Flugplankoordination

Seit März 2016 werden die Starts und Landungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ vollkoordiniert vergeben. Dies bedeutet, dass die sogenannte Airport-Slotvergabe zentral durch den Flugplankoordinator (FHKD) bzw. die Flughafenkoordination Deutschland GmbH (FLUKO) in Frankfurt am Main erfolgt. Damit steht bereits Monate im Voraus fest, welche Fluggesellschaft vom „Helmut Schmidt-Airport“ wann, wohin fliegen bzw. wann – woher auch immer – in Hamburg landen will. Was die Beweggründe des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) sind, dennoch keinen Flugplan mit konkreten Start- und Landezeiten (mehr) zu veröffentlichen, bleibt unbeantwortet (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Vollkoordiniert Planlos“ sowie „Ersatzflugplan“).

Ein Vorteil der externen Slotvergabe durch den FHKD ist, dass die Anzahl an Flugbewegungen pro Zeiteinheit jeweils für einen Sommer- oder Winterflugplan im Internet veröffentlicht wird. Auf diese Weise lassen sich Hauptbelastungszeiten, Auslastungsgrad und Belastungsentwicklung gut nachvollziehen.

Die nachfolgende Graphik stellt die zeitliche Variation der Anzahl an geplanten Starts am „Helmut Schmidt-Airport“ über die (derzeit noch) bestehende Betriebszeit von 6 Uhr bis 23 Uhr während des Sommerflugplans 2017 der des aktuellen Sommerflugplans 2018 gegenüber. Die jeweils dargestellten Zeitintervalle betragen zehn Minuten; Bezugszeit bildet eine Stunde. Zusätzlich eingezeichnet ist der Koordinationseckwert, welcher die (formal) maximal mögliche Anzahl an Starts pro Stunde abbildet. Am „Helmut Schmidt-Airport“ liegt dieser Wert bei 31 Starts pro Stunde bzw. 18 Starts in 30 Minuten oder 7 Starts in 10 Minuten. Letzteres jedoch nur, wenn entgegen der Bahnbenutzungsregelung im Wechselbetrieb über zwei Bahnen gestartet wird.

Abb. 1: Airport-Slot-Koordination – Vergleich der Anzahl geplanter Abflüge am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ während des Sommerflugplans 2017 und 2018, jeweils in der Zeit zwischen 6 Uhr und 23 Uhr (inkl. Koordinationseckwert)

Deutlich wird, dass die Nachtruhe im Einflussbereich des „Helmut Schmidt-Airports“ maximal abrupt endet. Die ersten sechs bis acht Zehnminuteneinheiten sind (nahezu) vollständig ausgelastet. Nach der allmorgendlichen „Startorgie“ nimmt die Startdichte zunächst deutlich ab, um am späten Vormittag (10 – 12 Uhr) und frühen Nachmittag (15 – 16 Uhr) jeweils zwei weitere Belastungsspitzen aufzuweisen. Nach dem Maximum am frühen Abend (18:30 – 20 Uhr) sinkt die Startdichte bis 23 Uhr wesentlich. Beim Vergleich der beiden Flugpläne fällt auf, dass im Jahr 2018 der (geplante) Belastungsschwerpunkt am späten Vormittag deutlich stärker ausgeprägt ist als im Vorjahr und auch am Abend (nach 20 Uhr) die Startdichte zugenommen hat. Im Gegenzug dazu fällt die (geplante) Startdichte am Nachmitttag (15 – 18 Uhr) im aktuellen Jahr geringer aus.

Abb. 2: Airport-Slot-Koordination – Vergleich der Anzahl geplanter Ankünfte am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ während des Sommerflugplans 2017 und 2018, jeweils in der Zeit zwischen 6 Uhr und 23 Uhr (inkl. Koordinationseckwert)

Die analoge Darstellung hinsichtlich der Aufteilungen der (geplanten) Landungen über einen (durchschnittlichen) Betriebstag zeigt, dass in der ersten halben Betriebsstunde kaum Landungen am „Helmut Schmidt-Airport“ stattfinden. Bis 10 Uhr steigt deren Anzahl dann kontinuierlich an. Die (mit Abstand) größte Belastungsphase findet jedoch zwischen 21 Uhr und 22:40 statt. Während dieser Phase wird der Koordinationseckwert nahezu gänzlich ausgeschöpft. Der Vergleich der beiden Sommer-Flugpläne zeigt, dass im aktuellen Jahr die Anzahl an Landungen am Vormittag (8 – 12 Uhr) und frühen Nachmittag (13:30 – 15 Uhr) deutlich zugenommen und am späten Nachmittag (17:30 – 19:30 Uhr) abgenommen hat.

