Bahnbenutzungsverunregelung

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ verursacht durch die nahezu ungezügelte Emission von Lärm und Dreck massive Schäden an Mensch, Tier und Umwelt (inkl. Klima).

Versuche, die Belastungen zumindest im Flughafennahbereich – d.h. im Umkreis von 10 bis 15 NM um das Pistenkreuz – etwas zu reduzieren (von einem dauerhaft verträglichen Ausmaß ist bei Weitem nicht zu sprechen), gibt es bereits seit den 1950er Jahren (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Ein erhellender Blick zurück“). Zwei wesentliche Instrumente, sowohl die Anzahl der Betroffenen als auch den Grad der individuellen Betroffenheit zu reduzieren, sind die Nachtflugbeschränkungen und die Bahnbenutzungsregeln. Die Beachtung dieser Vorgaben war in den vergangenen Jahren mangelhaft; spätestens seit 2016 ist sie ungenügend (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Regelkunde“). Mit der penetranten Missachtung der Nachtflugbeschränkungen und (einem Teil) der Bahnbenutzungsregeln wird gegen geltendes Recht verstoßen (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Recht und Ordnung“). Besonders verwerflich ist die praktizierte Willkür, da eine Bahnbenutzungsregel konsequent eingehalten wird, die anderen hingegen gezielt missachtet werden (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Gegen alle Regeln?“).

Aus der Abb. 1 ist die Pistenbezeichnung (Runway – RWY) sowohl für Starts als auch Landungen zu entnehmen. Grundsätzlich können die Flugbewegungen am „Helmut Schmidt-Airport“ in alle vier Himmelsrichtungen erfolgen. Die langjährige durchschnittliche prozentuale Verteilung der Starts und Landungen zeigt jedoch, dass der südöstliche Bereich (d.h. Starts über die RWY S-15 sowie Landungen über die RWY L-33) weit unterdurchschnittlich genutzt wird. Lediglich 1 % der Starts und 3 % der Landungen werden hierüber abgewickelt. Außerdem ist zu erkennen, dass der Großteil der Starts (58 %) nach Nordwesten (RWY S-33) gelenkt und der Großteil der Landungen (45 %) aus Nordosten über die RWY L-23 abgewickelt wird. Da diese Pistenkonstellation (nahezu) im rechten Winkel zueinander steht, wird der guten fliegerischen Praxis – sowohl gegen den Wind zu starten als auch zu landen – allein aus Kapazitätsgründen systematisch nicht gefolgt.

Nur die Konstellation S-33/L-23 ermöglicht eine vollständige Ausschöpfung des Koordinationseckwertes von 48 Starts und Landungen pro Stunde. Alle anderen Pistenkombinationen weisen dagegen aufgrund der langen Rollwege jeweils eine geringere „Leistungsfähigkeit“ auf. Insgesamt ist aus der Ungleichverteilung der Starts und Landungen zu entnehmen, dass die Lastverteilung offenbar einer gezielten Steuerung (Regelung) unterliegt.

Abb. 1: Pistenbezeichnung (S = Start; L = Landung) und langjährige durchschnittliche Bahnbenutzung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen

Auf der Internetseite der Hamburger Fluglärmschutzbeauftragen (angesiedelt in der Behörde für Umwelt und Energie – BUE) findet sich zum Thema „Bahnbenutzung“ folgender Passus: „Der Flughafen Hamburg hat ein gekreuztes Start-/Landebahnsystem, sodass der Flugverkehr grundsätzlich über vier Richtungen abgewickelt werden kann. Tatsächlich werden die Bahnen infolge bestehender Bahnbenutzungsregeln, die als Verordnung im Luftfahrthandbuch veröffentlicht sind, unterschiedlich häufig genutzt.

Im Wesentlichen gibt es drei Regeln:

  • Starts sollen Richtung Norden (Ohmoor/Quickborn) erfolgen.
  • Die Richtung Süden (Alsterdorf/Innenstadt/Hamm) soll nicht benutzt werden.
  • Zwischen 22 und 7 Uhr sollen auch Landungen aus Richtung Norden erfolgen.

