Ende der Privilegien

Der Begriff „Compliance“ steht für die Einhaltung von gesetzlichen Bestimmungen, regulatorischer Vorgaben und die Erfüllung weiterer wesentlicher (z.T. vom Unternehmen selbst gesetzter) ethischmoralischer Standards sowie fachlicher Anforderungen.

Die Notwendigkeit zur Einhaltung gesetzlicher Regelungen durch Unternehmen ergibt sich aus dem Grundsatz, dass Gesetze − auch durch juristische Personen − einzuhalten sind. Unternehmen und Unternehmensverantwortliche sind über die Paragraphen §§ 9, 30 und 130 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG) gefordert, dafür Sorge zu tragen, dass aus dem Unternehmen heraus keine Gesetzesverstöße erfolgen. Werden entsprechende Organisations- und Aufsichtsmaßnahmen nicht oder nur unzureichend ergriffen, können Unternehmensleitung und auch das Unternehmen selbst zu Strafen verurteilt werden, wenn es aus dem Unternehmen zu Gesetzesverstößen gekommen ist. Macht sich somit ein Mitarbeiter / eine Mitarbeiterin eines Unternehmens beispielsweise durch Korruption oder durch die Nichteinhaltung von Genehmigungsbestandteilen strafbar, so drohen dem Unternehmen nicht nur zivilrechtliche Klagen. Vielmehr muss damit gerechnet werden, dass gegen das Unternehmen oder gegen die Unternehmensleitung ein Ordnungswidrigkeitsverfahren eingeleitet wird, weil den Organisations- und Aufsichtspflichten nicht (hinreichend) nachgekommen wurde.

Unter „Cross Compliance“ ist die Überkreuzeinhaltung von Gesetzen, Bestimmungen, Regeln, Leitbildern, Vereinbarungen usw. aus unterschiedlichen Lebens- und Rechtsbereichen zu verstehen. Für den „Helmut Schmidt-Airport“ sind dies im Hinblick auf eine Begrenzung und Reduzierung der luftverkehrsbezogenen Belastungen insbesondere die entsprechenden Festlegungen des geltenden Planfeststellungsbeschlusses (Nachtflugbeschränkungen, Bahnbenutzungsregeln) sowie die Einschränkungen der Betriebsgenehmigung und der Flughafenordnung. Zum Cross Compliance zählt aber auch die Beachtung der diesbezüglichen Beschlusslagen der Fluglärmschutzkommission (FLSK) sowie der Empfehlungen der Allianz für Fluglärmschutz (FLSA).

Abbildung: Ein Privileg ist ein ausgeübtes „Vorrecht“ gegenüber den Interessen und Belangen Dritter, welches einer Personengruppe oder Institution durch Machthaber zugeteilt wird. Im Sinne der Gleichberechtigung sind Privilegien kritisch zu sehen – Privilegierung erzeugt Diskriminierung. Privileg Kaiser Karls IV. (14 Jahrh.), das allein den Prager Erzbischöfen die Krönung des böhmischen Königs vorbehält; Daniel Baránek, Ministerstva vnitra ČR (Wikipedia)

Seit dem 30.09.2009 gilt für alle öffentlichen Unternehmen der Stadt der Hamburger Corporate Governance Kodex (HCGK). Als Unternehmen mit mehrheitlich städtischer Beteiligung unterliegt die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) dem HCGK. Im Punkt 4.1.4 der HCGK wird geregelt, dass die Geschäftsführung der FHG für die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und der unternehmensinternen Richtlinien zu sorgen sowie auf deren Beachtung hinzuwirken hat.

Die Interessen der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) werden durch die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement (HGV) vertreten. Hierzu nutzt die HGV ein Zielbild für die Unternehmensentwicklung. Für den „Helmut Schmidt-Airport“ lautet dieses: (1) Betreiben eines leistungsfähigen Verkehrsflughafens, (2) Optimierung der verkehrlichen Anbindung der Metropolregion, (3) Umsetzung gesamt- und regionalwirtschaftlicher sowie verkehrs- und umweltpolitischer Konzepte, (4) effiziente und ergebnisorientierte Betriebsführung sowie (5) Berücksichtigung der sonstigen öffentlichen Interessen nach Maßgabe des Senats und Mitwirkung am übergeordneten Hamburg Marketing (s.u.) im Rahmen der eigenen Aufgaben und Orientierung am aktuellen Leitbild der FHH.