Betrachtet man das Anschwellen der Landungsdichte zu Betriebsbeginn am Morgen und das Abschwellen der Startdichte zu Betriebsende am späten Abend, entspricht dies den Vorgaben des BVerwG-Urteils (4C 8.09) zur Betriebsweise des Frankfurter Verkehrsflughafens. Umgekehrt verdeutlicht jedoch die Startdichte zu Betriebsbeginn und die Landungsdichte zu Betriebsende genau das Gegenteil der rechtlichen Sollvorgabe!

Abb. 3: Airport-Slot-Koordination – Vergleich der Anzahl geplanter Flüge (Starts und Landungen) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ während des Winterflugplans 2016 und 2017, jeweils in der Zeit zwischen 6 Uhr und 23 Uhr (inkl. Koordinationseckwert)

Der Koordinationseckwert für einen gemischten Start- und Landebetrieb liegt am „Helmut Schmidt-Airport“ bei 48 Flugbewegungen pro Stunde. Dieser Wert wurde während der Winterflugplanzeiten 2016 und 2017 über den gesamten Betriebstag nicht erreicht. Auffällig ist jedoch die starke Zunahme der (geplanten) Flugbewegungsanzahl im Jahr 2017 gegenüber 2016. Nahezu während jedes 10-Minuten-Zeitintervalls waren 2017 mehr Starts und Landungen kommerzieller Linien- und Touristikflieger als im Vorjahr vorgesehen. Übrigens: Eine Zunahme der Flugbewegungsanzahl außerhalb der sechs verkehrsreichsten Monate eines Flugjahres findet keine Beachtung bei der Ermittlung des Fluglärmteppichs; rein formal betrachtet findet somit keine Belastungszunahme statt – ein (weiterer) grober Missstand bei der Erfassung und Bewertung der Fluglärmbelastung.

Abb. 4: Airport-Slot-Koordination – Vergleich der Anzahl geplanter Flüge (Starts und Landungen) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ während des Sommerflugplans 2017 und 2018, jeweils in der Zeit zwischen 6 Uhr und 23 Uhr (inkl. Koordinationseckwert)

Der Vergleich der (geplanten) Starts und Landungen am „Helmut Schmidt-Airport“ während des Sommerflugplans 2018 zu 2017 belegt die deutliche Zunahme der Flugverkehrsdichte am Vormittag (8 – 12 Uhr), die Abnahme am Nachmittag bis frühen Abend (14 – 20 Uhr) und die leichte Zunahme in den späten Abend- bis frühen Nachtstunden (21:30 – 22:30 Uhr). Auffällig ist außerdem, dass im Sommerflugplan 2018 – im Gegensatz zu 2017 – der Koordinationseckwert von 48 Starts und Landungen pro Stunde nicht mehr in Gänze ausgeschöpft wird.

Insgesamt ist festzustellen, dass die hohe Flugbewegungsdichte zwischen 21 Uhr und 23 Uhr maßgeblich zum Verspätungsdebakel beiträgt (vgl. NoFlyHAM-Blockbeitrag „Amtshilfe“). Hauptreiber der permanenten Verstöße gegen die FHG-Betriebsordnung ist jedoch die ungenügende Umlaufplanung der Fluggesellschaften mit skandalös zu kurz vorgesehenen Standzeiten (20 – 30 Min.) am Boden, nahezu ohne jeglichen zeitlichen Puffer für etwaige „Verzögerungen im Betriebsablauf. An vorderster Front bei diesem groben Missmanagement stehen die Billigflieger mit ihren prekären Geschäftsmodellen zu Lasten Dritter. Ryanair und easyJet bilden hierbei negative Leuchttürme.

