Klimaneutraler Flughafenbetrieb?

Von 1990 bis 2010 stieg der Ausstoß des vom Menschen verursachten Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) weltweit um etwa 25 % an. Währenddessen wuchsen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs um 70 %. Die internationale Luftverkehrswirtschaft erwartet für die nächsten Jahrzehnte ein jährliches Passagierwachstum von 4,3 %. Dies wird nicht ohne erhebliche negative Folgen für die Umwelt bleiben: Die Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch und die Steigerung bei der Transportkapazität sowie dem Auslastungsgrad der Flugzeuge werden durch die sehr hohen Wachstumsraten insbesondere im Passagierluftverkehr aber auch bei der Luftfracht bei weitem übertroffen (vgl. Rebound / Backfire-Effekt)!

Rechnerisch ist die weltweite zivile Luftfahrt derzeit zwar „nur“ für 2 – 3 % der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich; die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf den CO2-Emissionen. Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Flughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt. Daneben verursachen auch die vom Flugzeug ausgestoßenen Rußpartikel und Wasserdampf die Bildung von Kondensstreifen sowie Zirruswolken, die ebenso eine aufheizende Wirkung haben. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt daher den Anteil des zivilen Flugverkehrs am Treibhauseffekt (d.h. dem anthropogen induzierten rapiden Klimawandel) aktuell auf bis zu 8 %. Ohne klimaschützende Maßnahmen (z.B. der Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer CO2-Abgabe) könnte sich dieser Anteil innerhalb weniger Jahre auf 15 % steigern.

Abb. 1: Strahltriebwerke stoßen immense Mengen an Schadstoffen in die Atmosphäre. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln auch 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert. Pro Stunde verbrennt ein Mittelklasseflugzeug ca. 3.000 Liter Kerosin. Weltweit werden 2019 ca. 367 Mrd. Liter des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs verbraucht – einhergehend mit der Emission von einer Milliarde Tonnen CO2! Aufnahme von Jim Ross (NASA)

Das Umweltimage des Fliegens ist (zu Recht) mies. Zumindest bei einem Teil der Bevölkerung bildet sich eine wachsende Flugscham; gut so. Um hier gegenzusteuern, versuchen sich weltweit derzeit 219 Flughäfen (davon 117 in Europa) als nachhaltig, d.h. als „klimaneutral“ zu präsentieren – darunter auch die Flughafen Hamburg GmbH (FHG). Möglich machen soll dies ein Instrument Namens „Airport Carbon Accreditation – ACA”, welches vom internationalen Dachverband der Flughafenbetreiber (Airports Council International – ACI) initiiert wurde. Es verwundert daher nicht, dass ACA die mit weitem Abstand wichtigste Schadstoffquelle der Luftverkehrswirtschaft (den Schadstoffausstoß der Flugzeuge) ausklammert. Klingt irrsinnig, ist es auch.

Das ACA-Zertifizierungssystem dient der Erfassung von Treibhausgasemissionen von Flughafenanlagen; nicht jedoch des Flugverkehrs, der über den Flughafen abgewickelt wird. Es werden vier „Erfolgsstufen“ (Greenwashing) unterschieden: Zunächst werden in der sogenannten Mapping-Stufe die Treibhausgasemissionen bei dem jeweiligen Flughafenbetreiber direkt erfasst. Hierzu zählen z.B. der Einsatz von Versorgungsfahrzeugen und die Erzeugung von Energie (Strom und Wärme). In einer nächsten Stufe können die Flughafenbetreiber dann damit werben, dass sie einen Minderungsplan erstellt haben und Maßnahmen zur Emissionsreduktion umsetzen. In den letzten beiden Stufen erfassen die Flughafenbetreiber auch Emissionen anderer Unternehmen, die am Flughafen beschäftigt sind (z.B. von Catering-Firmen sowie weiteren Lieferanten) und arbeiten auf das Ziel eines angeblich CO2-neutralen Flughafens hin. Wie gesagt, alles unter der wissentlichen Ausblendung der Tatsache, dass der Luftverkehr 95 % bis 99 % des Schadstoffausstoßes der Transportkette innerhalb des Flughafenbetriebes verursacht.