Alle Regeln stehen unter dem Vorbehalt, dass dies unter Aspekten der Flugsicherheit möglich ist. Die Entscheidung trifft der jeweils diensthabende Lotse der Deutschen Flugsicherung (DFS) nach pflichtgemäßem Ermessen.

Die Bahnbenutzungsregeln wurden – ebenso wie die Abflugrouten – festgelegt, um die Anzahl der durch Fluglärm belasteten Personen nach Möglichkeit zu begrenzen. In Richtung Norden ist vor allem der Nahbereich des Flughafens, in dem die Schallpegel besonders hoch sind, kaum besiedelt. Deshalb sollen die besonders lärmintensiven Starts in diese Richtung erfolgen. Bei der Vorschrift, nachts aus Richtung Norden zu landen, steht im Hintergrund, dass die von Landungen betroffene nächstgelegene dichte Besiedlung sich dort in zirka zehn Kilometer Entfernung befindet (Quickborn), während die anderen Bahnrichtungen praktisch bis an den Flughafenzaun dicht besiedelt sind. Zwangsläufige Folge dieser Lärmkonzentration ist, dass die betroffenen Menschen einer überdurchschnittlichen Lärmbelastung ausgesetzt sind.“

Abb. 2: Einhaltung der Bahnbenutzungsregel 2.3 am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den Zeiträumen 22 Uhr bis 06 Uhr sowie 06 Uhr bis 07 Uhr des Folgetages im Jahr 2017

Abb. 2 zeigt die (Nicht-)Einhaltung der dritten Bahnbenutzungsregel (BBR 2.3: Zwischen 22 Uhr und 23 Uhr sowie 06 Uhr und 07 Uhr sollen Landungen über die RWY L-15 erfolgen) im Jahr 2017, unterteilt in die einzelnen Betriebstage Betriebsnächte. Eine grüne Feldunterlegung markiert eine Beachtung der Vorgaben der BBR 2.3, eine rote eine Missachtung. Gelb gekennzeichnet sind die Nächte, in denen insgesamt keine Landungen nach 22 Uhr bzw. vor 07 Uhr am „Helmut Schmidt-Airport“ stattgefunden haben, es somit keinen regelkonformen Gegenanflug gab.

Von den 730 einzelnen Betrachtungszeiträumen des Jahres 2017 (d.h. jeweils 365 Mal die letzte Betriebsstunde einschließlich restlichem Nachtzeitraum und die erste Betriebsstunde des Folgetages) fanden lediglich 24 aktive und zusätzlich 44 passive Regelbeachtungen statt. Dies entspricht 3,3 % bzw. 6,0 %. In 90,7 % der Betrachtungszeiträume (n = 662) wurde die BBR 2.3 dagegen nicht beachtet.

In der ersten Betriebsstunde ist die qualitative Regel-Beachtungsquote (d.h. Einhaltung ja oder nein) schlechter als im nächtlichen Betriebszeitraum: Im gesamten Jahr 2017 fand von 06 Uhr bis 07 Uhr nur in drei Teilnächten eine aktive und in acht weiteren Teilnächten eine passive Regelbeachtung statt. Dies entspricht 0,8 % aktive und 2,2 % passive Einhaltung, bei 97 % Regelmissachtung (n = 354 Nächte). Von 22 Uhr bis 23 Uhr ergeben die Auswertungen Folgendes: 21 Teilnächte mit aktiver Regelbeachtung (entsprechend 5,8 %), 36 Teilnächte mit passiver Regelbeachtung (entsprechend 9,9 %) und 308 mit Regelmissachtungen (entsprechend 84,4 %).

Über das gesamte Jahr 2017 betrachtet, wurde die BBR 2.3 nur in einer einzigen Gesamtnacht (03. November) aktiv und lediglich in zwei weiteren Gesamtnächten (28. Januar sowie 03. März) passiv eingehalten! Es offenbart sich überdeutlich, dass diese Schutzbestimmung für die Bevölkerung gezielt umgangen wird!

