Ende der Privilegien

Der Begriff „Compliance“ steht für die Einhaltung von gesetzlichen Bestimmungen, regulatorischer Vorgaben und die Erfüllung weiterer wesentlicher (z.T. vom Unternehmen selbst gesetzter) ethischmoralischer Standards sowie fachlicher Anforderungen.

Die Notwendigkeit zur Einhaltung gesetzlicher Regelungen durch Unternehmen ergibt sich aus dem Grundsatz, dass Gesetze − auch durch juristische Personen − einzuhalten sind. Unternehmen und Unternehmensverantwortliche sind über die Paragraphen §§ 9, 30 und 130 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG) gefordert, dafür Sorge zu tragen, dass aus dem Unternehmen heraus keine Gesetzesverstöße erfolgen. Werden entsprechende Organisations- und Aufsichtsmaßnahmen nicht oder nur unzureichend ergriffen, können Unternehmensleitung und auch das Unternehmen selbst zu Strafen verurteilt werden, wenn es aus dem Unternehmen zu Gesetzesverstößen gekommen ist. Macht sich somit ein Mitarbeiter / eine Mitarbeiterin eines Unternehmens beispielsweise durch Korruption oder durch die Nichteinhaltung von Genehmigungsbestandteilen strafbar, so drohen dem Unternehmen nicht nur zivilrechtliche Klagen. Vielmehr muss damit gerechnet werden, dass gegen das Unternehmen oder gegen die Unternehmensleitung ein Ordnungswidrigkeitsverfahren eingeleitet wird, weil den Organisations- und Aufsichtspflichten nicht (hinreichend) nachgekommen wurde. Ende der Privilegien weiterlesen

Am Boden bleiben

Das Hamburger Abendblatt (HA vom 13.09.19) – Hofberichterstatter der Luftverkehrswirtschaft – stellt sich (und der/dem geneigten Lesenden) die Frage, wie (Flug-)Passagiere ihre CO2-Bilanz „verbessern“ können, da Fliegen dem Klima schadet. Statt auf das Naheliegende zu kommen, weniger zu fliegen, empfiehlt der Wirtschaftsredakteur, Wolfgang Horch, zur Gewissensberuhigung eine Kompensationszahlung (Ablasshandel) vorzunehmen. NoFlyHAM ergänzt und korrigiert die Antworten, die das HA vorgegeben hat:

Abbildung: Hildegard von Bingen auf einer Ablassurkunde für das Kloster Rupertsberg (1342); gemeinfrei

Wie groß ist der Umweltschaden durch das Fliegen?

Allein der Luftverkehr innerhalb Deutschlands verursacht einen jährlichen externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden von 1,3 Milliarden Euro – zu zahlen durch die Allgemeinheit, da keinerlei „Einpreisung“ (Internalisierung) dieser Kosten über das Flugticket stattfindet. Etwas mehr als die Hälfte (56 %) des Schadens des Luftverkehrs ist auf die Klimakosten zurückzuführen. Weitere 21 % entfallen auf vor- und nachgelagerten Prozesse wie z.B. Herstellung, Unterhalt und Entsorgung von Energieträgern (Treibstoffe, Strom), Fahrzeugen, Verkehrsinfrastruktur), 16 % auf Luftschadstoffe, 5 % auf den Lärm, 1 % sind Natur- und Landschaftskosten und rund 0,3 % gehen auf Unfälle zurück. Es ist allerdings zu beachten, dass der rein inländische Luftverkehr nur 3,6 % der gesamten luftverkehrsbedingten Belastungen von deutschen Flughäfen ausmacht. Der Gesamtschaden fällt dementsprechend noch wesentlich höher aus …

Welchen Beitrag können Passagiere zur Verbesserung leisten?

Der überwiegende Teil der Luftverkehrspassagiere übt ein preisgetriebenes Mobilitätsinteresse zu Lasten Dritter aus. Von den 24 deutschen Verkehrsflughäfen sind laut Statistischen Bundesamtes im ersten Halbjahr 2019 fast 58,9 Millionen Passagiere – zumeist im Zusammenhang mit Freizeitflügen – abgehoben. Dies waren 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum; ein neuer Allzeit (Negativ-)Rekord. Die Zahl der Passagiere mit Inlandsflügen stieg um 2,3 % auf rund 11,6 Millionen; das Passagieraufkommen ins Ausland nahm sogar um 4,5 % auf knapp 47,3 Millionen zu. Die einfache Antwort auf die Frage, welcher (sinnhafte) Beitrag zu erbringen ist, lautet, deutlich weniger zu fliegen!

Wie funktioniert Atmosfair?