Fazit:

Am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ bestehen seit Jahrzehnten umfangreiche Schutzbestimmungen für die Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit verbunden unzumutbarem – Fluglärm (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Regelkunde“, „Gute Nacht, Helmut“ und „Recht und Ordnung“). In diesem Zusammenhang sind insbesondere die Nachtflugbeschränkungen und die Bahnbenutzungsregeln anzuführen, die allerdings – trotz immerwährender Beteuerungen des kommerziellen Flughafenbetreibers sowie der Haupteigentümerin Genehmigungs- und Kontrollbehörde (BWVI) – kaum noch Beachtung finden. Regelbrüche werden hier immer mehr zum Alltagsgeschäft.

Die Flugspurenauswertungen des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.) belegen eindrucksvoll, dass bereits beim heutigen (formalen) Auslastungsgrad von ca. 77 % die Schutzbestimmungen nahezu täglich nächtlich verletzt werden. Oberhalb einer Schwelle von ca. 30 Starts und Landungen pro Stunde besteht ein enger Zusammenhang von zusätzlicher Flugbewegungsanzahl und Intensität der Missachtung von Schutzregeln. Dieser Wert korreliert augenscheinlich mit der Häufigkeit der Fluglärmbeschwerden: Ist ein individueller Belastungsgrad bei den Betroffenen überschritten, schnellt die Beschwerdehäufigkeit überproportional in die Höhe.

Die Forderung aus dieser Erkenntnis lautet, dass aus Lärmschutzgründen bei zukünftigen, den Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ betreffenden Slotverhandlungen durch den Flugplankoordinator entsprechende Reduzierungen der maximal zulässigen Anzahl an Starts und Landungen pro Zeiteinheit vorgenommen werden müssen. Dies gilt insbesondere für die erste (6 – 7 Uhr) und letzte (22 – 23 Uhr) Betriebsstunde. Während dieser Zeiten ist über die FHG-Betriebsgenehmigung ein Einbahnbetrieb (i.d.R.) vorgeschrieben. Im vergangenen Jahr wurde die entsprechende Schutzregel jedoch in 364 von 365 Nächten missachtet …

Aus Sicht der übermäßig vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich des Flughafens als auch in den An- und Abflugschneisen bis in die Hamburger Stadtrandgebiete sowie die angrenzende Metropolregion in Schleswig-Holstein und Niedersachsen reichend muss mit der vollkoordinierten Slotvergabe eine Belastungsreduzierung einhergehen, da nur so viele Slots vergeben werden dürfen, wie es bei vollumfänglicher Einhaltung der festgelegten Regeln zum Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Fluglärm möglich ist. Dies bedeutet, dass zwischen 6 Uhr und 7 Uhr sowie zwischen 22 Uhr und 23 Uhr der Koordinationseckwert von derzeit 48 Starts und Landungen pro Stunde auf 18 – 24 Stück pro Stunde zu reduzieren ist. Kapazitätssteuernde Vorgabe ist die Durchführung eines sicheren und zuverlässigen Gegenanflugbetriebes von 22 Uhr bis 7 Uhr, in Abhängigkeit der Wechselhäufigkeit von Starts und Landungen über die Piste RWY 33/15.

Mindestens auf Bundesebene, besser auf europäischer Ebene ist dafür Sorge zu tragen, dass Fluggesellschaften vergattert werden, etwaige „Verzögerungen im Betriebsablauf“ fest in ihre Umlaufplanung zu integrieren. Unverhofft kommt nicht nur oft, sondern ist untrennbarer Bestandteil der Lebenswirklichkeit. Allein davon auszugehen, dass schon alles klappen wird, ist nicht nur naiv, sondern unverantwortlich. Aus bewusster Fahrlässigkeit wird bedingter Vorsatz. Erzieherisches Mittel sollte die monetäre Daumenschraube sein. Flugpläne „Spitz auf Knopf“ zu Lasten Dritter zu planen, darf sich finanziell für die Fluggesellschaften nicht lohnen. Außerdem darf aus derartigem Fehlverhalten kein Wettbewerbsvorteil gegenüber regeltreuen Fluggesellschaften entstehen.