Abb. 3: Pistennutzung (Starts & Landungen) sowie quantitative BBR 2.3-Regelkonformität (22 – 23 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2017

Abb. 3 und 4 zeigen die quantitative BBR 2.3-Regelkonformität am „Helmut Schmidt-Airport“ im Jahr 2017. Deutlich wird, dass in der letzten Betriebsstunde (22 – 23 Uhr) mit 1.963 Landungen nur 29,8 % der Flüge regelkonform gelandet sind. Der weitaus größte Teil (n = 4.634) fand dagegen entgegen der BBR 2.3-Vorgabe statt. Dass hierfür in jedem Fall zwingende Gründe vorlagen, ist stark zu bezweifeln. In der ersten Betriebsstunde (06 – 07 Uhr) sieht die quantitative Beachtung der BBR 2.3 nur unwesentlich besser aus: Lediglich 271 von 758 Landungen, d.h. 35,8 %, fanden gemäß BBR 2.3 statt. Hauptursächlich ist die hohe Anzahl an Starts (n = 4.149) in diesem Zeitraum.

Es zeigt sich, dass eine BBR 2.3-Regelbeachtung bedingen würde, dass weniger Starts (regelkonform) stattfinden könnten. Dieses Dilemma ist nur zu durchbrechen, wenn der Koordinationseckwert für die erste und letzte Betriebsstunde derart abgesenkt wird, dass sowohl die BBR 2.1 als auch die BBR 2.3 (i.d.R.) Beachtung finden können. Dies ist bei der Slotvergabe durch den Flugplankoordinator zukünftig zwingend „einzupreisen“.

Abb. 4: Pistennutzung (Starts & Landungen) sowie quantitative BBR 2.3-Regelkonformität (06 – 07 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2017

Im geltenden Planfeststellungsbeschluss der Hamburger Wirtschaftsbehörde für die „Erweiterung des Vorfeldes 2 auf 23 Abfertigungspositionen sowie für weitere Infrastrukturmaßnahmen und für den Bau eines Vorfeldes 3 für die allgemeine Luftfahrtdes „Helmut Schmidt-Airports“ vom Mai 1998 finden sich folgende Passagen zu den seitens der kommerziellen Flughafenbetreiberin (FHG) hinzunehmenden betrieblichen Einschränkungen:

  • Für Landungen von Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Landegewicht von mehr als 200.000 kg ist RWY 05 oder RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Für Starts ist RWY 33 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Starts auf RWY 15 und Landungen auf RWY 33 sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit; insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Von 2100 bis 0600 (2000 bis 0500) ist für Landungen RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die für das IFR-Anflugverfahren zur RWY 15 festgelegten Wetterminima nicht erfüllt sind, ferner aus Gründen der Luftverkehrssicherheit, wenn die Bahnverhältnisse dazu zwingen und bei Vorliegen außergewöhnlicher Verkehrslagen.

Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde handelt es sich bei der Bahnbenutzungsregelung um einen Teil der Flughafengenehmigung nach § 5 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). Diese regelt die Bahnbenutzung für alle Benutzer des Flughafens und für die Deutsche Flugsicherung verbindlich (vgl. zur Rechtsstellung der Flugsicherung §§ 27e und 27d sowie § 29b LuftVG).

Nach Urteilsbegründung des Hamburger Oberverwaltungsgerichtes (OVG HH 3E 32/98 P) vom 03.09.2001 gelten für den ordnungsgemäßen Betrieb des Hamburger Verkehrsflughafens nach Maßgabe der Genehmigung aus dem Jahr 1967 jeweils die im Luftfahrthandbuch (AIP) für die Bundesrepublik Deutschland aufgeführten örtlichen Flugbeschränkungen:

Für den Nachtflugverkehr bestehen seit dem 1. April 1998 unter Berücksichtigung der durch den Bescheid der Beklagten vom 10. Dezember 1997 (Sachakte Band 17) verfügten Änderungen folgende Einschränkungen (Fluglärmschutzbericht 1998, Anlage 7; die Zeitangaben beziehen sich auf Greenwich-Zeit, die in Klammern genannten Zeiten gelten während der gesetzlichen Sommerzeit)“

Bahnbenutzungsregelungen (wortgleich zu den Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss, s.o.)

