Wer zu spät fliegt …

Wer als Linien- und Touristikfluggesellschaft am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr mit seinen Flugzeugen noch starten oder landen möchte, braucht nur etwas Geld. Dank einer mehr als großzügigen Verspätungsregelung darf bei (angeblich) nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen (derzeit) noch bis 23:59 Uhr weiter gestartet und gelandet werden. Den „Nachweis“ können die Fluggesellschaften selbst erbringen, auch mit mehrwöchiger Verzögerung. Zumeist wird eine Störung im Betriebsablauf, die zu einer Verzögerung in der Tagesrotation geführt hat – welche dann zeitlich nicht mehr aufgeholt werden konnte – als Ausrede „Begründung“ vorgetragen. Eine Kontrolle des Wahrheitsgehaltes der Angaben ist für die zuständige Aufsichtsbehörde (BUE) faktisch unmöglich …

Aufbauend auf dem Prinzip, dass Geld der Nerv aller Dinge ist, sollte mit Einführung einer novellierten Entgeltordnung ab Mitte Juni 2017 das bestehende Übermaß an nächtlich verspäteten Starts und Landungen eingedämmt werden. Leider wurden die „monetären Daumenschrauben“ bisher unzureichend angezogen: Nach aktueller Entgeltordnung erhöht sich beispielsweise der an die Betreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH) zu entrichtende Spätflieger- und Verspätungsablass beim Einsatz eines Airbus A320 mit 180 Passagieren an Bord ab 22 Uhr gegenüber dem Zeitraum von 6 Uhr bis 21:59 Uhr um 0,95 Euro pro Passagier. Ab 23 Uhr erhöht sich dieser Betrag dann im Viertelstundentakt bis 23:59 Uhr von 4,73 Euro p.P. über 5,67 Euro p.P. und 6,62 Euro p.P. auf 8,51 Euro p.P.. Ziel der Steigerungsrate ist, dass seitens der Fluggesellschaften „so selten wie möglich“ von der derzeit (noch) bestehenden Verspätungsregelung Gebrauch gemacht wird – zum „bestmöglichen“ Schutz der Bevölkerung vor vermeidbarem (und damit verbunden) unzumutbarem nächtlichen Fluglärm.

Abb. 1: Anzahl geplanter Flugbewegungen (Linien- und Touristikflüge) zwischen 22 Uhr und 23 Uhr sowie Anzahl verspäteter Flugbewegungen (Linien- und Touristikflüge) nach 23 Uhr und der daraus resultierende Verspätungsanteil am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ von April bis Oktober 2017 (Sommerflugplan)

Die (im Mehrheitsbesitz der Freien und Hansestadt Hamburg befindliche) kommerzielle Flughafenbetreibergesellschaft (FHG) gibt in ihren Monatsberichten an, dass von April bis September 2017 lediglich 0,5 % bis 1,2 % aller stattgefundenen Flugbewegungen von der Verspätungsregel nach 23 Uhr Gebrauch gemacht haben. Betrachtet wird dabei jeweils die gesamte 17-stündige Betriebszeit. Ein unsinniger Bezug, der allein dazu dienen soll, das absolute Verspätungsdebakel zu relativieren und damit verbunden zu verharmlosen!

Während der sieben Monate des Sommerflugplans 2017 (April bis Oktober) waren monatlich zwischen 509 und 622 Flugbewegungen in der letzten offiziellen Betriebsstunde von 22 Uhr bis 22:59 Uhr vorgesehen. Hiervon verspäteten sich monatlich 62 bis 184 Starts oder Landungen derart, dass die 23 Uhr Grenze gerissen wurde. Der Verspätungsanteil variiert in dieser Zeit zwischen 12 % im April und 30 % im Juli. Im Mittel (Medianwert) beträgt er 20 %. Anders ausgedrückt: Von 100 in der letzten Betriebsstunde geplanten Starts und Landungen werden 20 erst nach 23 Uhr abgewickelt. Von einer „strengen Nachtflugbeschränkung“ kann keine Rede sein!

