Wer die Nachtruhe stört …

Einsicht ist bekanntlich der erste Schritt zur Besserung. Leider unterbleibt allzu oft der zweite Schritt: Entsprechend geänderte Handlungsweisen an den Tag (und die Nacht) zu legen. Hoffentlich unterliegt Eurowings-Chef Thorsten Dirks nicht dem (spröden) Charme von Jahresplänen Punkteplänen, sondern erkennt, dass das Wirtschaftsmodell der Billigfliegerei zunehmend instabil wird. Die Branche der Discounterairlines ist weitgehend „ausoptimiert. Während die Fixkosten (Kerosin, Personal, Flugzeugwartung und -finanzierung, Start- und Landegebühren, Fluggast-Entschädigungszahlungen) kontinuierlich steigen, sinkt die Bereitschaft der Kunden, ihre wertvollen Urlaubsstunden mit stressigen Abfertigungsritualen und beklemmender Enge im Flugzeug (inkl. penetranten Werbeverkaufsveranstaltungen) zu verbringen.

Sowohl die luftverkehrsseitige als auch die landgebundene Infra– und Suprastruktur stößt immer häufiger an ihre Grenzen; eine Erweiterung dieser „Hemisphären“ ist nahezu ausgeschlossen. Als Folge der geänderten Rahmenbedingungen sinken seit Jahren die Margen, d.h. die Konzernrenditen nach Abzug der Steuerleistung. Um es bildlich auszudrücken, die Zitrone ist bis auf den letzten Saftschlauch ausgepresst, sogar die Schale ist bereits abgerieben …

Abb. 1: „Die gleichmäßige Durchdringung von Vernunft und Natur“ – Blick aus einem Orangen- und Zitronenhain auf den Golf von Neapel. Erinnerung an Sorrent (1828) von Carl Gustav Carus (Artsolutions). Die historische Entwicklung von Reisen unterteilt sich in IVorphase: bis ca. 1850; Transportmittel: zu Fuß, zu Pferd, Kutsche, zum Teil Schiff; Motivation: Nomaden, Pilger, Kriege. II – Anfangsphase: 1850 – 1914; Transportmittel: Bahn (Inland), Dampfschiff (Ausland); Motivation: Erholung, Handel, Entdeckung, Bildung. III – Entwicklungsphase: 1915 – 1938; Transportmittel: Bahn, Auto, Bus, Flug (Linie); Motivation: Kur, Erholung, Handel. IV – Hochphase: nach 1950; Transportmittel: Auto, Flug (Charter); Motivation: Regeneration, Erholung, Freizeit. V – Degenerationsphase: ab 2000; Transportmittel: Flugzeug (Billigflieger), Kreuzfahrtschiffe; Motivation: Exzessive Freizeitgestaltung (Spaßgesellschaft)

Eurowings soll wieder pünktlich fliegen“ titelt das Hamburger Abendblatt (HA) am 14. November 2018. Dies ist auch zwingend notwendig, denn diese Billigfluggesellschaft produziert mit Abstand die meisten Missachtungen der Nachtflugbeschränkung am „Helmut Schmidt-Airport“. Von den im Zeitraum Januar bis Oktober 2018 stattgefundenen 1.112 nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr – d.h. außerhalb der in der Betreibergenehmigung festgeschriebenen Betriebszeit – gehen 348 (entsprechend 31 %) auf das Konto von Eurowings; zusammen mit der Kernmarke „Deutsche Lufthansa“ sind es sogar 43 %. easyJet folgt in diesem Negativranking mit 100 Missachtungen der Nachtflugbeschränkung. Dieser Billigheimer hat sich rausgenommen, sogar 69 Mal noch nach 23 Uhr zu starten. Die im Luftfahrthandbuch geforderte „Unvermeidbarkeit“ für derartiges Handeln ist nicht zu erkennen. Es sei denn, die zuständigen Aufsichtsbehörden (BWVI und BUE) sehen diese Praxis der Gewinnmaximierung zu Lasten Dritter als „unvermeidbar“ an. Ryanair steht easyJet in Punkto Regelmissachtung nur wenig nach; allenfalls, dass diese Discountairline es mit den nächtlich verspäteten Starts (noch) nicht so tolldreist treibt.

Abb. 2: Rangliste der unzuverlässigsten Fluggesellschaften bzgl. der Einhaltung der Nachtflugbeschränkung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen im Zeitraum Januar bis Oktober 2018

Die Anteile der nächtlich verspäteten Starts und Landungen am „Helmut Schmidt-Airport“, d.h. nach 23 Uhr, variieren während des vergangenen Sommerflugplans zwischen minimal 15 % (April) bis maximal 30 % (Mai). Im Durchschnitt betrug über den siebenmonatigen Betrachtungszeitraum der Verspätungsanteil 24 %. Dies bedeutet, dass von ca. 4.600 Starts und Landungen, die zwischen 22 Uhr und 23 Uhr vorgesehen waren, 1.100 erst außerhalb der offiziellen Betriebszeit durchgeführt wurden – sehr zum Leid der vom Fluglärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafen-Nahbereich.