  • Für Landungen von Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Landegewicht von mehr als 200.000 kg ist RWY 05 oder RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Für Starts ist RWY 33 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Starts auf RWY 15 und Landungen auf RWY 33 sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Von 2100 bis 0600 (2000 bis 0500) ist für Landungen RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die für das IFR-Anflugverfahren zur RWY 15 festgelegten Wetterminima nicht erfüllt sind, ferner aus Gründen der Luftverkehrssicherheit, wenn die Bahnverhältnisse dazu zwingen und bei Vorliegen außergewöhnlicher Verkehrslagen.

Zusätzlich macht das OVG deutlich, dass der Nachtflugverkehr in der Zeit von 22 Uhr bis 06 Uhr (Ortszeit) in seinem Aufkommen und in seiner Verteilung auf die Nachtstunden maßgeblich durch die bestehenden Nachtflugbeschränkungen für den Flughafen Hamburg bestimmt wird. Im Hinblick auf den gegenläufigen Flugverkehrsbetrieb in der letzten Betriebsstunde verweist das OVG darauf, dass die in dieser Zeit durchschnittlich zu erwartenden zwei Starts gelegentlich nicht in den Landeverkehr auf derselben Bahn (RWY 33/15) eingefädelt werden können; die „Problemlösung“ aus OVG-Sicht daher nahe läge, diese (wenigen) Starts – und nicht die viel größere Zahl von Landungen – ausnahmsweise auf die Start- und Landebahn I (RWY 05/23) zu verlagern.

Abb. 5: Entwicklung der Anzahl an Landungen über die RWY L-23 im Zeitraum 22 Uhr bis 07 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den sechs verkehrsreichsten Monaten (Mai bis Oktober) der Jahre 1998 bis 2017

Das lärmtechnische Gutachten des Schalltechnischen Beratungsbüros Müller BBM GmbH (Bericht Nr. 31 651 /7) liefert die fachliche Grundlage sowohl für die damaligen Entscheidungen der Planfeststellungsbehörde (BWVI) als auch des Oberverwaltungsgerichtes (OVG). Insbesondere die Einwendungs- bzw. Klageablehnungs„begründung“ bezüglich der Unzumutbarkeit der Fluglärmbelastung in den Abend- und Nachtstunden fußt auf den Prognosen der Müller BBM GmbH. Dies ist insofern maßgeblich, als dass insbesondere die „Schutzwirkung“ der BBR 2.3 in der jeweiligen Ablehnungsbegründung durch die BWVI und das OVG herangezogen werden.

Abb. 5 zeigt die Entwicklung der Anzahl an Landungen über die RWY L-23 im Zeitraum 22 Uhr bis 07 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den sechs verkehrsreichsten Monaten der Jahre 1998 bis 2017. Zusätzlich ist (schwarz gestrichelt) die im lärmtechnischen Gutachten für das Jahr 2010 zu erwartende Anzahl an Nachtflügen (22 – 06 Uhr) abgebildet. Anhand einer (angenommenen) Gesamtflugverkehrsanzahl des „Helmut Schmidt-Airports“ von 202.300 Starts und Landungen kommerzieller Linien- und Touristikflüge pro Jahr, wurde seinerzeit – bei Beachtung der BBR 2.3 – angenommen, dass von Mai bis Oktober eines jeden Jahres maximal 842 nächtliche Landungen über die RWY L-23 stattfinden würden. Die Realität straft der Prognose Lüge!

Im Jahr 2000 betrug die Anzahl an nächtlichen Landungen über die RWY L-23 insgesamt 566 Stück; davon 496 innerhalb der regulären Betriebszeit und 70 außerhalb. Siebzehn Jahre später, im Jahr 2017, waren es dagegen insgesamt 2.033 derartige Flüge; davon 1.742 innerhalb der regulären Betriebszeit und 291 außerhalb. Dies entspricht einer Steigerung von 260 %! Der Prognosewert für das Jahr 2010 von 842 nächtlichen Landungen wurde seinerzeit mit 1.221 derartigen Flügen um 45 % übertroffen. Heutzutage besteht eine Überschreitung des damaligen Prognosewertes um 141 %.

