Bahnbenutzungsverunregelung

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ verursacht durch die nahezu ungezügelte Emission von Lärm und Dreck massive Schäden an Mensch, Tier und Umwelt (inkl. Klima).

Versuche, die Belastungen zumindest im Flughafennahbereich – d.h. im Umkreis von 10 bis 15 NM um das Pistenkreuz – etwas zu reduzieren (von einem dauerhaft verträglichen Ausmaß ist bei Weitem nicht zu sprechen), gibt es bereits seit den 1950er Jahren (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Ein erhellender Blick zurück“). Zwei wesentliche Instrumente, sowohl die Anzahl der Betroffenen als auch den Grad der individuellen Betroffenheit zu reduzieren, sind die Nachtflugbeschränkungen und die Bahnbenutzungsregeln. Die Beachtung dieser Vorgaben war in den vergangenen Jahren mangelhaft; spätestens seit 2016 ist sie ungenügend (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Regelkunde“). Mit der penetranten Missachtung der Nachtflugbeschränkungen und (einem Teil) der Bahnbenutzungsregeln wird gegen geltendes Recht verstoßen (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Recht und Ordnung“). Besonders verwerflich ist die praktizierte Willkür, da eine Bahnbenutzungsregel konsequent eingehalten wird, die anderen hingegen gezielt missachtet werden (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Gegen alle Regeln?“).

Aus der Abb. 1 ist die Pistenbezeichnung (Runway – RWY) sowohl für Starts als auch Landungen zu entnehmen. Grundsätzlich können die Flugbewegungen am „Helmut Schmidt-Airport“ in alle vier Himmelsrichtungen erfolgen. Die langjährige durchschnittliche prozentuale Verteilung der Starts und Landungen zeigt jedoch, dass der südöstliche Bereich (d.h. Starts über die RWY S-15 sowie Landungen über die RWY L-33) weit unterdurchschnittlich genutzt wird. Lediglich 1 % der Starts und 3 % der Landungen werden hierüber abgewickelt. Außerdem ist zu erkennen, dass der Großteil der Starts (58 %) nach Nordwesten (RWY S-33) gelenkt und der Großteil der Landungen (45 %) aus Nordosten über die RWY L-23 abgewickelt wird. Da diese Pistenkonstellation (nahezu) im rechten Winkel zueinander steht, wird der guten fliegerischen Praxis – sowohl gegen den Wind zu starten als auch zu landen – allein aus Kapazitätsgründen systematisch nicht gefolgt.

Nur die Konstellation S-33/L-23 ermöglicht eine vollständige Ausschöpfung des Koordinationseckwertes von 48 Starts und Landungen pro Stunde. Alle anderen Pistenkombinationen weisen dagegen aufgrund der langen Rollwege jeweils eine geringere „Leistungsfähigkeit“ auf. Insgesamt ist aus der Ungleichverteilung der Starts und Landungen zu entnehmen, dass die Lastverteilung offenbar einer gezielten Steuerung (Regelung) unterliegt.

Abb. 1: Pistenbezeichnung (S = Start; L = Landung) und langjährige durchschnittliche Bahnbenutzung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen

Auf der Internetseite der Hamburger Fluglärmschutzbeauftragen (angesiedelt in der Behörde für Umwelt und Energie – BUE) findet sich zum Thema „Bahnbenutzung“ folgender Passus: „Der Flughafen Hamburg hat ein gekreuztes Start-/Landebahnsystem, sodass der Flugverkehr grundsätzlich über vier Richtungen abgewickelt werden kann. Tatsächlich werden die Bahnen infolge bestehender Bahnbenutzungsregeln, die als Verordnung im Luftfahrthandbuch veröffentlicht sind, unterschiedlich häufig genutzt.

Im Wesentlichen gibt es drei Regeln:

  • Starts sollen Richtung Norden (Ohmoor/Quickborn) erfolgen.
  • Die Richtung Süden (Alsterdorf/Innenstadt/Hamm) soll nicht benutzt werden.
  • Zwischen 22 und 7 Uhr sollen auch Landungen aus Richtung Norden erfolgen.

Alle Regeln stehen unter dem Vorbehalt, dass dies unter Aspekten der Flugsicherheit möglich ist. Die Entscheidung trifft der jeweils diensthabende Lotse der Deutschen Flugsicherung (DFS) nach pflichtgemäßem Ermessen.