Nicht nur, dass das öffentliche Interesse als letztes genannt wird, es ist lediglich zu berücksichtigen, nicht jedoch zu beachten. Ein juristisch feiner aber in der Praxis höchst relevanter Unterschied. Der Punkt „Durchführung einer aktiven Nachbarschaftspolitik zur Förderung des gedeihlichen Miteinanders vom Flughafen und den umliegenden Anwohnern“ wird erst als dritter Unterpunkt des dritten Teilziels genannt. Dies erklärt auch, warum es um die Einhaltung der langjährig vielfach festgeschriebenen Schutzbestimmungen für die Bevölkerung am „Helmut Schmidt-Airport“ derart schlecht bestellt ist.

Im HGV-Aufsichtsrat sind folgende Personen / Institutionen vertreten: Dr. Andreas Dressel (Präses der Finanzbehörde), Berthold Bose (Landesbezirksleiter, Gewerkschaft ver.di), Antonia Aschendorf (Rechtsanwältin), Andreas Bahn (Gewerkschaftssekretär, Gewerkschaft ver.di), Torben Bartels (Betriebsratsvorsitzender, Hamburger Wasserwerke GmbH), Dirk Bestmann (Bereichsleiter, Hamburger Hochbahn AG), Katrin Brzezinski (Referatsleiterin, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation), Karl-Heinz Ehlers (ehem. Vorstandssprecher der Sprinkenhof AG), Natale Fontana (Fachbereichsleiter, Gewerkschaft ver.di), Thies Hansen (Leiter des Bereichs Erdgasübernahmestationen und Transportleitungen, Gasnetz Hamburg GmbH), Rolf Hentschel (Wirtschaftsprüfer), Silke Kobow (Kaufmännische Angestellte, Hamburger Hochbahn AG), Thomas Mendrzik (Angestellter, HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH), Norbert Paulsen (Diplom-Ingenieur, HHLA AG), Prof. Dr. Birgit Käthe Peters (Professorin für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, HAW Hamburg), Michael Pollmann (Staatsrat der Behörde für Umwelt und Energie), Thomas Scheel (Busfahrer, Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein AG), Dr. Torsten Sevecke (Staatsrat der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation), Dr. Dorothee Stapelfeldt (Senatorin, Präses der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen), Julia Wöhlke (Geschäftsführerin, Iwan Budnikowski GmbH & Co. KG). Umwelt- und Naturschutzverbände sind ebenso wenig Vertreter im HGV-Aufsichtsrat wie Interessensvertreter der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger!

Die Hamburg Marketing GmbH (HMG) agiert zusammen mit der Hamburg Tourismus GmbH (HHT), dem Hamburg Convention Bureau und der Hamburg Invest Wirtschaftsförderungsgesellschaft mbH (Hamburg Invest) unter einem Dach. Die HMG verzahnt alle Marketingaktivitäten der Stadt Hamburg. Gleichzeitig agiert sie auch operativ, indem sie eine Vielzahl an Projekten befördert und selbst Marketingmaßnahmen durchführt. Ein besonderer Fokus der HMG liegt auf dem strategischen und dem übergreifenden Hamburg-Marketing; dabei werden die wirtschaftlich nützlichen Standortfaktoren offensiv dargestellt. Die HMG vermarktet die Metropolregion Hamburg auch über die bestehenden Landesgrenzen hinweg: Mit einer „einheitlichen Kommunikation“ und der Kooperation aller städtischen Institutionen bzw. Fachbehörden sorgt die HMG für einen „klaren Auftritt“ als Metropolregion und betont dabei stets die internationale Ausrichtung.