Es lohnt sich, genau zu gucken, wer die notorischen Verspätungsflieger sind: Da die FHG es vorzieht, seit der Sommersaison 2017 keine brauchbaren Flugpläne mit konkreten Start- und Landezeiten mehr preiszugeben (vgl. NoFlyHAM-Beiträge „Vollkoordiniert Planlos“ und „Ersatzflugplan“), gestaltet sich eine qualifizierte Nachweisführung von Verspätungen (nicht nur für die ehrenamtlich im Fluglärmschutz tätigen Bürgerinnen und Bürger, sondern auch für die Kontrollbehörde) schwierig bis unmöglich. Mag dies der Hauptgrund für die FHG sein, nur noch tageweise die Flugpläne im Internet zu veröffentlichen?

Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) haben aus den FHG-Tagesplänen in Kombination mit den Daten des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.) die Flugzeiten (mühsam) rekonstruiert und hieraus einen Ersatz-Sommerflugplan für den „Helmut Schmidt-Airport“ – zumindest für die letzte Betriebsstunde – erstellt: Demnach waren von April bis Oktober 2017 zwischen 22 Uhr und 22:59 Uhr insgesamt 4.609 Starts und Landungen geplant. Hiervon fanden 837 erst nach 23 Uhr statt. Hauptnutzer der Slots in der letzten Betriebsstunde sind folgende Fluggesellschaften: Eurowings mit 19 % der Flugbewegungen, easyJet mit 15 %, Germanwings (14 %), Lufthansa (9 %), Condor (8 %), TAP Portugal (5 %), Niki Luftfahrt (4 %), Austrian Airlines (4 %), Brussels Airlines (4 %), TUIfly (3 %), SAS Scandinavian Airlines (3 %), Ryanair (3 %), Germania (2 %), Turkish Airlines (2 %), AirBerlin (1 %).

Festzustellen ist, dass sich aus den geplanten An- und Abflugzeiten der letzten Betriebsstunde nur bedingt das Ausmaß und der Anteil an tatsächlichen Verspätungen ableiten lassen. Während einige Fluggesellschaften lediglich einzelne nächtliche Verspätungen nach 23 Uhr generieren (z.B. Air France, TAP Portugal, SAS Scandinavian Airlines) – die dann möglicherweise auch als unvermeidbar angesehen werden können – nutzen andere Fluggesellschaften die bestehende Verspätungsregel als lukratives Geschäftsmodell (z.B. easyJet, Euro- und Germanwings, Niki Luftfahrt). Bezeichnend ist, dass der Billigfliegeranteil (Low Cost Carrier und Low Fare Carrier) an den verspäteten Nachtflügen nach 23 Uhr 75 % beträgt. Dies bedeutet, dass drei von vier verspätete Starts und Landungen auf das Konto der Billigfliegerei gehen!

Auffällig ist außerdem, dass z.B. der (voraussichtliche) Malusflieger 2017 – d.h. die Flugverbindung mit der höchsten Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr – easyJet (EZY 8346 von Hamburg nach London-Gatwick mit bisher 55 Verstößen gegen die Nachtflugbeschränkung) eigentlich planmäßig für 21:45 Uhr vorgesehen ist. Dieser Billigheimer bringt es fertig, sich (im Verspätungsfall) durchschnittlich um 1 Stunde und 37 Minuten zu verspäten! Schlechtes Management (Umlaufplanung) ist bei easyJet offensichtlich „unvermeidbar“. An diesem Beispiel wird aber auch deutlich, dass die nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr nicht nur durch geplante Flugverbindungen der Vorstunde entstehen, sondern auch durch noch länger verspätete Flüge. Insgesamt 14 % der Verspätungsflüge nach 23 Uhr gehen auf das Konto von Flugverbindungen, die vor 22 Uhr geplant waren!

Den nachfolgenden (Ersatz-)Sommerflugplänen der letzten Betriebsstunde am „Helmut Schmidt-Airport“ sind die Fluggesellschaften mit der entsprechender Flugnummer und dem Abflug- bzw. Ankunftsflughafen inklusive der vorgesehenen Start- bzw. Landezeit sowie der Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr zu entnehmen. Deutlich wird, dass sich die Verbindungen mit den meisten Verspätungen auf den (Plan-)Zeitraum zwischen 22:25 Uhr und 22:35 Uhr konzentrieren. Aber auch zuvor und danach gibt es Flugverbindungen (z.B. EW 7827 mit 43 Regelverstößen, EZY 6932 = 35, EZY 2324 = 30, LH 2086 = 30, LH 034 = 20, HG 3393 = 19, EW 7049 = 18, EZY 3406 = 16, EZY 3498 = 16, HG 3265 = 15), die durch weit überdurchschnittlich häufige Fehlleistungen auffallen. Hieraus kann geschlossen werden, dass das bisherige Entgeltsystem nicht in der Lage ist, hinreichende finanzielle Anreize zu geben, um ein systematisches zu spät Fliegen zu verhindern. Es bedarf der deutlichen Nachsteuerung!