Die Bahnbenutzungsregeln wurden – ebenso wie die Abflugrouten – festgelegt, um die Anzahl der durch Fluglärm belasteten Personen nach Möglichkeit zu begrenzen. In Richtung Norden ist vor allem der Nahbereich des Flughafens, in dem die Schallpegel besonders hoch sind, kaum besiedelt. Deshalb sollen die besonders lärmintensiven Starts in diese Richtung erfolgen. Bei der Vorschrift, nachts aus Richtung Norden zu landen, steht im Hintergrund, dass die von Landungen betroffene nächstgelegene dichte Besiedlung sich dort in zirka zehn Kilometer Entfernung befindet (Quickborn), während die anderen Bahnrichtungen praktisch bis an den Flughafenzaun dicht besiedelt sind. Zwangsläufige Folge dieser Lärmkonzentration ist, dass die betroffenen Menschen einer überdurchschnittlichen Lärmbelastung ausgesetzt sind.“

Abb. 2: Einhaltung der Bahnbenutzungsregel 2.3 am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den Zeiträumen 22 Uhr bis 06 Uhr sowie 06 Uhr bis 07 Uhr des Folgetages im Jahr 2017

Abb. 2 zeigt die (Nicht-)Einhaltung der dritten Bahnbenutzungsregel (BBR 2.3: Zwischen 22 Uhr und 23 Uhr sowie 06 Uhr und 07 Uhr sollen Landungen über die RWY L-15 erfolgen) im Jahr 2017, unterteilt in die einzelnen Betriebstage Betriebsnächte. Eine grüne Feldunterlegung markiert eine Beachtung der Vorgaben der BBR 2.3, eine rote eine Missachtung. Gelb gekennzeichnet sind die Nächte, in denen insgesamt keine Landungen nach 22 Uhr bzw. vor 07 Uhr am „Helmut Schmidt-Airport“ stattgefunden haben, es somit keinen regelkonformen Gegenanflug gab.

Von den 730 einzelnen Betrachtungszeiträumen des Jahres 2017 (d.h. jeweils 365 Mal die letzte Betriebsstunde einschließlich restlichem Nachtzeitraum und die erste Betriebsstunde des Folgetages) fanden lediglich 24 aktive und zusätzlich 44 passive Regelbeachtungen statt. Dies entspricht 3,3 % bzw. 6,0 %. In 90,7 % der Betrachtungszeiträume (n = 662) wurde die BBR 2.3 dagegen nicht beachtet.

In der ersten Betriebsstunde ist die qualitative Regel-Beachtungsquote (d.h. Einhaltung ja oder nein) schlechter als im nächtlichen Betriebszeitraum: Im gesamten Jahr 2017 fand von 06 Uhr bis 07 Uhr nur in drei Teilnächten eine aktive und in acht weiteren Teilnächten eine passive Regelbeachtung statt. Dies entspricht 0,8 % aktive und 2,2 % passive Einhaltung, bei 97 % Regelmissachtung (n = 354 Nächte). Von 22 Uhr bis 23 Uhr ergeben die Auswertungen Folgendes: 21 Teilnächte mit aktiver Regelbeachtung (entsprechend 5,8 %), 36 Teilnächte mit passiver Regelbeachtung (entsprechend 9,9 %) und 308 mit Regelmissachtungen (entsprechend 84,4 %).

Über das gesamte Jahr 2017 betrachtet, wurde die BBR 2.3 nur in einer einzigen Gesamtnacht (03. November) aktiv und lediglich in zwei weiteren Gesamtnächten (28. Januar sowie 03. März) passiv eingehalten! Es offenbart sich überdeutlich, dass diese Schutzbestimmung für die Bevölkerung gezielt umgangen wird!

Abb. 3: Pistennutzung (Starts & Landungen) sowie quantitative BBR 2.3-Regelkonformität (22 – 23 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2017

Abb. 3 und 4 zeigen die quantitative BBR 2.3-Regelkonformität am „Helmut Schmidt-Airport“ im Jahr 2017. Deutlich wird, dass in der letzten Betriebsstunde (22 – 23 Uhr) mit 1.963 Landungen nur 29,8 % der Flüge regelkonform gelandet sind. Der weitaus größte Teil (n = 4.634) fand dagegen entgegen der BBR 2.3-Vorgabe statt. Dass hierfür in jedem Fall zwingende Gründe vorlagen, ist stark zu bezweifeln. In der ersten Betriebsstunde (06 – 07 Uhr) sieht die quantitative Beachtung der BBR 2.3 nur unwesentlich besser aus: Lediglich 271 von 758 Landungen, d.h. 35,8 %, fanden gemäß BBR 2.3 statt. Hauptursächlich ist die hohe Anzahl an Starts (n = 4.149) in diesem Zeitraum.