Wie konnte es zu dieser gravierenden Fehlentwicklung kommen und warum wird seitens der Genehmigungsbehörde (die formal auch die Kontrollfunktion über die Einhaltung ihrer Beschlüsse hat) nicht eingeschritten? Die Begründung ist gleichsam einfach wie erschütternd: Die BWVI hat der DFS GmbH empfohlen, zur Kapazitätssteigerung von der BBR 2.3 abzuweichen!

Aus dem Protokoll der 223. Sitzung der Fluglärmschutzkommission für den Hamburger Verkehrsflughafen (FLSK) ist folgende Passage zu entnehmen: „Die in den BBR für die Tagesrandzeiten vorgeschlagene Beschränkung der Verkehrsabwicklung auf den Anflug über die Piste 15 und den Abflug über die Piste 33 sei daher insbesondere dann nicht strikt einzuhalten, wenn dies zu Verspätungen bei den Starts oder Landungen und damit zu Störungen bei der Verkehrsabwicklung innerhalb der regelhaften Betriebszeiten führte“. Eine derartige Aufforderung zum Regelbruch steht jedoch im krassen Widerspruch zu der eigenen (zuvor getätigten) diesbezüglichen Position: „In formeller Hinsicht dürfte eine so weitreichende Änderung der Bahnbenutzungsregelungen wegen der dann notwendigen Belastung anderer Anwohner nur nach Durchführung eines entsprechenden Verfahrens mit den notwendigen Verfahrensschritten zulässig sein. Dazu gehört insbesondere die Anhörung der Betroffenen entsprechend § 28 HmbVwVfG“. Mindestens hätte es somit einer formalen Öffentlichkeitsbeteiligung bedurft, um keinen fatalen Formfehler zu begehen!

Abb. 6: Bipolare Sichtweise der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI) – gleichzeitig Genehmigungs- und „Kontroll“behörde sowie Planfeststellungsbehörde für den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen – auf die Verbindlichkeit der Bahnbenutzungsregeln. Quellen: Planfeststellungsbeschluss (1998) und Protokoll der 223. FLSK-Sitzung (2016)

Ausblick:

In der kommenden Woche wird am Oberverwaltungsgericht (OVG) zur Bahnbenutzungsregelung am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ verhandelt. Gegebenenfalls wird sogar Recht gesprochen. Die Ausgangslage stellt ein klassisches „David gegen Goliath“ dar. Auf der einen Seite sind die vom überbordenden Fluglärm betroffenen und unter den ständigen Regelmissachtungen leidenden Bürgerinnen und Bürger; auf der anderen Seite die Deutsche Flugsicherung (DFS GmbH), der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) und die Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI). Alle drei verfügen über eine große Rechtsabteilung (mit angeschlossenem, willfährigem PR-Büro). Trotzdem leisten sich die Beklagten und Beigeladenen (auf Kosten der Steuerzahlenden) zusätzlich noch eine externe Rechtsunterstützung.

Viel wird davon abhängen, ob die Richter (w/i/m) schlicht den Ausführungen der Beklagten und Beigeladenen glauben wollen oder ob sie sich ein eigenes Bild vom Sachverhalt machen möchten. Sollte letzteres (hoffentlich) zutreffen, werden Beweisanträge notwendig. Mit Hilfe dieser ist zu ermitteln, in welchem Ausmaß die Bahnbenutzungsregeln eingehalten oder missachtet werden. Um diese Frage rechtsverbindlich zu klären, bedarf es unabhängiger Sachverständiger. Es muss jedem Beteiligten klar sein, dass sich allein auf die Ausführungen der DFS GmbH, FHG und der BWVI zu verlassen, grob fahrlässig ist.