Das Hamburg Marketing wird von einem Aufsichtsrat beraten. Die HMG-Geschä̈ftsfü̈hrung besteht aus elf Mitgliedern, von denen sechs die FHH vertreten, drei die Handelskammer Hamburg (HK) und zwei die (Land-)Kreise der Metropolregion Hamburg. Vorsitzender des Aufsichtsrats ist der Senator der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) der FHH, derzeit Michael Westhagemann. Zu den weiteren Mitgliedern zählen: Prof. Norbert Aust (Tourismusverband Hamburg), Senatorin Katharina Fegebank (Behörde für Wissenschaft, Forschung und Gleichstellung), Diana Rickwardt (Handelskammer Hamburg), Senator Dr. Carsten Brosda (Behörde für Kultur und Medien), Kai Hollmann (Gastwerk Hotel GmbH & CoKG), Staatsrat Christoph Holstein (Behörde für Inneres und Sport), Staatsrat Jan Pörksen (Senatskanzlei), Landrat Rainer Rempe (Landkreis Harburg), Senatorin Dr. Dorothee Stapelfeldt (Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen), Dr. Rico Badenschier (Oberbürgermeister Landeshauptstadt Schwerin). Umwelt- und Naturschutzverbände sind ebenso wenig Vertreter im HMG-Aufsichtsrat wie Interessensvertreter der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger!

Der innerstädtisch gelegene Hamburger Verkehrsflughafen wird als Gesellschaft mit beschränkter Haftung betrieben. Kommerzielle Betreibergesellschaft – die zu 51 % in städtischem Besitz ist – ist die Flughafen Hamburg GmbH (FHG). Der „Helmut Schmidt-Airport“ hat die Kerngeschäfte des Flughafens in verschiedene Geschäftsbereiche gegliedert: Aviation, Center Management, Real Estate Management sowie Ground Handling. Neben den Geschäftsbereichen nehmen die Zentralbereiche vor allem planerische, beratende und überwachende Funktionen wahr. Zusätzlich unterstützen Support-Gesellschaften die FHG und externe Kunden mit speziellen Dienstleistungen.

Der FHG-Aufsichtsrat setzt sich aus folgenden Personen zusammen: Michael Eggenschwiler (Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH), Christian Kunsch (Geschäftsführer Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH), August Wilhelm Henningsen (ehem. Vorstandsvorsitzender Lufthansa Technik AG), Gerhard Schroeder (Geschäftsführer AviAlliance GmbH), Andreas Rieckhof (Staatsrat der BWVI), Dr. Sibylle Roggencamp (Senatsdirektorin FHH-Finanzbehörde), Ralf Staack (Leitung Bezirksamt Hamburg-Nord), Dennis Krein (AviAlliance GmbH), Prof. Dr. Burkhard Schwenker (Roland Berger GmbH), Oliver Jensen (HGV-Geschäftsführer), Michael Pirschel (Abteilungsleitung Verkehr und Straßenbau im Ministerium Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein), Jost Lammers (CEO Budapest Airport Pte Ltd.), Martin Hellwig (Arbeitnehmervertreter, Vorsitzender Gemeinschaftsbetriebsrat), Jonny Rickert (Arbeitnehmervertreter), Jutta Bauer (Arbeitnehmervertreterin), Rüdiger Schlott (Arbeitnehmervertreter), Marcel Liedtke (Arbeitnehmervertreter). Umwelt- und Naturschutzverbände sind ebenso wenig Vertreter im FHG-Aufsichtsrat wie Interessensvertreter der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger!

Kritikpunkte:

Die Belange der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger werden in den für den Flughafenbetrieb (und dessen Entwicklung) entscheidenden Schaltstellen unzureichend vertreten. Im Gegensatz dazu erhält die FHG z.B. bei Senatsanfragen oder bei Befragungen im Umweltausschuss die Möglichkeit, ihre Belange und Sichtweisen direkt vorzutragen. Und dies dann sogar stellvertretend für den Hamburger Senat! Hierdurch erhalten die Abgeordneten in der Hamburgischen Bürgerschaft sowie in den Bezirksversammlungen jedoch nur eine einseitige Information; gleiches gilt für die Öffentlichkeit.

Offiziell werden die Belange der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger in der Fluglärmschutzkommission (FLSK) durch drei – von insgesamt 27 Stimmberechtigten – Mitgliedern der Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V. (BVF) vertreten. Die FLSK hat allerdings nur beratenden Charakter für die für den ordnungsgemäßen Flughafenbetrieb zuständige Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Illusion Innovation (BWVI). Mehrheitsentscheidungen, z.B. im Hinblick auf einen verbesserten Schutz der Bürgerinnen und Bürger vor Fluglärm und Flugdreck, können („begründet“) durch die BWVI ignoriert werden.