Es zeigt sich, dass eine BBR 2.3-Regelbeachtung bedingen würde, dass weniger Starts (regelkonform) stattfinden könnten. Dieses Dilemma ist nur zu durchbrechen, wenn der Koordinationseckwert für die erste und letzte Betriebsstunde derart abgesenkt wird, dass sowohl die BBR 2.1 als auch die BBR 2.3 (i.d.R.) Beachtung finden können. Dies ist bei der Slotvergabe durch den Flugplankoordinator zukünftig zwingend „einzupreisen“.

Abb. 4: Pistennutzung (Starts & Landungen) sowie quantitative BBR 2.3-Regelkonformität (06 – 07 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2017

Im geltenden Planfeststellungsbeschluss der Hamburger Wirtschaftsbehörde für die „Erweiterung des Vorfeldes 2 auf 23 Abfertigungspositionen sowie für weitere Infrastrukturmaßnahmen und für den Bau eines Vorfeldes 3 für die allgemeine Luftfahrtdes „Helmut Schmidt-Airports“ vom Mai 1998 finden sich folgende Passagen zu den seitens der kommerziellen Flughafenbetreiberin (FHG) hinzunehmenden betrieblichen Einschränkungen:

  • Für Landungen von Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Landegewicht von mehr als 200.000 kg ist RWY 05 oder RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Für Starts ist RWY 33 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Starts auf RWY 15 und Landungen auf RWY 33 sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit; insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Von 2100 bis 0600 (2000 bis 0500) ist für Landungen RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die für das IFR-Anflugverfahren zur RWY 15 festgelegten Wetterminima nicht erfüllt sind, ferner aus Gründen der Luftverkehrssicherheit, wenn die Bahnverhältnisse dazu zwingen und bei Vorliegen außergewöhnlicher Verkehrslagen.

Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde handelt es sich bei der Bahnbenutzungsregelung um einen Teil der Flughafengenehmigung nach § 5 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). Diese regelt die Bahnbenutzung für alle Benutzer des Flughafens und für die Deutsche Flugsicherung verbindlich (vgl. zur Rechtsstellung der Flugsicherung §§ 27e und 27d sowie § 29b LuftVG).

Nach Urteilsbegründung des Hamburger Oberverwaltungsgerichtes (OVG HH 3E 32/98 P) vom 03.09.2001 gelten für den ordnungsgemäßen Betrieb des Hamburger Verkehrsflughafens nach Maßgabe der Genehmigung aus dem Jahr 1967 jeweils die im Luftfahrthandbuch (AIP) für die Bundesrepublik Deutschland aufgeführten örtlichen Flugbeschränkungen:

Für den Nachtflugverkehr bestehen seit dem 1. April 1998 unter Berücksichtigung der durch den Bescheid der Beklagten vom 10. Dezember 1997 (Sachakte Band 17) verfügten Änderungen folgende Einschränkungen (Fluglärmschutzbericht 1998, Anlage 7; die Zeitangaben beziehen sich auf Greenwich-Zeit, die in Klammern genannten Zeiten gelten während der gesetzlichen Sommerzeit)“

Bahnbenutzungsregelungen (wortgleich zu den Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss, s.o.)

  • Für Landungen von Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Landegewicht von mehr als 200.000 kg ist RWY 05 oder RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Für Starts ist RWY 33 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Starts auf RWY 15 und Landungen auf RWY 33 sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen.
  • Von 2100 bis 0600 (2000 bis 0500) ist für Landungen RWY 15 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die für das IFR-Anflugverfahren zur RWY 15 festgelegten Wetterminima nicht erfüllt sind, ferner aus Gründen der Luftverkehrssicherheit, wenn die Bahnverhältnisse dazu zwingen und bei Vorliegen außergewöhnlicher Verkehrslagen.

