Vermeidbar verspätete Nachtflüge am Hamburg Airport

Die Liste an Versuchen von Politik, Verwaltung sowie des kommerziellen Flughafenbetreibers, das am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ bestehende Belastungsübermaß (Fluglärm und Flugdreck) einzudämmen, ist ebenso lang wie erfolglos:

  • „10 Punkte-Plan“ der Hamburgischen Bürgerschaft vom April 2014
  • „16 Punkte-Plan“ der Hamburgischen Bürgerschaft vom Januar 2015
  • „Pünktlichkeitsoffensive“ der Flughafen Hamburg GmbH vom Mai 2016
  • Entgeltnovellierung der Flughafen Hamburg GmbH vom Juni 2017
  • Gewinnabschöpfungsverfahren der Hamburger Umweltbehörde vom März 2018
  • Bearbeitungsgebühr der Hamburger Umweltbehörde vom Juli 2018
  • „21 Punkte-Plan“ des Hamburger Senats vom September 2018
  • „25 Punkte-Plan“ von Bund, Ländern und Luftverkehrswirtschaft vom Oktober 2018

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10 Jahre BAW HH|SH

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – inmitten einer dicht besiedelten Metropolregion – bedingt die umfassende Rücksichtnahme auf die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger sowohl im Nahbereich um den Flughafen als auch in den An- und Abflugschneisen bis weit in das Umland hinaus. Die strikte Einhaltung der gesetzlich festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung, Bahnbenutzungsregelung) ist hierfür eine zwingende Grundvoraussetzung!

Fluglärm und Flugdreck rauben gesunde Lebensjahre und lassen unsere Kinder schlechter lernen. Darüber hinaus besteht aufgrund der Klimakrise die gesellschaftliche Verpflichtung, den Luftverkehr dauerhaft auf das zwingend notwendige Minimum zu reduzieren. Denn: Herumfliegen ist und bleibt die mit Abstand klimaschädlichste und unsozialste Mobilitätsform! Wir brauchen einen gerechten Übergang (Transformation) weg vom Luftverkehr hin zur klimafreundlichen sozial gerechten Mobilität! Nicht erst 2035, auch nicht erst nicht 2050, sondern jetzt!

BAW HH|SH: Ehrenamtlicher Einsatz für die Beendigung der Privilegien des Luftverkehrs!

BAW HH|SH: Ehrenamtlicher Einsatz für die Beendigung der Privilegien des Luftverkehrs!
Gratulation an die BAW HH|SH zum Zehnjährigen!

Die BAW HH|SH besteht aus ehrenamtlichen Mitgliedern, die ihre Tätigkeiten für die Reduzierung der Belastungen des Luftverkehrs auf eigene Kosten und in ihrer Freizeit bestreiten. Wirksames Handeln und Erfolge hängen – wie bei jeder Bürgerinitiative – so auch bei der BAW vom Engagement einer zielorientierten und großen Anzahl von Mitstreitern ab. Spenden oder auch andere Formen der Unterstützung vergrößern die Möglichkeiten, auf das Geschehen Einfluss zu nehmen, den Luftverkehr nachhaltig zu reduzieren und damit auch den Klimaschutz sowie die Lebensqualität in den An- und Abflugschneisen deutlich zu verbessern.

Bei Interesse wenden Sie sich gerne an: info@baw-fluglaerm.de

 

BAW-Gezwitscher zur Senatsbildung in Hamburg …

Beiträge der Bürgerinitiative für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) zur nachhaltigen Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen; speziell des „Helmut Schmidt-Airports“:

Abb.: Das Übermaß des Luftverkehrs – zumindest vor der SARS CoV2-Pandemie – zeichnete sich sprichwörtlich am Himmel ab!Foto: NickyPe, pixabay

 

NoFlyHAM: Vorübergehend geschlossen …

Der (internationale) Luftverkehr hat maßgeblich zur rasanten, globalen Ausbreitung der Coronavirus-Pandemie (SARS CoV-2) beigetragen. Zahlreiche Covid-19 Erkrankungen lassen sich auf den unkontrollierten Reiseverkehr zurückführen. Die Informationen überschlagen sich aktuell förmlich. Aus gegebenem Anlass schließt daher dieser Blog vorübergehend. Auf dem Laufenden bleiben Sie auf unserem offenen Twitterkanal. Bitte bleiben Sie gesund und helfen in Not geratenen Menschen …

Tagesspiegel: „So hat sich das Coronavirus ausgebreitet

 

 

 

Sie haben die Wahl: Weniger oder (noch) mehr Fluglärm?