Bei der Fluglärmbekämpfung geht es um das Wohl der Allgemeinheit. Dem bestehenden gravierenden Belastungsübermaß muss endlich von den Verantwortungsträgern in Politik und Verwaltung entschieden entgegen getreten werden! Einfach nur Punktepläne und freiwillige Selbstverpflichtungen medienwirksam öffentlich zu verkünden und dann keine konkreten Taten folgen zu lassen, stellt ein Armutszeugnis dar.

 

 

Deutungshoheit

Nachdem das vergangene Jahr 2017 das lauteste Flugjahr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen seit Beginn des Jahrhunderts und gleichzeitig das Flugjahr mit den meisten nächtlich verspäteten Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen seit Beginn der kommerziellen Passagierluftfahrt an diesem Standort war (vgl. BUND-Fluglärmreport), stellt sich die Frage, wie sich die Belastungskennzahlen im aktuellen Jahr entwickeln:

Der länderübergreifende Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Hamburg hat die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr am „Helmut Schmidt-Airport“ für die ersten drei Monate des Jahres 2018 ausgewertet. Im Gegensatz zu den Monatsberichten des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG), der allzu gern die stetige Belastungszunahme dadurch zu relativieren versucht, dass die aktuellen Zahlen lediglich mit den Vorjahresmonaten verglichen werden (vgl. „Shifting Baseline Syndrom“), greift der BUND auf einen mehrjährigen Vergleichszeitraum zurück. Außerdem leitet er eine maximal tolerable Anzahl an jährlichen Starts und Landungen nach 23 Uhr ab, die maßstabbildend sind. Im Hamburger Abendblatt wird zu den unterschiedlichen Sichtweisen ausführlich berichtet: „Neuer Lärm-Rekord: Wieder deutlich mehr verspätete Flüge“ sowie „Fast doppelt so viele Nachtflüge über Hamburg“. Deutungshoheit weiterlesen

Wohl der Allgemeinheit

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens hat das dauerhaft erträgliche Maß für die betroffenen Bürger*innen sowohl im Flughafennahbereich als auch in den An- und Abflugschneisen mittlerweile bei weitem überschritten. Dennoch bleibt es für die von den luftverkehrsbedingten Belastungen betroffenen Bürger*innen schwer, angemessen auszudrücken, was der permanente Raub der Stille bedeutet – insbesondere gegenüber denjenigen, die den Flughafen nutzen, jedoch selbst nicht unter Fluglärm zu leiden haben.

Am 22. März 2018 findet im Ausschuss für Umwelt und Energie der Hamburgischen Bürgerschaft eine öffentliche Expertenanhörung zu den Möglichkeiten der Eindämmung der Luftverkehrsbelastungen am „Helmut Schmidt-Airport“ statt. Hierbei wird es insbesondere um die BUND-Volkspetition für ein konsequentes Nachtflugverbot (werktags von 22 Uhr bis 6 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr) gehen. Im Anschluss werden in der Hamburgischen Bürgerschaft entscheidende Weichen dahingehend gestellt, ob der grenzenlos ausufernden Zunahme von Billigflügen oder dem nachhaltigen Schutz der Bevölkerung mehr Gewicht gegeben werden soll. Wohl der Allgemeinheit weiterlesen

Amtshilfe

Der Zeit-Redakteur Frank Drieschner fasst in seinem eindringlichen Artikel „Unter Dach und Krach“ vom 08. Januar 2018 den nicht länger hinnehmbaren gravierenden Missstand um den regelwidrigen Betrieb des innerstädtisch gelegenen „Helmut Schmidt-Airports“ derart zusammen: „Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“. Der Staatsrat der Hamburger Wirtschaftsbehörde, Andreas Rieckhof (SPD), sieht dies (erwartungsgemäß) völlig anders. Er hält das bestehende Verspätungsdebakel – welches unmittelbare Folge der unzureichenden inhaltlichen und rechtlichen Vorgaben in der bestehenden Betriebsgenehmigung ist – als „Ausdruck eines (angeblich) angemessenen Interessensausgleichs zwischen den verkehrlichen Belangen und dem notwendigen Schutz der Anwohner“. Empathie und Mitgefühl? Fehlanzeige! Amtshilfe weiterlesen