Im Jahr 2018 sind 97 % der Weltbevölkerung nicht geflogen. Fliegen ist (und bleibt) im globalen Maßstab eine Luxus-Mobilitätsform zu Lasten Dritter. Damit die Flugklientel kein schlechtes Gewissen bekommt, gibt es beispielsweise Atmosfair. Prinzip hierbei ist, dass die Flugpassagiere ihre CO2-Emissionen durch eine Kompensationsleistung (z.B. Verbreitung effizienter Kochherde, Bau von kleinen Biogasanlagen, Projekte zur Nutzung regenerativer Energien, Umweltbildung) „neutralisiert“ bekommen. Da es sich bei der (freiwilligen) Zahlung um eine Spende handelt, kann der Betrag jedoch steuerlich abgesetzt werden. Zugespitzt zahlt die Allgemeinheit daher nicht nur den durch die Umherfliegerei entstandenen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschaden, sondern zusätzlich die Abmilderung der individuellen Flugscham.

Was bietet Lufthansa an?

Der deutsche Platzhirsch der Luftfahrtbranche setzt vor allem auf die Sackgassentechnologie der synthetischen Kraftstoffe und blendet hierbei die katastrophale Energiebilanz bei deren Herstellung aus. Wie es sich gehört, kostet das gute Fluggewissen bei Lufthansa deutlich mehr als bei Atmosfair (s.u.). Für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München werden pro Person immerhin 73,50 Euro fällig. Dieser Preis deckt jedoch nur 48 % der tatsächlich entstehenden individuellen Gesundheits-, Umwelt- und Klimakosten ab.

Was machen andere Airlines?

Insbesondere die Billigfluggesellschaften (Low Cost Carrier) ignorieren das Thema „Schädlichkeit des Fliegens“ weitgehend. Da ihr Geschäftsmodell brutal auf Kostenminimierung ausgerichtet ist, bleiben Gedanken zum Schutz von Mensch und Umwelt nahezu in Gänze ausgeblendet. Die schwedische Fluggesellschaft SAS kompensiert den luftverkehrsbedingten CO2-Fußabdruck der Stammkunden, die ihr Flugticket unter einer Vielfliegernummer gebucht haben, automatisch. Für Flugpassagiere unter 26 Jahren bezahlt SAS die CO2-Kompensation je Flug aus eigener Kasse. Drogendealer haben ein vergleichbares Geschäftsmodell, um ihre Kunden „anzufixen“ …

Warum setzt Lufthansa auf synthetischen Kraftstoff? Wie entsteht er?

Der weltweite Verbrauch des gesundheitsschädlichen und umweltgefährdenden Flugzeugtreibstoffs Kerosin – verursacht durch den kommerziellen Luftverkehr – betrug im vergangenen Jahr 356 Mrd. Liter. Bei dessen Verbrennung wurden knapp eine Milliarde Tonnen klimarelevantes Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen. Gemäß Kostensatz des Umweltbundesamtes (UBA) von 180 Euro pro Tonne CO2, entstand hierdurch ein weltweiter luftverkehrsbedingter Klimaschaden von 177 Mrd. Euro.

Bei der PtL-Technik handelt es sich um altbekannte Verfahren (Sabatier-Prozess, Fischer-Tropsch-Synthese), die sich jedoch aufgrund des immensen Energieaufwandes – und der damit verbundenen sehr hohen Erstellungskosten – in den vergangenen 100 Jahren nicht durchsetzen konnten. Ursache für diese betriebswirtschaftliche nicht aufhebbare Schieflage ist der energetisch hochgradig ineffiziente Herstellungsprozess. Bei der Umwandlung von Windenergie in luftverkehrsbezogene Vortriebskraft gehen über 90 % der Ausgangsenergie verloren. Eine derartige Verschwendung von wertvoller, nicht fossiler Energie stellt einen Umweltfrevel dar.

Was halten Umweltexperten von Power-to-liquid?

Aufgrund der Ineffizienz des Herstellungsverfahrens ist PtL-Kerosin strikt abzulehnen. Nicht fossile Energieträger müssen direkt eingesetzt werden. Die meisten Personenkilometer pro Megawattstunde (MWh) sind über den schienengebundenen Verkehr möglich. Selbst der personengebundene batterieelektrische Autoverkehr hat einen wesentlich besseren Wirkungsgrad als das „grüne Fliegen“.

Das häufig sinnarme Hin- und Herfliegen wird in Deutschland staatlich hoch subventioniert anstatt die Luftverkehrsbranche für die von ihnen erzeugten Umweltschäden gemäß Verursacherprinzip konsequent zur Rechenschaft zu ziehen. Durch die Ausnahme des Flugbenzins von der Energiesteuer und die „Befreiung“ internationaler Flugtickets von der Mehrwertsteuer schenkt der Staat den Fluggesellschaften jedes Jahr fast zwölf Milliarden Euro. Eine Studie im Auftrag der Europäischen Kommission belegt, dass allein durch die Besteuerung von Kerosin in Europa die Flugemissionen um 11 % reduziert werden könnten – ohne negative Auswirkungen auf Arbeitsplätze oder die Wirtschaft.