Die Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg stellt das Landesparlament Hamburgs dar. Zu den Organen der Bürgerschaft gehören die Präsidentin als höchste Repräsentantin der Bürgerschaft, das Präsidium (nebst Ältestenrat), das Plenum, die Fraktionen sowie die Ausschüsse. Das Plenum, d.h. die Vollversammlung aller gewählten Abgeordneten, ist das höchste Beschlussorgan der Hamburgischen Bürgerschaft. Die wichtigsten Funktionen des Plenums sind: Gesetzgebung, Wahl des Ersten Bürgermeisters, Bestätigung des vom Ersten Bürgermeister vorgeschlagenen Senats sowie die Kontrolle des Senats und die Beschlussfassung über den Haushalt (Budgetrecht).

Am 23. Februar 2020 findet die Wahl zur 22. Legislaturperiode statt. Aufgerufen sind insgesamt 1.319.700 Wahlberechtigte ihre Stimmen abzugeben. Jede(r) Wähler(in) hat insgesamt zehn Stimmen; fünf Wahlkreisstimmen für die Direktkandidaten im Wahlkreis und fünf Landesstimmen für Kandidaten auf den Landeslisten. Die fünf Stimmen können bei einer Person oder Partei angehäuft (kumuliert) oder beliebig verteilt (panaschiert) werden. Sie haben die Wahl: Weniger oder (noch) mehr Fluglärm? weiterlesen

Flugtönende Repliken 2019

Die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) setzen sich bundesländerübergreifend für eine nachhaltige Reduzierung der luftverkehrsbedingten Belastungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – ein. Nach 2017 und 2018 stand 2019 das Thema „Fliegen und Gesellschaft“ im Zentrum der Ausarbeitungen. Hierbei wurde erstmalig auch der durch den Luftverkehr entstandene finanzielle Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden ermittelt. Weitere wichtige Punkte waren die unzureichende Beachtung der Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachtflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) sowie die Interessenskonflikte zwischen Betreibergesellschaft, Mehrheitseigentümervertretung, Politik und Verwaltung. Flugtönende Repliken 2019 weiterlesen

Ende der Privilegien

Der Begriff „Compliance“ steht für die Einhaltung von gesetzlichen Bestimmungen, regulatorischer Vorgaben und die Erfüllung weiterer wesentlicher (z.T. vom Unternehmen selbst gesetzter) ethischmoralischer Standards sowie fachlicher Anforderungen.

Die Notwendigkeit zur Einhaltung gesetzlicher Regelungen durch Unternehmen ergibt sich aus dem Grundsatz, dass Gesetze − auch durch juristische Personen − einzuhalten sind. Unternehmen und Unternehmensverantwortliche sind über die Paragraphen §§ 9, 30 und 130 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG) gefordert, dafür Sorge zu tragen, dass aus dem Unternehmen heraus keine Gesetzesverstöße erfolgen. Werden entsprechende Organisations- und Aufsichtsmaßnahmen nicht oder nur unzureichend ergriffen, können Unternehmensleitung und auch das Unternehmen selbst zu Strafen verurteilt werden, wenn es aus dem Unternehmen zu Gesetzesverstößen gekommen ist. Macht sich somit ein Mitarbeiter / eine Mitarbeiterin eines Unternehmens beispielsweise durch Korruption oder durch die Nichteinhaltung von Genehmigungsbestandteilen strafbar, so drohen dem Unternehmen nicht nur zivilrechtliche Klagen. Vielmehr muss damit gerechnet werden, dass gegen das Unternehmen oder gegen die Unternehmensleitung ein Ordnungswidrigkeitsverfahren eingeleitet wird, weil den Organisations- und Aufsichtspflichten nicht (hinreichend) nachgekommen wurde. Ende der Privilegien weiterlesen

Bahnbenutzungsverunregelung

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ verursacht durch die nahezu ungezügelte Emission von Lärm und Dreck massive Schäden an Mensch, Tier und Umwelt (inkl. Klima).