Abb. 2: Grünes Fliegen – gibt es das? – Die Klimalast des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens besteht nur zu einem sehr kleinen Teil aus den auf dem Betriebsgelände verursachten CO2-Emissionen. Dazu kommen die von den Flugzeugen in der Start- bzw. Landephase (LTO-Zyklus) sowie die während der Flugstrecke verursachten CO2-Emissionen (Halbstreckenprinzip). Letztere sind mit dem Radiative Forcing Index (RFI) von 2,7 zu multiplizieren, um den erhöhten Treibhauseffekt von Flugzeugemissionen in großen Flughöhen angemessen abzubilden. Für das Jahr 2018 ergibt sich ein klimawirksamer Schadstoffausstoß des „Helmut Schmidt-Airports“ von insgesamt 2,0 Mio. Tonnen CO2. Dieser setzt sich zusammen aus 15.457 t CO2/a für den bodenbezogenen Kohlenstoffdioxidausstoß, 163.074 t CO2/a für den flughafennahen Luftverkehr und 1.825.513 t CO2/a für die hälftige Flugstrecke zwischen Start- und Zielflughafen. Deutlich wird, dass, bezogen auf die Klimarelevanz des „Helmut Schmidt-Airports“, der bodenbezogene CO2-Ausstoß lediglich 0,8 % ausmacht. Es ist daher nahezu unerheblich, ob der Flughafenbetrieb am Boden seine Ökobilanz verbessert. Die Hausaufgaben für die Umwelt und das Klima müssen luftseitig erbracht werden!

In ihrer 100. Sitzung am 05.06.19 hat die Hamburgische Bürgerschaft einen Antrag der LINKEN auf Erfassung und Bewertung der CO2-Emissionen des Flughafenbetriebes (Drs. 21/17294) mit den Stimmen der SPD, CDU, GRÜNEN, FDP und AfD kategorisch abgelehnt. Das Hamburger Abendblatt (HA, 07.06.19) schreibt hierzu: „Der Luftverkehr in Hamburg wächst seit Jahren beständig. Die Stadt als Mehrheitseigner des Flughafens freut es, auch wenn es immer schwieriger wird, die Schattenseiten des guten Geschäfts zu vermitteln: den Lärm und die Klimaschädlichkeit des Luftverkehrs. … Die Linkspartei hatte insbesondere gefordert, für das Luftfahrkonzept der Länder Hamburg, Bremen, Niedersachsen und Schleswig-Holstein klimapolitische Ziele zu formulieren und diese verbindlich in den Plan zu integrieren. … SPD, Grüne und CDU sagten nein dazu und weigerten sich auch, den Antrag der Linken zur weiteren Beratung (und Modifikation) in den Umweltausschuss zu überweisen. Martin Mosel vom länderübergreifenden BUND-Arbeitskreis Luftverkehr kommentiert dies sehr passend: „Es stellt sich die Frage, warum der Senat den Antrag der Linken abgelehnt hat? Weil er von der linken Opposition kam oder weil die heilige Kuh „Flughafen“ nicht angefasst werden soll? Auf jeden Fall ist die Bigotterie des Senats in dieser wichtigen Klimafrage frappierend!

In der Bürgerschaftssitzung trugen die Damen und Herren Abgeordnete, die den Antrag aus fadenscheinigen „Gründen“ ablehnten, unisono ihre Unkenntnis über die Klimaschädlichkeit des Fliegens, gepaart mit dem Unwillen, den Beitrag Hamburgs hierzu transparent zu erfassen und zu bewerten öffentlich zu Markte. Es reicht nicht aus, sich Teile des Redemanuskripts vom kommerziellen Flughafenbetreiber schreiben zu lassen oder einseitig auf den Internetseiten des Bundes der Luftverkehrslobbyisten (BDL) selektive Informationen abzugreifen. Mitnichten verhält es sich derart, dass es nur auf nationaler bzw. internationaler Ebene Regelungsmöglichkeiten gibt. Im Gegenteil: Als erstes muss Hamburg seine Hausaufgaben machen. Hier eine nichterschöpfende, ungewichtete Übersicht über notwendige Maßnahmen zur Minderung der (klima)relevanten Schadstoffemissionen des Luftverkehrs:

