eurowings/Germanwings sowie Lufthansa eine sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“ startet. Mit dieser freiwilligen Selbstverpflichtung (Anmerkung: die bloße Einhaltung des geltenden Rechts würde reichen) erklärten der Flughafenbetreiber und die teilnehmenden Fluggesellschaften, „so selten wie möglich“ zu spät zu kommen, d.h. nach 23 Uhr in Hamburg zu starten oder zu landen. Damit sei der Luftfahrtstandort Hamburg bundesweit Vorreiter für die Zusammenarbeit von Flughafen und Fluggesellschaften bei der Reduzierung von Verspätungen, hieß es seinerzeit vollmundig.

Bereits mehrfach musste in diesem Jahr über die mangelhafte bis ungenügende Umsetzung der „Pünktlichkeitsdefensiveoffensive“ im NoFlyHAM-Blog berichtet werden: „So selten wir möglich …“ weiterlesen

Recht und Ordnung

Es ist allgemein anerkannt, dass Fluglärm Mensch und Tier schadet. Fluglärm wird wegen seiner starken Intensität, der hohen Frequenzen und der stoßförmigen Wiederholung von Spitzenschallpegeln als besonders störend empfunden. Werden Fluglärmwirkungen sinnhafter Weise am Anspruch auf somatisches, psychisches und soziales Wohlempfinden – d.h. dem Gesundheitsbegriff der Weltgesundheitsorganisation (WHO) – gemessen, sind die von Flugzeugen emittierten Schalldruckpegel als ernste Beeinträchtigung der Gesundheit aufzufassen.

Entscheidende Fluglärm-Belastungskriterien sind physische und psychische Schädigungen (z.B. Bluthochdruck, Depressionen), Beeinträchtigungen der schulischen und beruflichen Leistungsfähigkeit, Schlafstörungen, Auslösen von Erschrecken und Furchtassoziationen, Verursachung von Nervosität und Aggressivität. Fluglärm stellt eine herausragende Belastungsform dar, da er ungefiltert von allen Seiten (unmittelbar als auch reflektiert) in das gesetzlich besonders geschützte private Wohn- und Lebensumfeld eindringt. Als gesundheitlich-soziale Störquelle ist Fluglärm auch deswegen einzustufen, weil er zu einem deutlich geminderten Erholungswert des Zuhauses führt, was insgesamt im Verlust an Lebensqualität mündet – Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre. Recht und Ordnung weiterlesen

Regelkunde

Preisfrage: Aus welchem Jahr stammen folgende Vorgaben zum Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel?

  • Vermeidung besonders hoher Spitzenbelastungen durch zweckmäßige Flugplangestaltung
  • Festlegung bevorzugter Start- und Landebahnen
  • Erhöhung des Abflug- bzw. Einflugwinkels
  • Heraufsetzung der Mindestflughöhen
  • Beschränkungen des Flughafens für bestimmte, besonders laute Flugzeugtypen

A)  2013        B)  1971        C)  1959 Regelkunde weiterlesen

Ein erhellender Blick zurück …

In der Festschrift des Hamburger Abendblattes zum (angeblich) 100 jährigen Bestehen des Verkehrsflughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel – überreicht mit freundlicher Empfehlung von „Hamburg Airport“ – aus dem Jahr 2010 findet sich die kühne These, dass die politischen Gruppen und die Umweltbewegung gegen Flughäfen zwar sehr einflussreich wären, jedoch (angeblich) kein umfassendes Verständnis aufwiesen und Fakten nicht wahrnehmen würden. Wörtlich steht dort: „Es ist ja nicht so, dass die Zahlen und Sachverhalte, die gegen Flughäfen genannt werden, alle falsch sind. Aber im Ganzen gesehen sind viele der Argumente, die die Gegner (!) nennen, politisch motiviert und basieren nicht auf der Realität“. Wenige Seiten zuvor säuselt der Vorsitzende der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG), Michael Eggenschwiler, noch, dass er „kein Wachstum auf Teufel komm raus“ anstrebt, dass die FHG ihre Nachbarn sehr ernst nimmt und dies zum (angeblich) guten Verhältnis beiträgt. Die z.T. heftigen Debatten um die deutlichen Belastungszunahmen (Fluglärm und -dreck) in den vergangenen Jahren zwischen den Betroffenen und den direkten und indirekten Belastungsverursachern zeigen, dass das „gemeinsame Tischtuch“ weitgehend zerrissen ist. Wie konnte es soweit kommen? Ein Blick in die Belastungsgeschichte ist in diesem Zusammenhang lohnend: Ein erhellender Blick zurück … weiterlesen