Selbst unter der (irrigen) Annahme, dass die Herstellung von PtL-Kerosin nicht in Konkurrenz zur hochwertigeren Nutzungsformen stehen würde – der Anteil der „regenerativen“ Energie am gesamten Strommix innerhalb Deutschlands lag im vorvergangenen Jahr bei lediglich 41 % – würde die Verbrennung von PtL-Kerosin (bestenfalls) CO2-neutral, nicht jedoch klimaneutral sein.

Rechnerisch ist die weltweite zivile Luftfahrt derzeit zwar „nur“ für knapp 3 % der jährlichen CO2-Emissionen verantwortlich; die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf den CO2-Emissionen. Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Flughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt. Daneben verursachen auch die vom Flugzeug ausgestoßenen Rußpartikel und Wasserdampf die Bildung von Kondensstreifen sowie Zirruswolken, die ebenso eine aufheizende Wirkung haben. Zu beachten ist daher der RFI-Faktor (Radiative Forcing Index) von 2,7, um den erhöhten Treibhauseffekt von Flugzeugemissionen in großen Flughöhen angemessen abzubilden. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt daher den Anteil des zivilen Flugverkehrs am Treibhauseffekt (d.h. dem anthropogen induzierten rapiden Klimawandel) aktuell auf bis zu 8 %. Ohne klimaschützende Maßnahmen (z.B. der Einführung einer Kerosinsteuer sowie einer CO2-Abgabe) könnte sich dieser Anteil innerhalb weniger Jahre auf 15 % steigern.

Warum fliegt Lufthansa nicht immer mit synthetischem Kraftstoff?

Die internationale Umweltorganisation „Transport & Environment“ hat errechnet, dass, um 50 % der im Jahr 2050 innerhalb Europas für die kommerzielle Luftfahrt benötigten Kerosin-Menge mittels PtL-Verfahren herzustellen, 880 Terrawattstunden (TWh) zusätzliche elektrische Energie notwendig wären. Dies entspricht ca. 24 % des aktuellen Strombedarfs insgesamt innerhalb der Europäischen Union von ca. 3.655 TWh. Etwas plakativ ausgedrückt: Damit der Luftverkehr sich zukünftig ein „grünes Klimagewissen“ machen kann, indem er zu 100 % mit PtL-Kerosin fliegt, müssten bei der Hälfte aller Haushalte sowie dem Gewerbe und der Industrie nicht nur die Lichter ausgehen, sondern die gesamte Stromversorgung gekappt werden.

Noch absurder wird es, wenn man versucht dem Ansatz Glauben zu schenken, dass das PtL-Kerosin mittels Überschuss-Windenergie erzeugt werden könnte: In Deutschland wurden 2017 insgesamt 600 TWh Strom gebraucht/verbraucht. Davon wurden 105,5 TWh in Windkraftanlagen erzeugt (Onshore 87,2 TWh, Offshore 18,3 TWh); dies entspricht 17,6 %. Die Ausfallquote, d.h. die abgeregelte Einspeisung sämtlicher Erneuerbaren Energien, betrug 2017 „lediglich“ rund 5,6 TWh.

Allein die Deutschen Fluggesellschaften benötigten 2017 für ihren Flugbetrieb 10,4 Mrd. Liter Kerosin. Um diesen elektrisch herzustellen, wären ca. 284 TWh Strom erforderlich. Die sogenannte Überschuss-Windenergie könnte daher, unter der sehr eignungshöffigen Annahme, dass dieser Anteil zu 100 % für PtL-Kerosin nutzbar wäre, lediglich 2 % des Kerosinbedarfs abdecken!

Wie viel kompensieren die Deutschen?

Der Anteil der Flüge, die mittels Ablasshandel „kompensiert“ werden, liegt im deutlich niedrigen einstelligen Prozentbereich. Sehr viel mehr können es auch nicht werden, da es nicht genügend (qualifizierte) Kompensationsmaßnahmen weltweit gibt. Das derzeitige Kompensationsinstrument dient daher weit überwiegend dem (kurzfristigen) Greenwashing der Luftverkehrsbranche. Angemessen ist es dagegen, die durch den Luftverkehr verursachten externen Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschäden direkt im Flugpreis abzubilden. Eine derartige Kostenwahrheit beträgt beispielsweise für einen Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und München pro Passagier 153 Euro. Beim Branchenprimus Atmosfair kostet das „gute Gewissen“ auf einer vergleichbar langen Strecke (Salzburg) dagegen pro Passagier nur 10 Euro …