Flugtönende Repliken 2017

Fluglärmfakten statt Betreibermärchen: Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) setzen sich bundesländerübergreifend für eine nachhaltige Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Fluglärm und -dreck) – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – ein. Sie übernehmen damit überparteilich und unabhängig Kontrollfunktionen, die im Grunde durch die zuständigen Fachverwaltungen (BWVI & BUE) hauptamtlich zu leisten sind; jedoch von diesen (bisher) nur unzureichend erbracht werden. Achtung: Fluglärm ist aktiv zu bekämpfen, nicht nur passiv zu verwalten! Und: Nicht die sich zu Recht beschwerenden Bürgerinnen und Bürger stellen das Problem dar, sondern der überbordende Fluglärm und die permanenten Regelverstöße.

Mit den „Flugtönenden Repliken 2017“ werden die gravierenden Missstände und die dramatischen Belastungsfehlentwicklungen im vergangenen Jahr aufgezeigt. Sie stellen ein wichtiges Korrektiv gegenüber den bestehenden, zumeist luftverkehrsnahen medialen Berichterstattungen dar. Ehrenamtlich setzen sich in diesem Zusammenhang zahlreiche Bürgerinnen und Bürger für einen tragfähigen Interessensausgleich ein; Monat für Monat: Flugtönende Repliken 2017 weiterlesen

Kein Quantum Ruhe

Fluglärmschutzkommissionen (FLSK) sind nach § 32b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) an jedem deutschen Verkehrsflughafen vorgeschrieben, welcher dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den Lärmschutzbereiche nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festgesetzt sind.

Aufgabe der Fluglärmschutzkommissionen ist, die jeweils für einen Verkehrsflughafen zuständige Genehmigungsbehörde (in Hamburg ist dies die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation – BWVI) sowie die für die Flugsicherung aktuell zuständige Stelle (Deutsche Flugsicherung GmbH – DFS) bei Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge fachlich zu beraten. Die FLSK wirkt beispielsweise an der Festlegung von Abflugstrecken mit, die auf Vorschlag der DFS nach Anhörung der FLSK vom Luftfahrtbundesamt als Verordnung erlassen werden oder auch bei Ergreifung von notwendigen Maßnahmen zur Eindämmung von Regelverstößen (z.B. gegen örtliche Nachtflugbeschränkungen), verursacht durch Fluggesellschaften aus Fahrlässigkeit oder zur Gewinnmaximierung.

Die FLSK hat ein Vorschlagsrecht für Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge. Falls die Genehmigungsbehörde bzw. DFS den Vorschlägen / Empfehlungen nicht folgen, müssen sie dies der Kommission unter Angabe von Gründen mitteilen. Für den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ sind aktuell folgende Vertreter*innen in die FLSK als stimmberechtigte (ehrenamtliche) Mitglieder durch die BWVI berufen: Kein Quantum Ruhe weiterlesen

Mailand oder Madrid? – Hauptsache Italien!

Auf die Große Anfrage der Partei „DIE LINKE“ (FHH-Drs. 21/8526) zum Thema „Nachhaltiger Tourismus“ vom 25. April 2017 antwortet der regierende Hamburger rot-grüne Senat, dass „Nachhaltigkeit“ sowohl unter wirtschaftlichen als auch ökologischen und sozialen Aspekten zu verstehen ist – so weit so gut.

Im Zusammenhang mit dem kommerziellen Betrieb des „Helmut Schmidt-Airports“ weist der Senat darauf hin, dass 2/3 der Flugreisen privater Natur sind, d.h. in der Freizeit (und weit überwiegend mit Billigfliegern) vollzogen werden. Hierbei spiele das „wachsende Mobilitätsbedürfnis“ (angeblich) eine entscheidende Rolle.

Mobilitätsbedürfnis?