Innerhalb Hamburgs

  • Ausrufen des Klimanotstandes für Hamburg – Vergleichbar zur Landeshauptstadt Kiel und anderen Städten Deutschlands
  • Streichung sämtlicher (politisch beschlossener) Wachstums- und Rabattprogramme des Flughafenbetriebes
  • Änderung der Entwicklungsziele des Flughafenbetriebes über die Ausübung der Mehrheitseigentümervertretung (HGV) dahingehend, dass es kein quantitatives Wachstum, sondern eine nachhaltige Entwicklung des Flughafenbetriebes geben soll
  • Stoppen sämtlicher Ausbauvorhaben der Flughafeninfra- und -suprastruktur auf dem Flughafengelände
  • Streichung des „Freiflugscheins“ des Luftverkehrs im Luftreinhalteplan; anstelle dessen: Festlegung konkreter luft- und landseitiger CO2-Minderungsziele für den Flughafenbetrieb
  • Erstellung einer umfassenden und transparenten CO2-Bilanz für den Flughafenbetrieb (land- und luftseitig), verbunden mit der Erstellung eines Minderungsplans mit konkreten Maßnahmen (inkl. Meilensteinen)
  • Umfassende Aufklärung über die Umwelt- und Klimaschädlichkeit des Fliegens in öffentlichen Medien sowie in der Schule
  • Ächtung von Werbung für Flüge an und in öffentlichen Gebäuden sowie Fahrzeugen

Auf Landes- und Bundesebene sowie international

  • Novellierung des Norddeutschen Luftverkehrskonzeptes dahingehend, dass Klimaschutzaspekte und Flugvermeidung Schwerpunkte bilden
  • Aktives Hinwirken im Bundestag und Bundesrat, dass es zu einer Einführung einer Kerosinsteuer und einer CO2-Abgabe für nationale Flüge kommt
  • Aktives Hinwirken auf europäischer sowie globaler Ebene, dass das Chicagoer Abkommen von 1944 zur Steuerbefreiung von Kerosin aufgehoben wird
  • Aktives Hinwirken innerhalb der ICAO, dass internationale Flüge ihre Steuerprivilegien verlieren
  • Aktives Hinwirken auf europäischer sowie globaler Ebene, dass die Luftverkehrsbranche ihren Privilegiertenstatus der brancheninternen Klimagasregelung (CORSIA) verliert und anstelle dessen direkt am weltweiten CO2-Zertifikatehandel teilnimmt

Abb. 3: Wie aus einfachen Wetteraufzeichnungen und ein klein wenig Statistik eine aussagekräftige Darstellung der dramatischen Klimaentwicklung wird – Rangfolge der monatlichen Durchschnittslufttemperaturen in der Arktis der Jahre 1979 bis 2019 (1 = wärmster Monat (dunkelrot), 41 = kältester Monat (dunkelblau)). NCEP/NCAR (R1) reanalysis of Arctic 925 hPa air temperatures (70N+) by Zachary Labe from the Department of Earth System Science at the University of California, Irvine

Fazit:

Das häufig sinnarme Hin- und Herfliegen wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert, anstatt die Luftverkehrsbranche für ihre von ihnen erzeugten Umweltschäden (Fluglärm und Flugdreck) gemäß Verursacherprinzip konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Durch die Ausnahme des Flugbenzins von der Energiesteuer und die Befreiung internationaler Flugtickets von der Mehrwertsteuer schenkt der Staat den Fluggesellschaften jedes Jahr fast zwölf Milliarden Euro. Eine Studie im Auftrag der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnten – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft.

Grünes Fliegen“ oder sogar „klimaneutrales Fliegen“ ist in der kommerziellen Luftfahrt unmöglich – auch nicht durch den Einsatz „alternativer Kraftstoffe“. Es sei denn, es wird mit Verschmutzungszertifikaten, Ablasshandel und beschränkten Bilanzierungsrahmen getrickst. Fliegen ist und bleibt der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger!

Insbesondere im Hinblick auf die Wachstumsgelüste der Luftverkehrswirtschaft müssen klare Grenzen gezogen werden. Fliegen soll nicht verboten werden aber es soll auf ein dauerhaft verträgliches Mindestmaß reduziert werden. Fliegen als Alltagsmobilität (vor allem für die Kurzstrecke < 500 km) ist mit geeigneten Maßnahmen auszuschließen. Alternative, wesentlich umweltverträglichere Transportformen müssen gegenüber der Umherfliegerei deutlich bevorzugt werden.