Außerdem sollen die Belange der Betroffenen durch die Fluglärmschutzbeauftragte (FLSB) vertreten werden. Laut Fluglärmschutzbeauftragtengesetz (FLSBG) ist die FLSB „weisungsunabhängig“. In der Lebenswirklichkeit ist sie jedoch innerhalb der Behörde für Umwelt und Energie (BUE) eingegliedert und unterliegt somit der Willensbildung des Senats.

Bis vor kurzem war der (vom Senat bestellte) Bezirksamtsleiter Hamburg-Nord gleichzeitig Mitglied im FHG-Aufsichtsrat als auch Vorsitzender der FLSK. Da das BA Nord für die Genehmigung der Flughafensuprastruktur (z.B. die Abfertigungsgebäude) zuständig ist – welche am „Helmut Schmidt-Airport“ den Kapazitäts-Flaschenhals darstellt – bestand ein massiver Interessenskonflikt dahingehend, dass das FHG-Aufsichtsratsmitglied als BA-Leiter die Flughafeninteressen befördern und gleichzeitig als FLSK-Vorsitzender hierzu die fachliche Zustimmung einholen konnte. Dank eines Beschlusses der Bezirksversammlung wurde diese „Interessenstriangel“ zumindest auf einer Achse jüngst zerschlagen. Weiterhin ist das BA Nord aber im FHG-Aufsichtsrat vertreten.

Bzgl. der öffentlichen Meinungsbildung besteht ein gravierendes Ungleichgewicht dahingehend, dass der kommerzielle Flughafenbetreiber über eine hochprofessionelle, personell und finanziell bestens ausgestatte PR-Abteilung verfügt. Dies erleichtert den Zugriff auf die ohnehin flughafenfreundlichen Hauptmedien (Hamburger Abendblatt (HA), Norddeutscher Rundfunk (NDR)). Regelmäßig werden von der FHG Monats-, Jahres- sowie Sonderberichte veröffentlicht, die auf unkritische Art und Weise lediglich Teilinformationen und / oder sogar z.T. gezielte Fehlinterpretationen zu den Belastungszuständen liefern. Zur Untermauerung der eigenen Interessenslage stehen im Bedarfsfall (nahezu unbegrenzt) finanzielle Mittel zur externen Beauftragung von themenbezogenen Stellungnahmen zur Verfügung. Für juristische Fragestellungen bzw. bei (drohenden) Rechtsstreitigkeiten besitzt die FHG eine hauseigene, speziell geschulte Rechtsabteilung – gleichsam zu derjenigen der BWVI, BUE und des BA Nord. Zusätzlich können im Bedarfsfall noch externe Juristen unterstützend hinzugezogen werden.

Dem stehen die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger als unterfinanzierte, lediglich gering organisierte thematische Laien gegenüber, deren ehrenamtliches Engagement zum Wohl der Allgemeinheit in den Medien zumeist nur untergeordnet Raum findet. Ein echter Dialog (d.h. ein Diskurs auf Augenhöhe) ist deshalb nicht möglich!

Einziger Lichtblick ist die „Allianz für Fluglärmschutz(FLSA). Hier haben sich die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger eine ausgeglichene Diskussionsebene erkämpft. Leider hat die FLSA nur empfehlenden Charakter. Beschlüsse bedürfen des Einvernehmens. Allein aus diesen Punkten wird deutlich, dass die FLSA eine Bürgerbeteiligung ohne Weisungsbefugnis und ohne Lenkungsfunktion darstellt.