Abb. 2: Flugplandaten (Gesellschaft, Flugnummer, Start-/Zielflughafen) des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ während der Sommersaison 2017 (April bis Oktober), inkl. Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr, Flugbewegungstyp und Status als Billigflieger (1 = Low Cost Carrier, 0,5 = Low Fare Carrier) bzw. traditionelle Fluggesellschaft (0 = Full Service Carrier)

Abb. 3: Flugplandaten (Gesellschaft, Flugnummer, Start-/Zielflughafen) des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ während der Sommersaison 2017 (April bis Oktober), inkl. Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr, Flugbewegungstyp und Status als Billigflieger (1 = Low Cost Carrier, 0,5 = Low Fare Carrier) bzw. traditionelle Fluggesellschaft (0 = Full Service Carrier)

Abb. 4: Flugplandaten (Gesellschaft, Flugnummer, Start-/Zielflughafen) des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ während der Sommersaison 2017 (April bis Oktober), inkl. Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr, Flugbewegungstyp und Status als Billigflieger (1 = Low Cost Carrier, 0,5 = Low Fare Carrier) bzw. traditionelle Fluggesellschaft (0 = Full Service Carrier)

Abb. 5: Flugplandaten (Gesellschaft, Flugnummer, Start-/Zielflughafen) des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ während der Sommersaison 2017 (April bis Oktober), inkl. Anzahl der Verspätungen nach 23 Uhr, Flugbewegungstyp und Status als Billigflieger (1 = Low Cost Carrier, 0,5 = Low Fare Carrier) bzw. traditionelle Fluggesellschaft (0 = Full Service Carrier)

Fazit:

Am 8. November 2017 hat sich die Hamburgische Bürgerschaft mit den jährlichen Berichten der Fluglärmschutzbeauftragten über die Entwicklung der Fluglärmsituation und des Senats zur Umsetzung des 16-Punkte-Plans befasst. In der umfassenden Debatte wurde deutlich, dass alle in der Bürgerschaft vertretenen Parteien erkannt haben, dass es einer erheblichen Belastungsreduzierung bedarf.

Die Zeiten, in denen die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger mit ihren berechtigten Beschwerden als das Hauptproblem dargestellt wurden, müssen endgültig vorbei sein. Ebenso das bloße statistische Verwalten der Verspätungszahlen. Es bedarf einschneidender Maßnahmen, um einen gerechten Interessensausgleich zwischen den Fluggesellschaften und der Flughafenbetreibergesellschaft einerseits und den Betroffenen andererseits herzustellen. Derzeit sind wir davon weit entfernt!

Reformationsbedarf

Die aktuelle Umsetzung der seit Jahrzehnten bestehenden Schutzbestimmungen für die Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit einhergehend unzumutbarem – Fluglärm (z.B. Nachtflugbeschränkungen und Bahnbenutzungsregeln) am „Helmut Schmidt-Airport“ verfehlt ihr Ziel um Längen. Es gibt kaum einen Betriebstag, an dem der letzte Flieger regelkonform spätestens um 23 Uhr gestartet oder gelandet ist. Außerdem wird in der Stunde zuvor (ebenso wie in der ersten Betriebsstunde) die geltende Bahnbenutzungsregelung nahezu in Gänze außer Kraft gesetzt. All dies geschieht wissentlich vor den Augen der Genehmigungs- und Kontrollbehörden (BWVI und BUE), ohne dass hinreichend eingegriffen wird … Reformationsbedarf weiterlesen