Es ist Aufgabe der Fachbehörden und Ministerien, mit ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern derartige Maßnahmen zu erarbeiten und sich für deren Umsetzung in den von ihnen beschickten Gremien und Organen stark zu machen. Zentrale Aufgabe der Politik ist es, hierfür die entsprechenden gesetzlichen Rahmenbedingungen zu schaffen und für eine gute personelle sowie finanzielle Ausstattung zu sorgen.

 

 

Klimalast Fliegen

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Der verbleibende Rest hat mit seinem/ihrem vollzogenen Mobilitätsinteresse innerhalb von 365 Tagen insgesamt eine Milliarde Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) in die Erdatmosphäre gepestet. Fliegen ist (und bleibt) der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Fliegen schädigt das Klima weit überproportional und gefährdet das Leben nachfolgender Generationen auf unserem Planeten! Klimalast Fliegen weiterlesen

Fluglärm hat seinen Preis

Als Lärm werden Geräusche (Schall) bezeichnet, die durch ihre Struktur (Lautstärke und Frequenz) auf die belebte Umwelt (Menschen, Tiere) belastend bis gesundheitsschädigend wirken. Lärm stellt eine nichtstoffliche Umweltverschmutzung dar, die das natürliche Lebensumfeld des Menschen negativ beeinflusst. Die daraus resultierenden Schmerzen und das Leid der Betroffenen oder Angehörigen sowie der Verlust an gesunden Lebensjahren werden als sogenannte immaterielle Kosten bezeichnet.

Der Luftverkehr ist eine der größten Umweltbelastungen weltweit. Neben dem Anheizen des Klimawandels und dem Ausstoß von Luftschadstoffen verantwortet das Fliegen über seine Lärmemissionen einen unmittelbaren Eingriff in die Lebensqualität vieler Menschen. Lärmbedingte Erkrankungen sind im Umfeld von Flughäfen sowie im Bereich der Start- und Landekorridore signifikant erhöht.

Luftverkehr kann auf verschiedenen Ebenen zu Beeinträchtigungen für die lärmexponierten, d.h. dem Lärm ausgesetzten Menschen führen. Fluglärm kann messbare vegetative und endokrine (hormonelle) Veränderungen bewirken, die auf lange Sicht zu Stoffwechselstörungen, Organ-Dysfunktionen und Sterbefällen führen können. Fluglärm hat seinen Preis weiterlesen

Vetternwirtschaft

Seit 30.09.2009 gilt der Hamburger Corporate Governance Kodex (HCGK) für alle öffentlichen Unternehmen der Stadt. Als Unternehmen mit mehrheitlich städtischer Beteiligung unterliegt der kommerzielle Betreiber des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) dem HCGK. Im Punkt 4.1.4 der HCGK wird geregelt, dass die Geschäftsführung der FHG für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und der unternehmensinternen Richtlinien zu sorgen hat sowie auf deren Beachtung hinwirkt. Hierzu sagt Michael Eggenschwiler, Geschäftsführungsvorsitzender: „Wir wollen mit unternehmerischer Weitsicht und nachhaltigem Handeln auch in Zukunft den Luftfahrtstandort Hamburg sichern, unseren Mitarbeitern ein verlässlicher, fairer Arbeitgeber sein und dabei den Nachbarn des Flughafens sowie dem Ökosystem mit Schutzmaßnahmen zur Seite stehen“. So weit, so gut.

Ist die Freie und Hansestadt Hamburg (bzw. die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement – HGV) Allein- oder Mehrheitsgesellschafterin, gibt sie ihren Unternehmen Zielbilder vor. Für den „Helmut Schmidt-Airport“ lauten diese: (1) Betreiben eines leistungsfähigen Verkehrsflughafens, (2) Optimierung der verkehrlichen Anbindung der Metropolregion, (3) Umsetzung gesamt- und regionalwirtschaftlicher sowie verkehrs- und umweltpolitischer Konzepte, (4) Effiziente und ergebnisorientierte Betriebsführung sowie (5) Berücksichtigung der sonstigen öffentlichen Interessen nach Maßgabe des Senats und Mitwirkung am übergeordneten Hamburg Marketing im Rahmen der eigenen Aufgaben und Orientierung am aktuellen Leitbild der FHH.