Forderungen:

  • Direkte Vertretung der Belange der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger in den Gremien / Organen der HGV, HMG und FHG
  • Einführung von Einvernehmensrechten (mindestens jedoch Benehmenspflichten) bei der Erstellung von Leitbildern bzgl. der Flughafenentwicklung
  • Gleichrangige Stellungnahmemöglichkeiten zu denen der FHG bei Senats- und bezirklichen Anfragen sowie bei Anhörungen in den Fachausschüssen der Hamburgischen Bürgerschaft
  • Finanzierung einer Geschäftsstelle (mit personeller und technischer Ausstattung) sowie einer Rechtsberatung für die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger durch die FHH
  • Finanzierung von unabhängigen Fachgutachten und Stellungnahmen zur Erfassung und Bewertung der luftverkehrsbedingten Belastungen
  • Weitgehende Weisungsrechte der FLSK ggü. der BWVI im Hinblick auf die Erteilung bzw. Fortschreibung der Flughafen-Betriebsgenehmigung
  • Festschreibung von verbindlichen Belastungs-Reduktionszielen als Zielvorgabe für die FLSB
  • Unabhängige Kontrolle der Einhaltung der Schutzbestimmungen für die Bevölkerung (Nachflugbeschränkung und Bahnbenutzungsregelung) in Verbindung mit regelmäßiger Berichterstattung in der FLSK und FLSA

Sie erachten diese Forderungen als absurd? Warum??

 

 

 

Am Boden bleiben

Das Hamburger Abendblatt (HA vom 13.09.19) – Hofberichterstatter der Luftverkehrswirtschaft – stellt sich (und der/dem geneigten Lesenden) die Frage, wie (Flug-)Passagiere ihre CO2-Bilanz „verbessern“ können, da Fliegen dem Klima schadet. Statt auf das Naheliegende zu kommen, weniger zu fliegen, empfiehlt der Wirtschaftsredakteur, Wolfgang Horch, zur Gewissensberuhigung eine Kompensationszahlung (Ablasshandel) vorzunehmen. NoFlyHAM ergänzt und korrigiert die Antworten, die das HA vorgegeben hat:

Abbildung: Hildegard von Bingen auf einer Ablassurkunde für das Kloster Rupertsberg (1342); gemeinfrei

Wie groß ist der Umweltschaden durch das Fliegen?

Allein der Luftverkehr innerhalb Deutschlands verursacht einen jährlichen externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden von 1,3 Milliarden Euro – zu zahlen durch die Allgemeinheit, da keinerlei „Einpreisung“ (Internalisierung) dieser Kosten über das Flugticket stattfindet. Etwas mehr als die Hälfte (56 %) des Schadens des Luftverkehrs ist auf die Klimakosten zurückzuführen. Weitere 21 % entfallen auf vor- und nachgelagerten Prozesse wie z.B. Herstellung, Unterhalt und Entsorgung von Energieträgern (Treibstoffe, Strom), Fahrzeugen, Verkehrsinfrastruktur), 16 % auf Luftschadstoffe, 5 % auf den Lärm, 1 % sind Natur- und Landschaftskosten und rund 0,3 % gehen auf Unfälle zurück. Es ist allerdings zu beachten, dass der rein inländische Luftverkehr nur 3,6 % der gesamten luftverkehrsbedingten Belastungen von deutschen Flughäfen ausmacht. Der Gesamtschaden fällt dementsprechend noch wesentlich höher aus …

Welchen Beitrag können Passagiere zur Verbesserung leisten?

Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere – zumeist im Zusammenhang mit Freizeitflügen – abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum; ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu. Die einfache Antwort auf die Frage, welcher (sinnhafte) Beitrag zu erbringen ist, lautet, deutlich weniger zu fliegen!

Wie funktioniert Atmosfair?

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Damit die Flugklientel kein schlechtes Gewissen bekommt, gibt es beispielsweise Atmosfair. Prinzip hierbei ist, dass die Flugpassagiere ihre CO2-Emissionen durch eine Kompensationsleistung (z.B. Verbreitung effizienter Kochherde, Bau von kleinen Biogasanlagen, Projekte zur Nutzung regenerativer Energien, Umweltbildung) „neutralisiert“ bekommen. Da es sich bei der (freiwilligen) Zahlung um eine Spende handelt, kann der Betrag jedoch steuerlich abgesetzt werden. Zugespitzt zahlt die Allgemeinheit daher nicht nur den durch die Umherfliegerei entstandenen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden, sondern zusätzlich die Abmilderung der individuellen Flugscham.

Was bietet Lufthansa an?