Symbolträchtiges Bild: Die Choren Industries GmbH war ein deutsches Unternehmen der chemischen Industrie in Freiberg (Sachsen). Das Unternehmen betrieb eine Anlage zur Herstellung von synthetischem Kraftstoff auf der Basis von Biomasse – grundsätzlich vergleichbar zum PtL-Kerosin. Am 8. Juli 2011 hat die Choren Insolvenz angemeldet. Zuvor waren mindestens 30 Millionen Euro öffentliche Fördermittel in ein Potemkinsches Dorf geflossen. Als schier unlösbares Problem hat sich der Maßstabwechsel von einer einfachen Demonstrationsanlage in die industrielle Produktion erwiesen. Ein marktfähiges Produkt konnte nie geliefert werden …

 

 

Not Flydays, but Fridays for Future!

Am Donnerstag, den 28. März 2019 fand der zweite „Luftverkehrsgipfel“, d.h. das zweite Treffen der maßgeblichen Luftfahrtlobbyisten Deutschlands in Hamburg statt. Obwohl allen Beteiligten klar ist, dass der Luftverkehr (in nahezu allen Teilbereichen) bereits jetzt an seine Grenzen stößt bzw. diese überschritten hat, wurde vorgetragen, dass der bundesdeutsche Luftverkehr jährlich um weitere vier Prozent steigen wird soll. Aussagen zur Umweltschädlichkeit des Fliegens wurden nicht getätigt. Maßnahmen zur Eindämmung des Luftverkehrs blieben kategorisch ausgeklammert.

Da standen sie, die geistig gestrigen Männer sowie Frauen und versuchten verkrampft ihrem Lieblingsspielzeug die Absolution zu erteilen. Umwelt- und Klimaschutz? Kein Interesse! Es ist höchste Zeit, dass diese Leute abgewählt bzw. abberufen werden. Denn es gilt die Maxime: Not Flydays, but Fridays for Future! Not Flydays, but Fridays for Future! weiterlesen

Mangelnde Flugscham

Laut Deutscher Flugsicherung GmbH (DFS) fanden 2018 im deutschen Luftraum so viele Flüge wie noch nie statt. Insgesamt waren es 3.346.448 Stück, die von der DFS registriert wurden; eine Steigerung um 4,2 % gegenüber 2017. Auch die Anzahl der Starts und Landungen an den deutschen Verkehrsflughäfen hat sich weiter erhöht: An den 16 international tätigen Flughäfen im Lande wurden im vergangenen Jahr insgesamt 2.129.744 Starts und Landungen durchgeführt. Der verkehrsreichste Tag war der 7. September 2018 mit 11.024 Flugbewegungen; auch das ist ein neuer Allzeitrekord – leider keiner, über den sich ein klimaschutzbewusster Mensch freuen kann … Mangelnde Flugscham weiterlesen

„Fliegen für den Klimawandel“

Industrialisierung, Globalisierung, Ausbeutung von Rohstoffreserven, Zerstörung von Lebensräumen, Schadstoffausstoß, Bevölkerungswachstum – erdgeschichtlich befinden wir uns im Anthropozän; dem Zeitalter, in dem der handelnde Mensch zum wichtigsten Einflussfaktor auf die biologischen und atmosphärischen Prozesse auf der Erde geworden ist. Die ökologischen Belastungsgrenzen des Planeten – deren Überschreitung die Stabilität des Ökosystems und die Lebensgrundlagen der Menschheit insgesamt gefährdet – sind weit überschritten.

Im Zuge der Umweltschutz– und Klimawandeldebatte ist es von großer Bedeutung, zu wissen, welches die Hauptbelastungsfaktoren sind: Der ökologische Fußabdruck stellt in diesem Zusammenhang einen wichtigen Nachhaltigkeitsindikator dar. Eingepreist in die Berechnung werden der Verbrauch an stofflichen sowie energetischen Ressourcen sowie die entstehenden Abfallprodukte. Ergänzend zum ökologischen Fußabdruck ist der Sustainable Process Index (SPI) zu sehen, da dieser neben den Stoff- und Energieflüssen auch sämtliche Emissionen „einpreist“. Betrachtet werden: (1) der direkte Flächenverbrauch, (2) der Verbrauch nicht-erneuerbarer Rohstoffe, (3) der Verbrauch erneuerbarer Rohstoffe, (4) der Verbrauch fossiler Rohstoffe, (5) die Emissionen in die Luft, (6) die Emissionen in das Wasser, (7) die Emissionen in den Boden. „Fliegen für den Klimawandel“ weiterlesen