Nicht nur, dass das öffentliche Interesse als letztes genannt wird, es ist lediglich zu berücksichtigen, nicht jedoch zu beachten. Ein juristisch feiner aber in der Praxis höchst relevanter Unterschied. Der Punkt „Durchführung einer aktiven Nachbarschaftspolitik zur Förderung des gedeihlichen Miteinanders vom Flughafen und den umliegenden Anwohnern“ wird erst als dritter Unterpunkt des dritten Teilziels genannt. Dies erklärt auch, warum es um die Einhaltung der langjährig vielfach festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) am „Helmut Schmidt-Airport“ derart schlecht bestellt ist. Vetternwirtschaft weiterlesen

Palmöl für die Ökoflieger?

Kerosin – auch als Flugturbinentreibstoff bezeichnet – stellt ein farbloses, leicht riechendes, flüssiges, gesundheitsschädliches und umweltschädliches Kohlenwasserstoffgemisch dar. Die Hauptbestandteile des Kerosins sind Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe sowie Zuschlagstoffe wie z.B. polysubstituierte Phenole, Dinonylnaphthylsulfonsäure, Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Diethylenglycolmonomethylether und (bei Bedarf) zusätzlich Chlormethylisothiazolinon, Methylisothiazolinon oder Octylisothiazolinon. Hergestellt wird Kerosin durch einen Fraktionierschnitt aus dem Mitteldestillat der Erdölraffination. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden – neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert.

Kerosin ist für gewerbliche Luftfahrtunternehmen weder dem deutschen Mineralölsteuergesetz (bzw. der Energiesteuer) noch der Ökosteuer unterworfen. Somit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch hierzulande (bisher) steuerfrei, obwohl die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003 die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Aufgrund der fehlenden Kerosinbesteuerung verringert sich der Anreiz für Fluggesellschaften, moderne, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen wesentlich. Der entstehende Steuerausfall belief sich in Deutschland im Jahr 2012 auf 7,1 Milliarden Euro. Dies stellt eine der größten umweltschädlichen Subventionen dar, die aktuell in der Bundesrepublik stattfinden.

Der weltweite Kerosinverbrauch – und damit verbunden der Schadstoffausstoß – ist in den vergangenen Jahren dramatisch (weiter) gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 % auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für das laufende Jahr 2019 wird laut IATA sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Hierbei wird dann mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen! Scheinbar gilt das Motto: „Fliegen für den KlimawandelPalmöl für die Ökoflieger? weiterlesen

Mangelnde Flugscham

Laut Deutscher Flugsicherung GmbH (DFS) fanden 2018 im deutschen Luftraum so viele Flüge wie noch nie statt. Insgesamt waren es 3.346.448 Stück, die von der DFS registriert wurden; eine Steigerung um 4,2 % gegenüber 2017. Auch die Anzahl der Starts und Landungen an den deutschen Verkehrsflughäfen hat sich weiter erhöht: An den 16 international tätigen Flughäfen im Lande wurden im vergangenen Jahr insgesamt 2.129.744 Starts und Landungen durchgeführt. Der verkehrsreichste Tag war der 7. September 2018 mit 11.024 Flugbewegungen; auch das ist ein neuer Allzeitrekord – leider keiner, über den sich ein klimaschutzbewusster Mensch freuen kann … Mangelnde Flugscham weiterlesen

Flugtönende Repliken 2018

Fluglärmfakten statt Betreibermärchen: Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) setzen sich bundesländerübergreifend für eine nachhaltige Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Fluglärm und -dreck) – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – ein. Sie übernehmen damit überparteilich und unabhängig Kontrollfunktionen, die durch die zuständigen Fachverwaltungen (BWVI & BUE) hauptamtlich zu leisten sind; jedoch von diesen (bisher) nur unzureichend erbracht werden.

Fluglärm ist aktiv zu bekämpfen, nicht nur passiv zu verwalten! Nicht die sich zu Recht beschwerenden Bürgerinnen und Bürger stellen das Problem dar, sondern der überbordende Fluglärm und die permanenten Regelverstöße. Nahezu an jedem Betriebstag werden die verbindlich festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregeln) missachtet, ohne dass hieraus Konsequenzen für die Verursacher erwachsen.