Richtigstellung

Am 10. Oktober 2017 veröffentlichte der Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Landesverbandes Hamburg seine Auswertungen über die Belastungsentwicklung, verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“. Kernpunkte stellen die quantitativen und qualitativen Ergebnisse zur Missachtung des offiziellen Betriebsendes von 23 Uhr dar: Von insgesamt 273 Nächten im Zeitraum Januar bis September 2017 fanden lediglich in 48 Nächten keine Flugbewegungen – verursacht durch Linien- und Touristikflieger – statt. Dies entspricht einer Einhaltungsquote der Nachtflugbeschränkungen von nur 17,6 %. Anders ausgedrückt: In den ersten neun Monaten dieses Jahres wurden in acht von zehn Nächten die Nachtflugbeschränkungen umgangen. Alarmierend ist, dass es in den vergangenen drei Monaten nur in zwei Nächten (4. Juli und 4. September) keine Starts und Landungen nach 23 Uhr gegeben hat! Das Regel- / Ausnahmeverhältnis steht (weiterhin) Kopf. Richtigstellung weiterlesen

Gesellschaft mit beschränkter Haltung

Der Himmel fliegt in Fetzen. Das Herz spannt sich an, wird nervös, verzweifelt. Wird das denn nie aufhören? Durch das abendliche Schlafzimmerfenster sieht man die Lichter der landenden Flugzeuge, hintereinander aufgereiht wie auf einer Autobahn, die den Horizont quert. Unten der verlassene alte Garten. Das Dröhnen wird immer nur für einen kurzen Moment unterbrochen; denn die Flugzeuge kommen im Minutentakt. Weltkriegsdröhnen, ein Albtraum“, beschreibt ein eindringlicher Artikel der taz vom 21.07.17 die beklemmende Lebenswirklichkeit der Bewohner (w/m) in den Ein- und Abflugschneisen der großen deutschen Verkehrsflughäfen.

Für die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger ist es schwer, angemessen auszudrücken, was der permanente Raub der Stille bedeutet; insbesondere gegenüber denjenigen, die häufig gerne billig hin und her fliegen, jedoch selbst nicht unter der zumeist sinnarmen privaten Vielfliegerei zu leiden haben. Lebensräume werden nicht nur durch Beton und Chemikalien zerstört, sondern auch durch Lärm. Fluglärm raubt uns gesunde Lebensjahre, Fluglärm lässt unsere Kinder schlechter lernen, Fluglärm mindert den Wert unseres Eigentums. Fluglärm spaltet die Gesellschaft in die Masse der Nutznießer und die Minderheit der Leidtragenden. Gesellschaft mit beschränkter Haltung weiterlesen

Unverhältnismäßig

Fliegen sei das neue Öko“ hieß es in einer peinlich dreist-dummen Werbung der Luftverkehrsbranche. Zum Glück wurde dieser Blödsinn mittlerweile durch seriöse Arbeiten (z.B. SRU (2014), NGO-Luftverkehrskonzept (2015), DB-Drs. 18/4331 (2015), UBA (2016), Lehmann (UBA 2017), Mahler (FÖS 2017), Myck (UBA 2017), Reh (BUND 2017), Umweltbundesamt (2017)) widerlegt. Fakt ist, dass der Luftverkehr in immer größer werdendem Maße Mensch und Umwelt schädigt. Beispielsweise verursacht ein Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und Palma de Mallorca im Durchschnitt 1.200 kg CO2 pro Passagier (!). Dies entspricht der Hälfte des jährlichen CO2-Budgets eines klimaschutzbewussten Menschen. Anders ausgedrückt: Jeder Flug von Frankfurt nach San Francisco zerstört pro Passagier (!) 5 m² Grönlandeis; unwiederbringlich. Warum auf Basis dieser mittlerweile allgemein bekannten Tatsachen jedoch am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen jeder Passagierrekord durch die kommerzielle Betreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) großspurig medial bejubelt wird, wirft Fragen auf. Insbesondere weil stets behauptet wird, dass es eine Entkoppelung von Passagieraufkommen und Flugbewegungsanzahl – und damit verbunden von Fluglärm und Flugdreck – gäbe (z.B. „Airportzentrale“ vom 05.01.17). Unverhältnismäßig weiterlesen

„So selten wir möglich …“

Ende April 2016 berichtete das Hamburger Abendblatt (HA) euphorisch, dass die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) in Verbindung mit Air Berlin, Condor, easyJet, Eurowings/Germanwings sowie Lufthansa eine sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“ startet. Mit dieser freiwilligen Selbstverpflichtung (Anmerkung: die bloße Einhaltung des geltenden Rechts würde reichen) erklärten der Flughafenbetreiber und die teilnehmenden Fluggesellschaften, „so selten wie möglich“ zu spät zu kommen, d.h. nach 23 Uhr in Hamburg zu starten oder zu landen. Damit sei der Luftfahrtstandort Hamburg bundesweit Vorreiter für die Zusammenarbeit von Flughafen und Fluggesellschaften bei der Reduzierung von Verspätungen, hieß es seinerzeit vollmundig.