Grundsätzlich gibt es zwei (gänzlich unterschiedliche) Entscheidungsoptionen für das Oberverwaltungsgericht:

  • Das OVG erkennt – auch unter Verweis auf die entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (1998) sowie dem Oberverwaltungsgerichtsurteil (2001) – die hohe Relevanz der Bahnbenutzungsregelung (d.h. die Gesamtheit aller Regeln und Ausnahmen) zum Schutz der Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit unzumutbarem – Fluglärm an. Es weist daher mit besonderem Nachdruck die DFS GmbH darauf hin, alle im Luftfahrthandbuch aufgeführten Regelbestandteile strikt einzuhalten und diese Einhaltung tageweise umfassend, transparent und öffentlich zu dokumentieren. Darüber hinaus weist das OVG die BWVI an, die für einen sicheren und geordneten Betriebsablauf notwendigen Einschränkungen bei den Koordinationseckwerten (vor allem die Absenkung der Anzahl an Starts und Landungen in der letzten und ersten Betriebsstunde) umgehend gegenüber der DFS GmbH sowie der FHG anzuordnen und auf eine strikte Umsetzung zu achten.

Alternativ hierzu kann das OVG Folgendes beschließen:

  • Das OVG erkennt an, dass die Bahnbenutzungsregelung veraltet ist, da sie nahezu an keinem Betriebstag eingehalten wird. Aus diesem Grund ordnet das OVG an, dass insbesondere die Ungleichbeachtung der verschiedenen Regelungsbestandteile zu beenden ist. Das Gericht urteilt daher, dass die BWVI die Betriebsgenehmigung am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ unverzüglich dahingehend zu ändern hat, dass alle bisher im Luftfahrthandbuch aufgeführten Regelungsbestandteile ersatzlos gestrichen werden. Hierzu verweist sie auch auf die entsprechende Beschlusslage der Fluglärmschutzkommission (FLSK): 155. Sitzung (TOP 5) sowie 188. Sitzung (TOP 3)

Justitia (Maarten van Heemskerck, 1556); gemeinfrei

 

Flaschenhals

Die Eckwerte des Skandals lauten: Die Anzahl der parallel nutzbaren Flugsteige (Gates) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ soll nach den Vorstellungen der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) von derzeit 34 auf zukünftig 56 steigen. Für den sogenannten Flughafen-Entwicklungsplan (bestehend aus einem umfassenden Vorbau an den Terminals 1 und 2, der neu zu errichtenden Abfertigungs-Pier Süd sowie einem Satelliten-Terminal auf dem Vorfeld) will der kommerzielle Flughafenbetreiber insgesamt 500 Mio. Euro investieren. Das Geld soll von den Fluggesellschaften kommen, bezahlt über entsprechend erhöhte Nutzungsentgelte (z.B. Start- und Lande- sowie Abfertigungs- / Serviceentgelte). Diese wehren sich vehement gegen den Flughafen-Entwicklungsplan, da er ihrer Ansicht nach zu groß und zu teuer ist. Insgesamt sollen durch die erweiterte Flughafenstruktur 8,4 Mio. Passagiere pro Jahr mehr transportiert werden als heute. Aus Sicht der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger stellt sich sofort die elementare Frage: Zu welchen Mehrbelastungen wird der geplante Flughafenausbau führen? Flaschenhals weiterlesen

Gegen alle Regeln?

Aus der Mitteilung 317/57 des Hamburger Senats an die Bürgerschaft vom Oktober 1957 zur Frage eines möglichen Ausbaus des Verkehrsflughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel im Zusammenhang mit der in dieser Zeit anstehenden Umstellung der Luftverkehrswirtschaft auf Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke (Strahlflugzeuge) ist im Hinblick auf die Lärmproblematik zu entnehmen, dass es unbedingt notwendig sei, alle Maßnahmen zu ergreifen, durch die der Lärm verringert oder gar beseitigt werden kann.

Unvermeidliche Lärmentwicklungen in den Flugschneisen seien durch betriebliche Maßnahmen zu verringern. Eine dieser Maßnahmen war (und ist) die Festlegung der vorzugsweisen Benutzung einer bestimmten An- und Abflugrichtung – die Geburtsstunde der Bahnbenutzungsregeln (BBR) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“. Die erste Fassung der BBR wurde im August 1959 vom Senat mit der Mitteilung 129/59 der Hamburgischen Bürgerschaft unterbreitet. Eindeutig geht es hierbei um grundlegende Zielsetzungen zum Schutz der Bevölkerung: Fluglärm ist demnach wirksam zu vermeiden, zu vermindern und zu begrenzen (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Ein erhellender Blick zurück“).