Abb. 3: Gegenüberstellung der Anzahl nach 22 Uhr geplanter Linien- und Touristikflüge am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen und der Anzahl nach 23 Uhr stattgefundener Starts und Landungen sowie dem daraus resultierenden Verspätungsanteil. Den Auswertungszeitraum stellt der „Sommerflugplan“ vom 25.03. – 27.10.2018 dar

Allzu oft wird vom kommerziellen Flughafenbetreiber (FHG) als „Erklärung“ für das Übermaß an nächtlich verspäteten Starts und Landungen vorgebracht, dass Hamburg so weit im Norden läge, so dass die Flugwege so lang seien. Dieser Schutzbehauptung steht der Fakt gegenüber, dass es sich bei den Flugverbindungen mit den meisten Missachtungen der Nachtflugbeschränkung fast ausschließlich um Kurzstreckenflüge von weniger als 1.500 km handelt. Beispielsweise landeten im Jahr 2018 Flüge aus München (Flugstrecke: 600 km, Flugdauer: 75 Minuten) insgesamt bereits 158 Mal erst nach 23 Uhr. Nicht wesentlich besser sieht es für die Verbindungen aus Mailand (n = 116, Flugstrecke: 909 km, Flugdauer: 100 Min.), London (n = 102, Flugstrecke: 725 km, Flugdauer: 80 Min.) und Frankfurt (n = 85, Flugstrecke: 411 km, Flugdauer: 70 Min.) aus. Bei allen diesen Flügen steht bereits beim Start fest, dass die Nachtflugbeschränkung in Hamburg nicht beachtet werden kann soll. Derartiges Handeln wird im Allgemeinen als bedingter Vorsatz betrachtet. Im Luftverkehr nennt man es dagegen „nachweisbar unvermeidbar“.

Abb. 4: Rangliste der Flugverbindungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen mit den häufigsten Missachtungen der Nachtflugbeschränkungen, inkl. Entfernungsangabe. Auswertungszeitraum: Januar bis Oktober 2018

Als Fazit passt der verheißungsvolle Titel der WirtschaftsWoche (Ausgabe 41 vom 5. Oktober 2018): „Das Ende der Billigflüge – Warum das Geschäftsmodell von Eurowings, Ryanair und Co nicht mehr funktioniert. Nach dem Chaos-Sommer mit Rekordverspätungen stoßen die Discountairlines an ihre Wachstumsgrenzen. Steigende Spritkosten, überlastete Flughäfen und Managementfehler belasten die Bilanzen. Nun wird gespart, getrickst und an der Preisschraube gedreht – zulasten der Kunden“. Kurz gesagt: Schluss mit billig und das ist gut so; für Mensch und Umwelt!

P.S.: Am 16. November weist das HA darauf hin, dass sich im aktuellen Tarifkonflikt bei Eurowings die Fronten derart verhärtet haben, dass Streiks der Flugbegleiter*innen drohen – 13 Verhandlungsrunden konnten nicht einvernehmlich beendet werden. Ryanair hat diesen schmerzhaften Klärungsprozess bereits hinter sich. Knapp 250 Mio. Euro kosteten die diesjährigen Streiks die Billigairline. Da die Anzahl an geeigneten Flugbegleiter*innen am Markt begrenzt ist, konnten diese eine Gehaltssteigerung von 100 Mio. Euro pro Jahr durchsetzen. Gratulation.

 

Büchse der Pandora

Stellungnahme des InitiativKreises „Fluglärm“ zur Ablehnung der BUND-VolkspetitionNachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“ durch die regierende rot-grüne Mehrheit in der Hamburgischen Bürgerschaft und zum rot-grünen 21 Punkte-Plan anlässlich der 9. Sitzung der Allianz für Fluglärmschutz am 27.09.18 in der Verwaltungszentrale der Flughafen Hamburg GmbH (FHG): Büchse der Pandora weiterlesen

Eingepreister Regelbruch

Aus gutem Grund gibt es in Deutschland die allgemeine Nachtruhe von 22 Uhr bis 6 Uhr. Diese Vorgabe gewährleistet der Bevölkerung die Möglichkeit auf gesunderhaltenden Schlaf in hinreichender Dauer und Tiefe. Mangelhafter Schlaf erhöht die Wahrscheinlichkeit menschlichen Versagens, die Fehlerhäufigkeit (z.B. im Beruf, Verkehr, Haushalt) nimmt drastisch zu. Andauernder Schlafentzug führt zu schwereren Symptomen wie Apathie, Depressionen und Somnolenz. Eingepreister Regelbruch weiterlesen

Ruhe, jetzt!