Zusätzlich macht das OVG deutlich, dass der Nachtflugverkehr in der Zeit von 22 Uhr bis 06 Uhr (Ortszeit) in seinem Aufkommen und in seiner Verteilung auf die Nachtstunden maßgeblich durch die bestehenden Nachtflugbeschränkungen für den Flughafen Hamburg bestimmt wird. Im Hinblick auf den gegenläufigen Flugverkehrsbetrieb in der letzten Betriebsstunde verweist das OVG darauf, dass die in dieser Zeit durchschnittlich zu erwartenden zwei Starts gelegentlich nicht in den Landeverkehr auf derselben Bahn (RWY 33/15) eingefädelt werden können; die „Problemlösung“ aus OVG-Sicht daher nahe läge, diese (wenigen) Starts – und nicht die viel größere Zahl von Landungen – ausnahmsweise auf die Start- und Landebahn I (RWY 05/23) zu verlagern.

Abb. 5: Entwicklung der Anzahl an Landungen über die RWY L-23 im Zeitraum 22 Uhr bis 07 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den sechs verkehrsreichsten Monaten (Mai bis Oktober) der Jahre 1998 bis 2017

Das lärmtechnische Gutachten des Schalltechnischen Beratungsbüros Müller BBM GmbH (Bericht Nr. 31 651 /7) liefert die fachliche Grundlage sowohl für die damaligen Entscheidungen der Planfeststellungsbehörde (BWVI) als auch des Oberverwaltungsgerichtes (OVG). Insbesondere die Einwendungs- bzw. Klageablehnungs„begründung“ bezüglich der Unzumutbarkeit der Fluglärmbelastung in den Abend- und Nachtstunden fußt auf den Prognosen der Müller BBM GmbH. Dies ist insofern maßgeblich, als dass insbesondere die „Schutzwirkung“ der BBR 2.3 in der jeweiligen Ablehnungsbegründung durch die BWVI und das OVG herangezogen werden.

Abb. 5 zeigt die Entwicklung der Anzahl an Landungen über die RWY L-23 im Zeitraum 22 Uhr bis 07 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen in den sechs verkehrsreichsten Monaten der Jahre 1998 bis 2017. Zusätzlich ist (schwarz gestrichelt) die im lärmtechnischen Gutachten für das Jahr 2010 zu erwartende Anzahl an Nachtflügen (22 – 06 Uhr) abgebildet. Anhand einer (angenommenen) Gesamtflugverkehrsanzahl des „Helmut Schmidt-Airports“ von 202.300 Starts und Landungen kommerzieller Linien- und Touristikflüge pro Jahr, wurde seinerzeit – bei Beachtung der BBR 2.3 – angenommen, dass von Mai bis Oktober eines jeden Jahres maximal 842 nächtliche Landungen über die RWY L-23 stattfinden würden. Die Realität straft der Prognose Lüge!

Im Jahr 2000 betrug die Anzahl an nächtlichen Landungen über die RWY L-23 insgesamt 566 Stück; davon 496 innerhalb der regulären Betriebszeit und 70 außerhalb. Siebzehn Jahre später, im Jahr 2017, waren es dagegen insgesamt 2.033 derartige Flüge; davon 1.742 innerhalb der regulären Betriebszeit und 291 außerhalb. Dies entspricht einer Steigerung von 260 %! Der Prognosewert für das Jahr 2010 von 842 nächtlichen Landungen wurde seinerzeit mit 1.221 derartigen Flügen um 45 % übertroffen. Heutzutage besteht eine Überschreitung des damaligen Prognosewertes um 141 %.

Wie konnte es zu dieser gravierenden Fehlentwicklung kommen und warum wird seitens der Genehmigungsbehörde (die formal auch die Kontrollfunktion über die Einhaltung ihrer Beschlüsse hat) nicht eingeschritten? Die Begründung ist gleichsam einfach wie erschütternd: Die BWVI hat der DFS GmbH empfohlen, zur Kapazitätssteigerung von der BBR 2.3 abzuweichen!

Aus dem Protokoll der 223. Sitzung der Fluglärmschutzkommission für den Hamburger Verkehrsflughafen (FLSK) ist folgende Passage zu entnehmen: „Die in den BBR für die Tagesrandzeiten vorgeschlagene Beschränkung der Verkehrsabwicklung auf den Anflug über die Piste 15 und den Abflug über die Piste 33 sei daher insbesondere dann nicht strikt einzuhalten, wenn dies zu Verspätungen bei den Starts oder Landungen und damit zu Störungen bei der Verkehrsabwicklung innerhalb der regelhaften Betriebszeiten führte“. Eine derartige Aufforderung zum Regelbruch steht jedoch im krassen Widerspruch zu der eigenen (zuvor getätigten) diesbezüglichen Position: „In formeller Hinsicht dürfte eine so weitreichende Änderung der Bahnbenutzungsregelungen wegen der dann notwendigen Belastung anderer Anwohner nur nach Durchführung eines entsprechenden Verfahrens mit den notwendigen Verfahrensschritten zulässig sein. Dazu gehört insbesondere die Anhörung der Betroffenen entsprechend § 28 HmbVwVfG“. Mindestens hätte es somit einer formalen Öffentlichkeitsbeteiligung bedurft, um keinen fatalen Formfehler zu begehen!