Versuche, die Belastungen zumindest im Flughafennahbereich – d.h. im Umkreis von 10 bis 15 NM um das Pistenkreuz – etwas zu reduzieren (von einem dauerhaft verträglichen Ausmaß ist bei Weitem nicht zu sprechen), gibt es bereits seit den 1950er Jahren (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Ein erhellender Blick zurück“). Zwei wesentliche Instrumente, sowohl die Anzahl der Betroffenen als auch den Grad der individuellen Betroffenheit zu reduzieren, sind die Nachtflugbeschränkungen und die Bahnbenutzungsregeln. Die Beachtung dieser Vorgaben war in den vergangenen Jahren mangelhaft; spätestens seit 2016 ist sie ungenügend (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Regelkunde“). Mit der penetranten Missachtung der Nachtflugbeschränkungen und (einem Teil) der Bahnbenutzungsregeln wird gegen geltendes Recht verstoßen (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Recht und Ordnung“). Besonders verwerflich ist die praktizierte Willkür, da eine Bahnbenutzungsregel konsequent eingehalten wird, die anderen hingegen gezielt missachtet werden (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Gegen alle Regeln?“). Bahnbenutzungsverunregelung weiterlesen

Internalisierung der externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Deutschen Luftverkehrs

Kein Bock auf Flugscham: Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum – ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu.

Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Zur Auffüllung des persönlichen Instagram-Profils wird ignoriert, dass das (zumeist sinnarme) Hin- und Herfliegen extrem umweltbelastend ist. Die Gemeinkosten des Luftverkehrs sind jedoch ökonomisch höchst relevant: Das Schweizer Institut INFRAS hat – im Auftrag der Initiative „Allianz pro Schiene e.V.“ – die externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehrs in Deutschland für das Jahr 2017 ermittelt (Monetarisierung der jeweiligen Schäden). Unter „externen Kosten des Verkehrs“ versteht man diejenigen Kosten, die durch die einzelnen Mobilitätsteilnehmenden verursacht, jedoch nicht von ihnen selber getragen werden. Um diese zu begleichen, muss die Allgemeinheit einspringen. Internalisierung der externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten des Deutschen Luftverkehrs weiterlesen

Kein Recht auf Umweltverschmutzung und Klimabelastung !

Seit 1994 verpflichtet das deutsche Verfassungsrecht in Art. 20a des Grundgesetzes den Staat dazu, die Umwelt vor schädigenden Einwirkungen zu bewahren. Umwelt- (und Klima-)schutz sind jedoch kein Grundrecht, sondern lediglich eine sogenannte „Staatszielbestimmung“, das heißt ein Programmauftrag für die öffentliche Gewalt. Gesetzgeber und Verwaltung werden durch den Art. 20a GG zwar allgemein verpflichtet, für einen Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen und die Erhaltung der Funktionsfähigkeit der Ökosysteme zu sorgen, ein bestimmtes gesetzgeberisches oder zwingendes verwaltungsmäßiges Handeln ist hieraus aber nur bedingt (d.h. nur in konkreten Einzelfällen) gerichtlich einklagbar – leider. Das Umweltrecht ist in Deutschland gegenüber anderen Staatszielen (z.B. dem Wirtschaftswachstum) wesentlich unterentwickelt.

Bildnis: Briefmarke der Deutschen Bundespost zum Thema „Umweltschutz“ von 1981 (gemeinfrei, scanned by NobbiP)

Das Protokoll von Kyoto der Vereinten Nationen über Klimaänderungen ist ein am 11. Dezember 1997 beschlossenes Zusatzprotokoll zur Ausgestaltung der Konvention zum Schutz des Weltklimas. Das am 16. Februar 2005 in Kraft getretene Abkommen legt erstmals völkerrechtlich verbindliche Zielwerte für den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) fest, welche die hauptsächliche Ursache der globalen Erwärmung sind. Der Handel mit „Emissionsrechten“ ist eines der im Kyoto-Protokoll verankerten Instrumente. Artikel 17 des Kyoto-Protokolls betont, dass der Emissionshandel ein zusätzliches Element (neben direkten Maßnahmen zur Reduzierung von Treibhausgasen) darstellen soll. Damit soll verhindert werden, dass sich Staaten nur darauf verlassen, ihre Reduktionsverpflichtungen von anderen Teilnehmern am Emissionshandel einzukaufen.

Der Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung (Clean Development Mechanism – CDM) ist einer der drei vom Kyoto-Protokoll vorgesehenen flexiblen Mechanismen zur Reduktion von Treibhausgas-Emissionen. Ein den Emissions-Reduktionsverpflichtungen unterliegendes „Industrieland“ kann in einem „Entwicklungsland“ durch die dortige Umsetzung von Emissions-Reduktionsmaßnahmen sogenannte CERs (Certified Emission Reductions) erwirtschaften. Ein CER belegt eine Emissionsreduktion um eine Tonne CO2-Äquivalent. Auf diese Weise erworbene CERs können dann auf die Emissionsziele im eigenen Land angerechnet werden.