Wenn im Juli 2018 die Sprecherin der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), Susanne Meinecke, im Hamburger Abendblatt (HA, 12.07.18) vorträgt, dass sich die Bahnbenutzung in erster Linie Sicherheitserwägungen unterordne und erst in zweiter Linie Überlegungen des Lärmschutzes folge, dann möchte man dies „für voll“ nehmen. Die überlaute Realität ist jedoch, dass zumindest Teile der BBR nahezu an jedem Betriebstag allein aus Kapazitätsgründen – d.h. der Abwicklung der maximalen Anzahl an Starts und Landungen pro Stunde – missachtet werden (siehe auch NoFlyHAM-Blogbeitrag „Regelkunde“). Gegen alle Regeln? weiterlesen

Flugplankoordination

Seit März 2016 werden die Starts und Landungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ vollkoordiniert vergeben. Dies bedeutet, dass die sogenannte Airport-Slotvergabe zentral durch den Flugplankoordinator (FHKD) bzw. die Flughafenkoordination Deutschland GmbH (FLUKO) in Frankfurt am Main erfolgt. Damit steht bereits Monate im Voraus fest, welche Fluggesellschaft vom „Helmut Schmidt-Airport“ wann, wohin fliegen bzw. wann – woher auch immer – in Hamburg landen will. Was die Beweggründe des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) sind, dennoch keinen Flugplan mit konkreten Start- und Landezeiten (mehr) zu veröffentlichen, bleibt unbeantwortet (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Vollkoordiniert Planlos“ sowie „Ersatzflugplan“). Flugplankoordination weiterlesen

Amtshilfe

Der Zeit-Redakteur Frank Drieschner fasst in seinem eindringlichen Artikel „Unter Dach und Krach“ vom 08. Januar 2018 den nicht länger hinnehmbaren gravierenden Missstand um den regelwidrigen Betrieb des innerstädtisch gelegenen „Helmut Schmidt-Airports“ derart zusammen: „Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“. Der Staatsrat der Hamburger Wirtschaftsbehörde, Andreas Rieckhof (SPD), sieht dies (erwartungsgemäß) völlig anders. Er hält das bestehende Verspätungsdebakel – welches unmittelbare Folge der unzureichenden inhaltlichen und rechtlichen Vorgaben in der bestehenden Betriebsgenehmigung ist – als „Ausdruck eines (angeblich) angemessenen Interessensausgleichs zwischen den verkehrlichen Belangen und dem notwendigen Schutz der Anwohner“. Empathie und Mitgefühl? Fehlanzeige! Amtshilfe weiterlesen

Recht und Ordnung

Es ist allgemein anerkannt, dass Fluglärm Mensch und Tier schadet. Fluglärm wird wegen seiner starken Intensität, der hohen Frequenzen und der stoßförmigen Wiederholung von Spitzenschallpegeln als besonders störend empfunden. Werden Fluglärmwirkungen sinnhafter Weise am Anspruch auf somatisches, psychisches und soziales Wohlempfinden – d.h. dem Gesundheitsbegriff der Weltgesundheitsorganisation (WHO) – gemessen, sind die von Flugzeugen emittierten Schalldruckpegel als ernste Beeinträchtigung der Gesundheit aufzufassen.

Entscheidende Fluglärm-Belastungskriterien sind physische und psychische Schädigungen (z.B. Bluthochdruck, Depressionen), Beeinträchtigungen der schulischen und beruflichen Leistungsfähigkeit, Schlafstörungen, Auslösen von Erschrecken und Furchtassoziationen, Verursachung von Nervosität und Aggressivität. Fluglärm stellt eine herausragende Belastungsform dar, da er ungefiltert von allen Seiten (unmittelbar als auch reflektiert) in das gesetzlich besonders geschützte private Wohn- und Lebensumfeld eindringt. Als gesundheitlich-soziale Störquelle ist Fluglärm auch deswegen einzustufen, weil er zu einem deutlich geminderten Erholungswert des Zuhauses führt, was insgesamt im Verlust an Lebensqualität mündet – Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre. Recht und Ordnung weiterlesen

Regelkunde

Preisfrage: Aus welchem Jahr stammen folgende Vorgaben zum Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm am innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel?