Der deutsche Platzhirsch der Luftfahrtbranche setzt vor allem auf die Sackgassentechnologie der synthetischen Kraftstoffe und blendet hierbei die katastrophale Energiebilanz bei deren Herstellung aus. Wie es sich gehört, kostet das gute Fluggewissen bei Lufthansa deutlich mehr als bei Atmosfair (s.u.). Für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München werden pro Person immerhin 73,50 Euro fällig. Dieser Preis deckt jedoch nur 48 % der tatsächlich entstehenden individuellen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten ab.

Was machen andere Airlines?

Insbesondere die Billigfluggesellschaften (Low Cost Carrier) ignorieren das Thema „Schädlichkeit des Fliegens“ weitgehend. Da ihr Geschäftsmodell brutal auf Kostenminimierung ausgerichtet ist, bleiben Gedanken zum Schutz von Mensch und Umwelt nahezu in Gänze ausgeblendet. Die schwedische Fluggesellschaft SAS kompensiert den luftverkehrsbedingten CO2-Fußabdruck der Stammkunden, die ihr Flugticket unter einer Vielfliegernummer gebucht haben, automatisch. Für Flugpassagiere unter 26 Jahren bezahlt SAS die CO2-Kompensation je Flug aus eigener Kasse. Drogendealer haben ein vergleichbares Geschäftsmodell, um ihre Kunden „anzufixen“ …

Warum setzt Lufthansa auf synthetischen Kraftstoff? Wie entsteht er?

Der weltweite Verbrauch des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs Kerosin – verursacht durch den kommerziellen Luftverkehr – betrug im vergangenen Jahr 356 Mrd. Liter. Bei dessen Verbrennung wurden knapp eine Milliarde Tonnen klimarelevantes Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen. Gemäß Kostensatz des Umweltbundesamtes (UBA) von 180 Euro pro Tonne CO2, entstand hierdurch ein weltweiter luftverkehrsbedingter Klimaschaden von 177 Mrd. Euro.

Bei der PtL-Technik handelt es sich um altbekannte Verfahren (Sabatier-Prozess, Fischer-Tropsch-Synthese), die sich jedoch aufgrund des immensen Energieaufwandes – und der damit verbundenen sehr hohen Erstellungskosten – in den vergangenen 100 Jahren nicht durchsetzen konnten. Ursache für diese betriebswirtschaftliche nicht aufhebbare Schieflage ist der energetisch hochgradig ineffiziente Herstellungsprozess. Bei der Umwandlung von Windenergie in luftverkehrsbezogene Vortriebskraft gehen über 90 % der Ausgangsenergie verloren. Eine derartige Verschwendung von wertvoller, nicht fossiler Energie stellt einen Umweltfrevel dar.

Was halten Umweltexperten von Power-to-liquid?

Aufgrund der Ineffizienz des Herstellungsverfahrens ist PtL-Kerosin strikt abzulehnen. Nicht fossile Energieträger müssen direkt eingesetzt werden. Die meisten Personenkilometer pro Megawattstunde (MWh) sind über den schienengebundenen Verkehr möglich. Selbst der personengebundene batterieelektrische Autoverkehr hat einen wesentlich besseren Wirkungsgrad als das „grüne Fliegen“.

Das häufig sinnarme Hin- und Herfliegen wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert anstatt die Luftverkehrsbranche für die von ihnen erzeugten Umweltschäden gemäß Verursacherprinzip konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Durch die Ausnahme des Flugbenzins von der Energiesteuer und die „Befreiung“ internationaler Flugtickets von der Mehrwertsteuer schenkt der Staat den Fluggesellschaften jedes Jahr fast zwölf Milliarden Euro. Eine Studie im Auftrag der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnten – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft.

Selbst unter der (irrigen) Annahme, dass die Herstellung von PtL-Kerosin nicht in Konkurrenz zur hochwertigeren Nutzungsformen stehen würde – der Anteil der „regenerativen“ Energie am gesamten Strommix innerhalb Deutschlands lag im vorvergangenen Jahr bei lediglich 41 % – würde die Verbrennung von PtL-Kerosin (bestenfalls) CO2-neutral, nicht jedoch klimaneutral sein.