Ein Bedürfnis hat eine intrinsische (d.h. sich selbst generierende) Relevanz. Beispiele hierfür sind Hunger, Durst und Müdigkeit. Hieraus entstehen die Bedürfnisse zu essen, zu trinken und zu schlafen. Im Gegensatz dazu ist das bloße Interesse an etwas zu sehen. Dieses wird gesteuert durch eine individuelle Veranlagung in Kombination mit gesellschaftlicher Prägung und maßgeblich gelenkt durch äußere Stimulationen (z.B. Werbung, Preisgestaltung).

Es ist daher keinwachsendes Mobilitätsbedürfnis“, sondern das preisgetriebene Mobilitätsinteresse einer zunehmend eventorientierten Gesellschaft, welches am „Helmut Schmidt-Airport“ kurzfristig befriedigt wird. Dies stellt einen entscheidenden Unterschied dar – insbesondere bei der Bewertung im Hinblick auf die Annahme der BUND-Volkspetition zur Einführung eines echten Nachtflugverbotes (werktags von 22 Uhr bis 6 Uhr, an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr). Mailand oder Madrid? – Hauptsache Italien! weiterlesen

Wer zu spät fliegt …

Wer als Linien- und Touristikfluggesellschaft am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr mit seinen Flugzeugen noch starten oder landen möchte, braucht nur etwas Geld. Dank einer mehr als großzügigen Verspätungsregelung darf bei (angeblich) nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen (derzeit) noch bis 23:59 Uhr weiter gestartet und gelandet werden. Den „Nachweis“ können die Fluggesellschaften selbst erbringen, auch mit mehrwöchiger Verzögerung. Zumeist wird eine Störung im Betriebsablauf, die zu einer Verzögerung in der Tagesrotation geführt hat – welche dann zeitlich nicht mehr aufgeholt werden konnte – als Ausrede „Begründung“ vorgetragen. Eine Kontrolle des Wahrheitsgehaltes der Angaben ist für die zuständige Aufsichtsbehörde (BUE) faktisch unmöglich … Wer zu spät fliegt … weiterlesen

Reformationsbedarf

Die aktuelle Umsetzung der seit Jahrzehnten bestehenden Schutzbestimmungen für die Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit einhergehend unzumutbarem – Fluglärm (z.B. Nachtflugbeschränkungen und Bahnbenutzungsregeln) am „Helmut Schmidt-Airport“ verfehlt ihr Ziel um Längen. Es gibt kaum einen Betriebstag, an dem der letzte Flieger regelkonform spätestens um 23 Uhr gestartet oder gelandet ist. Außerdem wird in der Stunde zuvor (ebenso wie in der ersten Betriebsstunde) die geltende Bahnbenutzungsregelung nahezu in Gänze außer Kraft gesetzt. All dies geschieht wissentlich vor den Augen der Genehmigungs- und Kontrollbehörden (BWVI und BUE), ohne dass hinreichend eingegriffen wird … Reformationsbedarf weiterlesen

Richtigstellung

Am 10. Oktober 2017 veröffentlichte der Arbeitskreis „Luftverkehr“ des BUND-Landesverbandes Hamburg seine Auswertungen über die Belastungsentwicklung, verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“. Kernpunkte stellen die quantitativen und qualitativen Ergebnisse zur Missachtung des offiziellen Betriebsendes von 23 Uhr dar: Von insgesamt 273 Nächten im Zeitraum Januar bis September 2017 fanden lediglich in 48 Nächten keine Flugbewegungen – verursacht durch Linien- und Touristikflieger – statt. Dies entspricht einer Einhaltungsquote der Nachtflugbeschränkungen von nur 17,6 %. Anders ausgedrückt: In den ersten neun Monaten dieses Jahres wurden in acht von zehn Nächten die Nachtflugbeschränkungen umgangen. Alarmierend ist, dass es in den vergangenen drei Monaten nur in zwei Nächten (4. Juli und 4. September) keine Starts und Landungen nach 23 Uhr gegeben hat! Das Regel- / Ausnahmeverhältnis steht (weiterhin) Kopf. Richtigstellung weiterlesen