  • Vermeidung besonders hoher Spitzenbelastungen durch zweckmäßige Flugplangestaltung
  • Festlegung bevorzugter Start- und Landebahnen
  • Erhöhung des Abflug- bzw. Einflugwinkels
  • Heraufsetzung der Mindestflughöhen
  • Beschränkungen des Flughafens für bestimmte, besonders laute Flugzeugtypen

A)  2013        B)  1971        C)  1959 Regelkunde weiterlesen

Flughafenerweiterung durch die Verwaltungshintertür

Die Entwicklung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Regionalflughafen „Helmut Schmidt“ hinsichtlich der relevanten Fluglärm-Belastungsparameter ist erschütternd:

  • Der Fluglärmteppich, d.h. die räumliche Ausbreitung der 62 dB(A)-Leq3-Dauerschallisophone, hat sich von 2003 bis 2016 um 25 % vergrößert
  • Der Anteil weniger lauter Flugzeuge (Klasse 1 und 2) ist in den vergangenen 10 Jahren von 31 % auf 16 % gesunken
  • Ein Überflug war vor knapp eineinhalb Jahrzehnten im Mittel 11,5 % leiser als heute
  • Die Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen ist seit 2011 nahezu kontinuierlich um insgesamt 40 % gestiegen
  • Die Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit hat seit 2011 um 33 % zugenommen
  • Im Jahr 2016 wurde in 292 Nächten den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern vom Fluglärm der Schlaf geraubt, nur in 74 Nächten fanden nachweislich keine Flugbewegungen nach 23 Uhr statt; d.h. in vier von fünf Nächten fand das offizielle (derzeit noch bestehende) Betriebsende von 23 Uhr keine Beachtung
  • Drei von vier verspätete Landungen und Starts nach 23 Uhr werden (vorsätzlich) durch Billigflieger generiert
  • Der Anteil an traditionellen Fluggesellschaften (sog. Full Service Carrier) ist seit 2006 von ehemals 83,7 % auf nur noch 45,8 % im Jahr 2016 zurückgegangen. Mehr als die Hälfte des Fluglärms und Flugdrecks wird mittlerweile durch Billigflieger mit ihren prekären Geschäftsmodellen verursacht; Hamburg entwickelt sich im freien Fall zum Ramschflughafen.

Flughafenerweiterung durch die Verwaltungshintertür weiterlesen

Vollkoordiniert Planlos

Slots sind das Gold in der Verkehrsluftfahrt“ schreibt das Fluglobbyportal „Airliners“ im Jahr 2009.

In der Luftfahrt dient die Vergabe von sogenannten Slots der Rationierung Verteilung von Luftverkehrsinfrastrukturkapazitäten – vgl. VO EWG 95/93. Ein Slot bezeichnet ein Zeitfenster, in dem eine Fluggesellschaft einen entsprechend koordinierten Flughafen zum Starten oder Landen ihres Flugzeugs benutzen darf. Unterschieden wird zwischen Airport- oder Runway-Slots für die langfristige Flugplanung und Airway-Slots für den tagesaktuellen Luftverkehr.

Die Kapazitäten des Luftraums, der Start- und Landebahnen sowie der Abfertigungsanlagen unterliegen administrativen, materiellen und personellen Beschränkungen. Aufgrund dessen werden Flugverbindungen an stark frequentierten Flughäfen zentral koordiniert. Der reguläre Handel mit Slots geschieht auf Flugplankonferenzen, bei denen Fluggesellschaften ihre Slotwünsche für die anstehende Flugsaison vorbringen. In einem zweiten, koordinierenden Schritt wird versucht, diese mit den Wünschen („Bedarfsanzeigen“) der Mitbewerber und im Einklang mit den jeweils vorhandenen Kapazitäten (s.o.) abzustimmen. In Deutschland hat in diesem Wechselspiel aus Nachfrage und Angebot der Flugplankoordinator die Federführung. Vollkoordiniert Planlos weiterlesen