Nach den „Flugtönenden Repliken 2017“ werden auch für das zurückliegende Jahr 2018 die gravierenden Missstände und die dramatischen Belastungsfehlentwicklungen aufgezeigt. Die gesammelten NoFlyHAM-Beiträge stellen ein wichtiges Korrektiv gegenüber den bestehenden, zumeist luftverkehrsnahen bis wirtschaftshörigen medialen Berichterstattungen dar. Ehrenamtlich setzen sich in diesem Zusammenhang zahlreiche Bürgerinnen und Bürger für einen tragfähigen Interessensausgleich zwischen den Belastungsverursachern und den vom Luftverkehr Betroffenen ein; Monat für Monat: Flugtönende Repliken 2018 weiterlesen

Erfolgskontrolle!

Die Liste an Versuchen der Politik, der Verwaltung sowie des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG), das am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen bestehende Belastungsübermaß einzudämmen, ist ebenso lang wie erfolglos:

Trotzdem wird von den jeweiligen Entscheidungsträger*innen krampfhaft an dem „Maßnahmenpaket“ als Heilsbringer festgehalten – die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt … Erfolgskontrolle! weiterlesen

Fader Beigeschmack

Politisches Handeln ist auf Entscheidungen und Steuerungsmechanismen ausgerichtet, die wertebildend sind und das dauerhaft gedeihliche Zusammenleben von Menschen mit unterschiedlichen Bedürfnissen und Interessenslagen verbindlich regeln. Maßgeblich für das Ansehen von politischen Entscheidungsträgern (w/i/m) in der Bevölkerung ist, dass diese glaubhaft sind, d.h. zu ihrem Wort stehen. Die Reputation der Politikerinnen und Politiker hängt (auch) davon ab, wie die von ihnen getragenen Beschlüsse in der Praxis (Realität) umgesetzt werden.

Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“ ist es in der Zeit vom 8. Januar 2018 zu lesen. Um diesen gravierenden Missstand zu beenden und für einen angemessenen Interessensausgleich zwischen dem Flughafenbetreiber einerseits und den vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürger*innen andererseits zu sorgen, hat der BUND-Hamburg im Oktober 2017 die Volkspetition „Nachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“ mit 12.700 gültigen Stimmen in die Hamburgische Bürgerschaft eingebracht. Fortan waren die Damen und Herren Abgeordnete gehalten, sich mit dem Für und Wider eines Nachtflugverbotes (werktags in der Zeit von 22 Uhr bis 6 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr) intensiv zu befassen … Fader Beigeschmack weiterlesen

Parallelwelt

Am Freitag, den 23. November 2018, tagte der Gemeinsame Ausschuss für die Zusammenarbeit der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein (GA) in Norderstedt. Ziel dieser seit November 2016 bestehenden regelmäßigen politischen Zusammenkunft ist es, länderübergreifend relevante Fragestellungen und Herausforderungen nicht nur vom eigenen Standpunkt aus zu betrachten, sondern in einem Dialog die Sichtweise der anderen Seite aufzunehmen und bestenfalls zu verstehen

Die jeweils elf Abgeordneten des GA aus Bürgerschaft und Landtag sollen für ihre Landesparlamente Entscheidungen zu bestimmten Sach- und Fachthemen vorbereiten. So war es auch zum Thema „Verkehrsflughafen Hamburg-Fuhlsbüttel und Maßnahmen zum Lärmschutz“ geplant. Hierzu sollte ursprünglich lediglich der Vorsitzende der kommerziellen Flughafen-Betreibergesellschaft (FHG), Michael Eggenschwiler, ausführlich berichten. Um dem Grundsatz des Ausschusses – gemeinsame Erarbeitung einer umfassenden Informationslage – zu folgen, wurde wenige Tage vor der Sitzung zusätzlich ein Sprecher aus dem Kreis der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger eingeladen. Dies passte jedoch einigen Ausschussmitgliedern nicht, so dass lediglich 48 Stunden vor Sitzungsbeginn der Tagesordnungspunkt überraschend in Gänze gestrichen wurde. Offensichtlich sollte nicht umfassend, sondern einseitig über das „Wohl und Weh des Flughafenbetriebes“ berichtet werden. Manipulation statt Information! Parallelwelt weiterlesen