Abb. 6: Bipolare Sichtweise der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI) – gleichzeitig Genehmigungs- und „Kontroll“behörde sowie Planfeststellungsbehörde für den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen – auf die Verbindlichkeit der Bahnbenutzungsregeln. Quellen: Planfeststellungsbeschluss (1998) und Protokoll der 223. FLSK-Sitzung (2016)

Ausblick:

In der kommenden Woche wird am Oberverwaltungsgericht (OVG) zur Bahnbenutzungsregelung am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ verhandelt. Gegebenenfalls wird sogar Recht gesprochen. Die Ausgangslage stellt ein klassisches „David gegen Goliath“ dar. Auf der einen Seite sind die vom überbordenden Fluglärm betroffenen und unter den ständigen Regelmissachtungen leidenden Bürgerinnen und Bürger; auf der anderen Seite die Deutsche Flugsicherung (DFS GmbH), der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) und die Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI). Alle drei verfügen über eine große Rechtsabteilung (mit angeschlossenem, willfährigem PR-Büro). Trotzdem leisten sich die Beklagten und Beigeladenen (auf Kosten der Steuerzahlenden) zusätzlich noch eine externe Rechtsunterstützung.

Viel wird davon abhängen, ob die Richter (w/i/m) schlicht den Ausführungen der Beklagten und Beigeladenen glauben wollen oder ob sie sich ein eigenes Bild vom Sachverhalt machen möchten. Sollte letzteres (hoffentlich) zutreffen, werden Beweisanträge notwendig. Mit Hilfe dieser ist zu ermitteln, in welchem Ausmaß die Bahnbenutzungsregeln eingehalten oder missachtet werden. Um diese Frage rechtsverbindlich zu klären, bedarf es unabhängiger Sachverständiger. Es muss jedem Beteiligten klar sein, dass sich allein auf die Ausführungen der DFS GmbH, FHG und der BWVI zu verlassen, grob fahrlässig ist.

Grundsätzlich gibt es zwei (gänzlich unterschiedliche) Entscheidungsoptionen für das Oberverwaltungsgericht:

  • Das OVG erkennt – auch unter Verweis auf die entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (1998) sowie dem Oberverwaltungsgerichtsurteil (2001) – die hohe Relevanz der Bahnbenutzungsregelung (d.h. die Gesamtheit aller Regeln und Ausnahmen) zum Schutz der Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit unzumutbarem – Fluglärm an. Es weist daher mit besonderem Nachdruck die DFS GmbH darauf hin, alle im Luftfahrthandbuch aufgeführten Regelbestandteile strikt einzuhalten und diese Einhaltung tageweise umfassend, transparent und öffentlich zu dokumentieren. Darüber hinaus weist das OVG die BWVI an, die für einen sicheren und geordneten Betriebsablauf notwendigen Einschränkungen bei den Koordinationseckwerten (vor allem die Absenkung der Anzahl an Starts und Landungen in der letzten und ersten Betriebsstunde) umgehend gegenüber der DFS GmbH sowie der FHG anzuordnen und auf eine strikte Umsetzung zu achten.

Alternativ hierzu kann das OVG Folgendes beschließen:

  • Das OVG erkennt an, dass die Bahnbenutzungsregelung veraltet ist, da sie nahezu an keinem Betriebstag eingehalten wird. Aus diesem Grund ordnet das OVG an, dass insbesondere die Ungleichbeachtung der verschiedenen Regelungsbestandteile zu beenden ist. Das Gericht urteilt daher, dass die BWVI die Betriebsgenehmigung am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ unverzüglich dahingehend zu ändern hat, dass alle bisher im Luftfahrthandbuch aufgeführten Regelungsbestandteile ersatzlos gestrichen werden. Hierzu verweist sie auch auf die entsprechende Beschlusslage der Fluglärmschutzkommission (FLSK): 155. Sitzung (TOP 5) sowie 188. Sitzung (TOP 3)

Justitia (Maarten van Heemskerck, 1556); gemeinfrei

 

Licht am Ende des Tunnels?