Bereits mehrfach musste in diesem Jahr über die mangelhafte bis ungenügende Umsetzung der „Pünktlichkeitsdefensiveoffensive“ im NoFlyHAM-Blog berichtet werden: „So selten wir möglich …“ weiterlesen

Recht und Ordnung

Es ist allgemein anerkannt, dass Fluglärm Mensch und Tier schadet. Fluglärm wird wegen seiner starken Intensität, der hohen Frequenzen und der stoßförmigen Wiederholung von Spitzenschallpegeln als besonders störend empfunden. Werden Fluglärmwirkungen sinnhafter Weise am Anspruch auf somatisches, psychisches und soziales Wohlempfinden – d.h. dem Gesundheitsbegriff der Weltgesundheitsorganisation (WHO) – gemessen, sind die von Flugzeugen emittierten Schalldruckpegel als ernste Beeinträchtigung der Gesundheit aufzufassen.

Entscheidende Fluglärm-Belastungskriterien sind physische und psychische Schädigungen (z.B. Bluthochdruck, Depressionen), Beeinträchtigungen der schulischen und beruflichen Leistungsfähigkeit, Schlafstörungen, Auslösen von Erschrecken und Furchtassoziationen, Verursachung von Nervosität und Aggressivität. Fluglärm stellt eine herausragende Belastungsform dar, da er ungefiltert von allen Seiten (unmittelbar als auch reflektiert) in das gesetzlich besonders geschützte private Wohn- und Lebensumfeld eindringt. Als gesundheitlich-soziale Störquelle ist Fluglärm auch deswegen einzustufen, weil er zu einem deutlich geminderten Erholungswert des Zuhauses führt, was insgesamt im Verlust an Lebensqualität mündet – Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre. Recht und Ordnung weiterlesen

Regelkunde

Preisfrage: Aus welchem Jahr stammen folgende Vorgaben zum Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel?

  • Vermeidung besonders hoher Spitzenbelastungen durch zweckmäßige Flugplangestaltung
  • Festlegung bevorzugter Start- und Landebahnen
  • Erhöhung des Abflug- bzw. Einflugwinkels
  • Heraufsetzung der Mindestflughöhen
  • Beschränkungen des Flughafens für bestimmte, besonders laute Flugzeugtypen

A)  2013        B)  1971        C)  1959 Regelkunde weiterlesen

Luftverschmutzung, nur so zum Spaß !

In Hamburg sterben jährlich ca. 1.400 Menschen vorzeitig, da die Luftbelastung mit Schwefeldioxid, Feinstaub und krebserregendem Ruß zu hoch ist, davon ist Malte Siegert vom Naturschutzbund Hamburg (NABU) überzeugt. Zusammen mit Manfred Braasch vom Hamburger Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) weist Herr Siegert im Hamburger Abendblatt (HA) vom 09.06.17 auf den unzureichenden Schutz der Bevölkerung vor krankmachenden Feinstäuben und Stickoxidkonzentrationen hin. Bereits am 21.05.17 war im HA zu lesen, dass die Umweltschützer den behördlichen Umgang mit der Luftbelastung scharf kritisieren. Luftverschmutzung, nur so zum Spaß ! weiterlesen

Vier Nächte im Juli …

Im Zusammenhang mit dem G20-Treffen hatte die kommerzielle Betreibergesellschaft des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“, die Flughafen Hamburg GmbH (FHG), zur Abwehr „unschöner Bilder“ von gestrandeten Flugreisenden auf Feldbetten im Abfertigungsgebäude eine Pauschalerlaubnis für nächtliche Starts und Landungen bis 1 Uhr bei der Hamburger Fluglärmschutzbeauftragten beantragt. Diesem Wunsch wurde – trotz inhaltlich kontrovers geführter Diskussion in der fachlich beratenden Fluglärmschutzkommission (FLSK) – durch den zuständigen Umweltsenator nachgegeben. Dass dann ganz andere G20-Bilder um die Welt gingen, ist ein anderes Thema … Vier Nächte im Juli … weiterlesen