In der Europäischen Union sind die nationalen Treibhausgasemissionsreduktionsziele auf die großen privatwirtschaftlichen THG-Emittenten umgelegt worden. Dies geschieht über den EU-Emissionshandel (EU-ETS), der zu einem wesentlichen Teil die Nachfrage nach CERs speist. Der Handel mit Treibhausgasemissionen innerhalb der Europäischen Union hat das Ziel, den Schadstoffausstoß – unter möglichst geringen volkswirtschaftlichen Kosten – zu senken. Hierzu wird eine bestimmte Anzahl an „Emissionsrechten“ zentral ausgegeben und anschließend dezentral gehandelt. Das EU-ETS wurde 2003 vom Europäischen Parlament und dem EU-Rat beschlossen und trat am 1. Januar 2005 in Kraft. Aktuell umfasst und „begrenzt“ das EU-ETS den Kohlendioxidausstoß von rund 11.000 Produktionsanlagen in 31 europäischen Ländern (derzeitige 28 EU-Staaten plus Liechtenstein, Island und Norwegen) in der Stromerzeugung sowie einigen Sektoren der Industrie (z.B. Chemische Industrie; Eisen- und Stahlverhüttung; Kokereien und Raffinerien; Zement- und Kalkherstellung; Glas-, Keramik- und Ziegelindustrie; Papier- und Zelluloseproduktion) sowie der innereuropäischen Luftverkehrswirtschaft (s.u.). Allerdings werden damit lediglich ca. 45 % der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU erfasst.

Das European Union-Emissions Trading System beruht darauf, dass ein Betreiber einer Industrieanlage für jede Tonne emittiertes CO2 ein Umwelt-Verschmutzungszertifikat vorlegen muss. Jedoch wird der Großteil der Zertifikate den Anlagenbetreibern kostenlos zugeteilt, lediglich der verbleibende Rest versteigert. Bestenfalls funktioniert EU-ETS daher nach dem Prinzip „beschränken und handeln“. Im Jahr 2013 lag der „Deckel“ (Cap) bei 2,084 Milliarden Verschmutzungszertifikaten. Vorgesehen ist, dass diese Emissionsmenge bis 2020 um jährlich 1,74 %, ab 2021 um jährlich 2,2 % sinkt. Die vorgesehenen Reduktionsschritte sind jedoch wesentlich zu gering, um die Ziele des Klimaschutzabkommens von Paris (COP21) zu erreichen. Auch der Projektionsbericht der Bundesregierung von 2015 kommt zu dem Schluss, dass EU-ETS lediglich zu einer Minderung der THG-Emissionen um ungefähr eine Millionen Tonnen CO2-Äquivalent in Deutschland beigetragen hat. Offensichtlich entfaltet EU-ETS keine hinreichende Steuerungswirkung.

Abbildung: Karte weltweiter Flugrouten im Passagierluftverkehr im Jahr 2009 (Von Josullivan.59, CC BY 3.0)

Seit 2012 wird auch der innerhalb Europas stattfindende Luftverkehr in das EU-ETS einbezogen. Fluggesellschaften müssen für einen (sehr kleinen) Teil ihrer ausgestoßenen Treibhausgasemissionen entsprechende Verschmutzungszertifikate kaufen. Jeder Fluggesellschaft wird jedoch eine (übergroße)Freimenge an THG-Emissionen“ jährlich kostenlos zugeteilt. Nur für die Emissionsmengen, die über diese „Freigrenze“ hinausgehen, müssen Zertifikate dazugekauft werden. Als Referenz für die Anzahl an Zertifikaten, die für den EU-Luftverkehr insgesamt vorgesehen sind, dient der jährliche Durchschnitt der branchenbezogenen THG-Emissionen im Zeitraum 2004 bis 2006 (sogenannte „historische Emissionen“). Die Anzahl an aktuellen Zertifikaten für den Luftverkehr beträgt pro Jahr maximal 95 % der „historischen Emissionen“. Eine kontinuierliche Reduktion der Luftverkehrsverschmutzungszertifikate ist (bisher) nicht vorgesehen; damit wird die Branche gegenüber anderen THG-Emittenten ungebührlich privilegiert.

ACHTUNG: Von den THG-Verschmutzungszertifikaten des Luftverkehrs werden lediglich 15 % durch die Mitgliedstaaten versteigert (derzeit zwischen einem Preis von 16 – 29 Euro pro Tonne CO2) und 85 % kostenlos zugeteilt, d.h. verschenkt!