Zum Ausmaß Übermaß an für die in den An- und Abflugschneisen lebenden Menschen gesundheitsschädigenden nächtlichen Starts und Landungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens – sowie dazu, dass sich derartige Flüge finanziell für die Fluggesellschaften nicht lohnen dürfen, wurde an dieser Stelle bereits eindringlich vorgetragen (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Nachtraub“ und „Erfolgskontrolle“).

Im April 2016 wurde die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ sowohl vom kommerziellen Flughafenbetreiber (FHG) als auch von mehreren Fluggesellschaften (Lufthansa, Eurowings/Germanwings, easyJet, Condor, Air Berlin (Pleite) sowie zusätzlich ab Frühjahr 2017 Air France/KLM und NIKI (Pleite)) als freiwillige Selbstverpflichtung unterzeichnet. Ziel ist es, „zum Schutz der Anwohner so selten wie möglich Gebrauch von der sogenannten Verspätungsregelung zu machen.

Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH, sagte in diesem Zusammenhang: „Die Betriebszeiten am Hamburger Flughafen sind täglich von 06 bis 23 Uhr, danach gibt es sehr strenge Nachtflugbeschränkungen. Unser Ziel ist es, die Bevölkerung bestmöglich vor Fluglärm zu schützen – ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes zu gefährden“. Andreas Rieckhof, Verkehrsstaatsrat in der Hamburger Wirtschaftsbehörde (BWVI), wies darauf hin: „Für die Akzeptanz des Luftverkehrs ist es unerlässlich, dass es nach 23 Uhr so wenig Verspätungen wie möglich gibt“. Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt und Energie (BUE), ergänzte: „Wir sind uns bewusst, dass ein innerstädtischer Flughafen Lärmbelastungen mit sich bringt, wissen aber auch um die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens. Vor diesem Hintergrund ist es besonders wichtig, den Lärmschutz Schritt für Schritt zu verbessern. Dafür ist die Pünktlichkeitsoffensive ein wichtiger Erfolg. Jetzt geht es darum, Verspätungen nach 23 Uhr so weit wie irgend möglich zu vermeiden.“ Licht am Ende des Tunnels? weiterlesen

Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)! Klimaneutraler Flughafenbetrieb? weiterlesen

Klimalast Fliegen

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Der verbleibende Rest hat mit seinem/ihrem vollzogenen Mobilitätsinteresse innerhalb von 365 Tagen insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) in die Erdatmosphäre gepestet. Fliegen ist (und bleibt) der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten! Klimalast Fliegen weiterlesen

Miles and More

Welterschöpfungstag“, „Weltüberlastungstag“, „Ökoschuldentag“ oder „Erdüberlastungstag“ – alles Bezeichnungen dafür, wie liederlich die Menschen mit dem ihnen anvertrauten Planeten umgehen. Berechnet wird der „Earth Overshoot Day“ aus dem Verhältnis der globalen Biokapazität (d.h. der Menge der innerhalb eines Jahres global zur Verfügung stehenden natürlichen Ressourcen) und dem globalen ökologischen Fußabdruck (d.h. der menschlichen Nachfrage an natürlichen Ressourcen innerhalb des betreffenden Jahres). Übersteigt das Ausmaß des ökologischen Fußabdruckes die globale Biokapazität, ist der Erdüberlastungstag erreicht. Danach lebt der Mensch auf Pump zukünftiger Generationen. Im laufenden Jahr 2019 wurde für Deutschland der 3. Mai als Erdüberlastungstag errechnet.

Der Lobbyverband der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) zelebriert diesen Tag, indem er bekannt geben lässt, dass die Anzahl an Menschen, die über Ostern irgendwo von und nach Deutschland geflogen sind, nochmals um 3 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen sei. Dass hierfür auch 2 % mehr Flugbewegungen nötig waren – und damit verbunden mehr Fluglärm und Flugdreck produziert wurde – ist dem ADV herzlich egal. Umweltzerstörung, Artensterben, Klimanotstand: Egal, Hauptsache „in die Luft gehen“! Es gilt das Credo: Bereisen Sie die Malediven, solange diese noch nicht untergegangen sind. Miles and More weiterlesen

Fluglärm hat seinen Preis

Als Lärm werden Geräusche (Schall) bezeichnet, die durch ihre Struktur (Lautstärke und Frequenz) auf die belebte Umwelt (Menschen, Tiere) belastend bis gesundheitsschädigend wirken. Lärm stellt eine nichtstoffliche Umweltverschmutzung dar, die das natürliche Lebensumfeld des Menschen negativ beeinflusst. Die daraus resultierenden Schmerzen und das Leid der Betroffenen oder Angehörigen sowie der Verlust an gesunden Lebensjahren werden als sogenannte immaterielle Kosten bezeichnet.