Rechnerisch ist die weltweite zivile Luftfahrt derzeit zwar „nur“ für knapp 3 % der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich; die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf den CO2-Emissionen. Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Flughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt. Daneben verursachen auch die vom Flugzeug ausgestoßenen Rußpartikel und Wasserdampf die Bildung von Kondensstreifen sowie Zirruswolken, die ebenso eine aufheizende Wirkung haben. Zu beachten ist daher der RFI-Faktor (Radiative Forcing Index) von 2,7, um den erhöhten Treibhauseffekt von Flugzeugemissionen in großen Flughöhen angemessen abzubilden. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt daher den Anteil des zivilen Flugverkehrs am Treibhauseffekt (d.h. dem anthropogen induzierten rapiden Klimawandel) aktuell auf bis zu 8 %. Ohne klimaschützende Maßnahmen (z.B. der Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer CO2-Abgabe) könnte sich dieser Anteil innerhalb weniger Jahre auf 15 % steigern.

Warum fliegt Lufthansa nicht immer mit synthetischem Kraftstoff?

Die internationale Umweltorganisation „Transport & Environment“ hat errechnet, dass, um 50 % der im Jahr 2050 innerhalb Europas für die kommerzielle Luftfahrt benötigten Kerosin-Menge mittels PtL-Verfahren herzustellen, 880 Terrawattstunden (TWh) zusätzliche elektrische Energie notwendig wären. Dies entspricht ca. 24 % des aktuellen Strombedarfs insgesamt innerhalb der Europäischen Union von ca. 3.655 TWh. Etwas plakativ ausgedrückt: Damit der Luftverkehr sich zukünftig ein „grünes Klimagewissen“ machen kann, indem er zu 100 % mit PtL-Kerosin fliegt, müssten bei der Hälfte aller Haushalte sowie dem Gewerbe und der Industrie nicht nur die Lichter ausgehen, sondern die gesamte Stromversorgung gekappt werden.

Noch absurder wird es, wenn man versucht dem Ansatz Glauben zu schenken, dass das PtL-Kerosin mittels Überschuss-Windenergie erzeugt werden könnte: In Deutschland wurden 2017 insgesamt 600 TWh Strom gebraucht/verbraucht. Davon wurden 105,5 TWh in Windkraftanlagen erzeugt (Onshore 87,2 TWh, Offshore 18,3 TWh); dies entspricht 17,6 %. Die Ausfallquote, d.h. die abgeregelte Einspeisung sämtlicher Erneuerbaren Energien, betrug 2017 „lediglich“ rund 5,6 TWh.

Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Flugbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen, wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die sogenannte Überschuss-Windenergie könnte daher, unter der sehr eignungshöffigen Annahme, dass dieser Anteil zu 100 % für PtL-Kerosin nutzbar wäre, lediglich 2 % des Kerosinbedarfs abdecken!

Wie viel kompensieren die Deutschen?

Der Anteil der Flüge, die mittels Ablasshandel „kompensiert“ werden, liegt im deutlich niedrigen einstelligen Prozentbereich. Sehr viel mehr können es auch nicht werden, da es nicht genügend (qualifizierte) Kompensationsmaßnahmen weltweit gibt. Das derzeitige Kompensationsinstrument dient daher weit überwiegend dem (kurzfristigen) Greenwashing der Luftverkehrsbranche. Angemessen ist es dagegen, die durch den Luftverkehr verursachten externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschäden direkt im Flugpreis abzubilden. Eine derartige Kostenwahrheit beträgt beispielsweise für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München pro Passagier 153 Euro. Beim Branchenprimus Atmosfair kostet das „gute Gewissen“ auf einer vergleichbar langen Strecke (Salzburg) dagegen pro Passagier nur 10 Euro …

Symbolträchtiges Bild: Die Choren Industries GmbH war ein deutsches Unternehmen der chemischen Industrie in Freiberg (Sachsen). Das Unternehmen betrieb eine Anlage zur Herstellung von synthetischem Kraftstoff auf der Basis von Biomasse – grundsätzlich vergleichbar zum PtL-Kerosin. Am 8. Juli 2011 hat die Choren Insolvenz angemeldet. Zuvor waren mindestens 30 Millionen Euro öffentliche Fördermittel in ein Potemkinsches Dorf geflossen. Als schier unlösbares Problem hat sich der Maßstabwechsel von einer einfachen Demonstrationsanlage in die industrielle Produktion erwiesen. Ein marktfähiges Produkt konnte nie geliefert werden …