Im Oktober 2013 fasste die ICAO-Vollversammlung den Beschluss, ein globales marktbasiertes Instrument einzuführen, das ab 2020 weltweit (angeblich) ein CO2-neutrales Wachstum im internationalen Luftverkehr ermöglicht. Daraufhin hat das EU-Parlament Anfang 2014 beschlossen, dass der europäische Emissionshandel beim Flugverkehr zunächst bis zum Jahr 2016 auch weiterhin auf innereuropäische Flüge begrenzt bleibt. Im Herbst 2016 einigten sich schließlich alle Mitgliedsstaaten der UN-Luftfahrtorganisation ICAO darauf, das Klimaschutzinstrument CORSIA ab 2020 weltweit einzuführen. Im Jahr 2017 wurde vom europäischen Gesetzgeber beschlossen, das Emissionshandelssystem bis 2023 für den innereuropäischen Flugverkehr fortzuführen. Ob dann CORSIA das EU-ETS ersetzen wird, ist politisch noch nicht entschieden.

Anderer Blickwinkel:

Im Gastbeitrag des Hamburger Abendblattes (HA) vom 31. August 2019 schwadroniert der Vorsitzende des Centrums für Europäische Politik (CEP), Herr Prof. Dr. Lüder Gerken, dass man/frau mit einem Verzicht auf eine Flugreise nach Spanien oder Griechenland kein Gramm Kohlendioxid einsparen könnte. Seiner Ansicht nach hätte selbst die Streichung aller Flüge von Deutschland nach Spanien und Griechenland einen CO2-Reduktionseffekt von (angeblich) null. Seine Ausführungen gipfeln darin, dass man/frau weiterhin durch Europa jetten und sich dabei (bitte) kein schlechtes Gewissen einreden lassen solle. Als „Begründung“ für seine krude CO2-Emissionsthese führt Herr Gerken das EU-ETS an. Ganz offensichtlich hat dieser Mann nicht verstanden, welche massiven Fehlsteuerungen EU-ETS (gleichsam zu CORSIA) beinhalten:

Zu bedenken ist, dass die im Gesamtmarkt vorhandenen CO2-Zertifikate keinen kapazitätsbeschränkenden Einfluss auf z.B. die Stahlproduktion oder den Luftverkehr haben. Sie stellen lediglich einen (marginalen) zusätzlichen Kostenfaktor dar – über Jahre lag der Zertifikatpreis unterhalb von fünf Euro. Mitnichten verhält es sich derart, dass (nach Meinung von Herrn Gerken) weniger Flugverkehr der deutschen Fluggesellschaften zu einem verstärkten Flugverkehrsaufkommen zwischen Polen und Bulgarien führen würde. Gibt es eine für die dortigen Fluggesellschaften lukrative (neue) Flugverbindung, setzen die Fluggesellschaften (bereits jetzt) einfach ihre vorhandenen Zertifikate ein oder kaufen sich eine benötigte Anzahl (für geringes Geld) hinzu. Gleichsam verhält es sich mit der Stahlproduktion. Gibt es am Weltmarkt eine vermehrte Nachfrage nach europäischem Stahl, werden zunächst die von den Unternehmen gebunkerten CO2-Zertifikate angezapft/aufgebraucht, bevor neue dazu gekauft werden.

Ganz aus dem Ruder läuft die „Empfehlung“ von Herrn Gerken, dass ein Verzicht auf einen Karibikflug – im Gegensatz zu einem innereuropäischen Flug – zu einer CO2-Reduktion beitragen kann. Hier verkennt er, dass ein Mittelklasseflugzeug pro 1.000 km Flugstrecke ca. 3.250 Liter Kerosin verbrennt und hierbei 8.970 kg CO2 ausstößt. Unabhängig davon, ob dieser Flug innereuropäisch oder transkontinental stattfindet. Was dieser (hochdekorierte) Luftverkehrslobbyist somit (gezielt) ausblendet, ist die Tatsache, dass Fliegen der (mit Abstand) umweltschädlichste Verkehrsträger ist! Jeder Flugkilometer, der nicht umgesetzt wird, spart CO2 ein und hilft demzufolge dem Klimaschutz.

P.S.:

Trotz der (grundsätzlichen) Reduktionsziele von EU-ETS stiegen die handelspflichtigen THG-Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber bei Flügen im Europäischen Wirtschaftsraum innerhalb von fünf Jahren von 8,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (2013) auf 9,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (2018) an; d.h. um insgesamt 8,6 %.

P.P.S.:

Das Schweizer Institut INFRAS hat ermittelt, dass die externen Umweltkosten (d.h. der durch die Allgemeinheit zu tragende Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden) allein durch den innerdeutschen Luftverkehr im Jahr 2017 insgesamt 1,291 Milliarden Euro betragen haben. Unabhängig davon, ob die Luftverkehrswirtschaft über sogenannte „Verschmutzungszertifikate“ verfügte …