Der Luftverkehr ist eine der größten Umweltbelastungen weltweit. Neben dem Anheizen des Klimawandels und dem Ausstoß von Luftschadstoffen verantwortet das Fliegen über seine Lärmemissionen einen unmittelbaren Eingriff in die Lebensqualität vieler Menschen. Lärmbedingte Erkrankungen sind im Umfeld von Flughäfen sowie im Bereich der Start- und Landekorridore signifikant erhöht.

Luftverkehr kann auf verschiedenen Ebenen zu Beeinträchtigungen für die lärmexponierten, d.h. dem Lärm ausgesetzten Menschen führen. Fluglärm kann messbare vegetative und endokrine (hormonelle) Veränderungen bewirken, die auf lange Sicht zu Stoffwechselstörungen, Organ-Dysfunktionen und Sterbefällen führen können. Fluglärm hat seinen Preis weiterlesen

Not Flydays, but Fridays for Future!

Am Donnerstag, den 28. März 2019 fand der zweite „Luftverkehrsgipfel“, d.h. das zweite Treffen der maßgeblichen Luftfahrtlobbyisten Deutschlands in Hamburg statt. Obwohl allen Beteiligten klar ist, dass der Luftverkehr (in nahezu allen Teilbereichen) bereits jetzt an seine Grenzen stößt bzw. diese überschritten hat, wurde vorgetragen, dass der bundesdeutsche Luftverkehr jährlich um weitere vier Prozent steigen wird soll. Aussagen zur Umweltschädlichkeit des Fliegens wurden nicht getätigt. Maßnahmen zur Eindämmung des Luftverkehrs blieben kategorisch ausgeklammert.

Da standen sie, die geistig gestrigen Männer sowie Frauen und versuchten verkrampft ihrem Lieblingsspielzeug die Absolution zu erteilen. Umwelt- und Klimaschutz? Kein Interesse! Es ist höchste Zeit, dass diese Leute abgewählt bzw. abberufen werden. Denn es gilt die Maxime: Not Flydays, but Fridays for Future! Not Flydays, but Fridays for Future! weiterlesen

Vetternwirtschaft

Seit 30.09.2009 gilt der Hamburger Corporate Governance Kodex (HCGK) für alle öffentlichen Unternehmen der Stadt. Als Unternehmen mit mehrheitlich städtischer Beteiligung unterliegt der kommerzielle Betreiber des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) dem HCGK. Im Punkt 4.1.4 der HCGK wird geregelt, dass die Geschäftsführung der FHG für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und der unternehmensinternen Richtlinien zu sorgen hat sowie auf deren Beachtung hinwirkt. Hierzu sagt Michael Eggenschwiler, Geschäftsführungsvorsitzender: „Wir wollen mit unternehmerischer Weitsicht und nachhaltigem Handeln auch in Zukunft den Luftfahrtstandort Hamburg sichern, unseren Mitarbeitern ein verlässlicher, fairer Arbeitgeber sein und dabei den Nachbarn des Flughafens sowie dem Ökosystem mit Schutzmaßnahmen zur Seite stehen“. So weit, so gut.

Ist die Freie und Hansestadt Hamburg (bzw. die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement – HGV) Allein- oder Mehrheitsgesellschafterin, gibt sie ihren Unternehmen Zielbilder vor. Für den „Helmut Schmidt-Airport“ lauten diese: (1) Betreiben eines leistungsfähigen Verkehrsflughafens, (2) Optimierung der verkehrlichen Anbindung der Metropolregion, (3) Umsetzung gesamt- und regionalwirtschaftlicher sowie verkehrs- und umweltpolitischer Konzepte, (4) Effiziente und ergebnisorientierte Betriebsführung sowie (5) Berücksichtigung der sonstigen öffentlichen Interessen nach Maßgabe des Senats und Mitwirkung am übergeordneten Hamburg Marketing im Rahmen der eigenen Aufgaben und Orientierung am aktuellen Leitbild der FHH.

Nicht nur, dass das öffentliche Interesse als letztes genannt wird, es ist lediglich zu berücksichtigen, nicht jedoch zu beachten. Ein juristisch feiner aber in der Praxis höchst relevanter Unterschied. Der Punkt „Durchführung einer aktiven Nachbarschaftspolitik zur Förderung des gedeihlichen Miteinanders vom Flughafen und den umliegenden Anwohnern“ wird erst als dritter Unterpunkt des dritten Teilziels genannt. Dies erklärt auch, warum es um die Einhaltung der langjährig vielfach festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) am „Helmut Schmidt-Airport“ derart schlecht bestellt ist. Vetternwirtschaft weiterlesen

Nachtraub

Erholsamer Schlaf ist (über-)lebensnotwendig. Aus diesem Grund existiert in Deutschland eine allgemeine Nachtruhe von 22 Uhr bis 06 Uhr. Die allseitige Beachtung dieser Vorgabe ermöglicht eine Schlafdauer von zumindest acht Stunden, so wie es die Weltgesundheitsorganisation (WHO) seit langem empfiehlt.

In der mehr als 50 Jahre alten Betriebsgenehmigung des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens wird – sehr zum Leidwesen der vom Fluglärm geplagten Bürgerinnen und Bürger – eine für die Regeneration wertvolle nächtliche Ruhestunde abgeschnitten und stattdessen Starts und Landungen bis 23 Uhr erlaubt. Als fadenscheinige „Begründung“ (Ausrede) hierfür wird auf Nachfrage von den Entscheidungsträgern (w/i/m) in Politik und Verwaltung zumeist vorgetragen, dass Hamburg „so weit im Norden läge, deshalb seien die Flugstrecken länger“.

Am „Helmut Schmidt-Airport“ wird die Nacht immer mehr zum Tag gemacht. Im Jahr 2018 fanden während der Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 06 Uhr insgesamt 8.660 Starts und Landungen statt – ein neuer Allzeitrekord. Gegenüber dem Jahr 2011 stellt dies eine Steigerung von 68 % dar, obwohl die Anzahl der gesamten Flugbewegungen an diesem Standort seitdem sogar um 1 % abgenommen hat. Beleg dafür, dass durch die Fluggesellschaften gezielt in die besonders sensible Nachtzeit ausgewichen wird, um das Geschäftsmodell weiter in Richtung Gewinnmaximierung Profitgier zu trimmen. Nachtraub weiterlesen

Palmöl für die Ökoflieger?

Kerosin – auch als Flugturbinentreibstoff bezeichnet – stellt ein farbloses, leicht riechendes, flüssiges, gesundheitsschädliches und umweltschädliches Kohlenwasserstoffgemisch dar. Die Hauptbestandteile des Kerosins sind Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe sowie Zuschlagstoffe wie z.B. polysubstituierte Phenole, Dinonylnaphthylsulfonsäure, Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Diethylenglycolmonomethylether und (bei Bedarf) zusätzlich Chlormethylisothiazolinon, Methylisothiazolinon oder Octylisothiazolinon. Hergestellt wird Kerosin durch einen Fraktionierschnitt aus dem Mitteldestillat der Erdölraffination. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden – neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert.

Kerosin ist für gewerbliche Luftfahrtunternehmen weder dem deutschen Mineralölsteuergesetz (bzw. der Energiesteuer) noch der Ökosteuer unterworfen. Somit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch hierzulande (bisher) steuerfrei, obwohl die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003 die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Aufgrund der fehlenden Kerosinbesteuerung verringert sich der Anreiz für Fluggesellschaften, moderne, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen wesentlich. Der entstehende Steuerausfall belief sich in Deutschland im Jahr 2012 auf 7,1 Milliarden Euro. Dies stellt eine der größten umweltschädlichen Subventionen dar, die aktuell in der Bundesrepublik stattfinden.

Der weltweite Kerosinverbrauch – und damit verbunden der Schadstoffausstoß – ist in den vergangenen Jahren dramatisch (weiter) gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 % auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für das laufende Jahr 2019 wird laut IATA sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Hierbei wird dann mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen! Scheinbar gilt das Motto: „Fliegen für den KlimawandelPalmöl für die Ökoflieger? weiterlesen