Am 11. Juni 2018 fand im Terminal 1 des Frankfurter Verkehrsflughafens die 250. Montagsdemonstration des Bündnisses der Bürgerinitiativen (BBI) gegen den bestehenden gravierenden Fluglärmüberschuss statt. Martin Mosel, Sprecher des länderübergreifenden BUND Arbeitskreises „Luftverkehr“ sowie der Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) war einer der geladenen Vortragenden. Hier seine ermutigende Rede: Ruhe, jetzt! weiterlesen

Flugplankoordination

Seit März 2016 werden die Starts und Landungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ vollkoordiniert vergeben. Dies bedeutet, dass die sogenannte Airport-Slotvergabe zentral durch den Flugplankoordinator (FHKD) bzw. die Flughafenkoordination Deutschland GmbH (FLUKO) in Frankfurt am Main erfolgt. Damit steht bereits Monate im Voraus fest, welche Fluggesellschaft vom „Helmut Schmidt-Airport“ wann, wohin fliegen bzw. wann – woher auch immer – in Hamburg landen will. Was die Beweggründe des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) sind, dennoch keinen Flugplan mit konkreten Start- und Landezeiten (mehr) zu veröffentlichen, bleibt unbeantwortet (vgl. NoFlyHAM-Blogbeiträge „Vollkoordiniert Planlos“ sowie „Ersatzflugplan“). Flugplankoordination weiterlesen

Amtshilfe

Der Zeit-Redakteur Frank Drieschner fasst in seinem eindringlichen Artikel „Unter Dach und Krach“ vom 08. Januar 2018 den nicht länger hinnehmbaren gravierenden Missstand um den regelwidrigen Betrieb des innerstädtisch gelegenen „Helmut Schmidt-Airports“ derart zusammen: „Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“. Der Staatsrat der Hamburger Wirtschaftsbehörde, Andreas Rieckhof (SPD), sieht dies (erwartungsgemäß) völlig anders. Er hält das bestehende Verspätungsdebakel – welches unmittelbare Folge der unzureichenden inhaltlichen und rechtlichen Vorgaben in der bestehenden Betriebsgenehmigung ist – als „Ausdruck eines (angeblich) angemessenen Interessensausgleichs zwischen den verkehrlichen Belangen und dem notwendigen Schutz der Anwohner“. Empathie und Mitgefühl? Fehlanzeige! Amtshilfe weiterlesen

Wer zu spät fliegt …

Wer als Linien- und Touristikfluggesellschaft am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr mit seinen Flugzeugen noch starten oder landen möchte, braucht nur etwas Geld. Dank einer mehr als großzügigen Verspätungsregelung darf bei (angeblich) nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen (derzeit) noch bis 23:59 Uhr weiter gestartet und gelandet werden. Den „Nachweis“ können die Fluggesellschaften selbst erbringen, auch mit mehrwöchiger Verzögerung. Zumeist wird eine Störung im Betriebsablauf, die zu einer Verzögerung in der Tagesrotation geführt hat – welche dann zeitlich nicht mehr aufgeholt werden konnte – als Ausrede „Begründung“ vorgetragen. Eine Kontrolle des Wahrheitsgehaltes der Angaben ist für die zuständige Aufsichtsbehörde (BUE) faktisch unmöglich … Wer zu spät fliegt … weiterlesen

Schwarze Schafe

Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre. Insbesondere nächtlicher Fluglärm schadet Menschen. Aus diesem Grund hat die damalige Hamburger Behörde für Wirtschaft und Verkehr bereits bei der Erteilung der Betriebsgenehmigung an die Hamburger Flughafen-Verwaltung GmbH am 21. August 1967 betriebliche Einschränkungen und Anordnungen zum Schutz der Bevölkerung festgeschrieben. Demnach gelten die im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP) aufgeführten örtlichen Flugbeschränkungen. Diese lauten im Hinblick auf das tägliche Betriebsende wie folgt: Starts und Landungen sind in der Zeit von 23 Uhr bis 6 Uhr unzulässig. Lediglich bei nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen von Linien- und Touristikfliegern gilt eine Ausnahmegenehmigung von den Nachtflugbeschränkungen bis spätestens 24 Uhr als erteilt.

Während die aufsichtführende Fachbehörde (BUE) der Auffassung ist, dass „der räumlichen Lage des Flughafens bereits durch einschneidende Nachtflugbeschränkungen (im Vergleich zu den meisten anderen Flughäfen) sowie eine restriktive Handhabung von Ausnahmegenehmigungen Rechnung getragen wird“, zeigen die Flugspurenauswertungen des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.), dass das vorgegebene Betriebsende immer häufiger missachtet wird (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „So selten wie möglich“). Es stellt sich daher die Frage, wer die schwarzen Schafe unter den ca. 60 am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ tätigen Fluggesellschaften sind, denen das Wohlbefinden der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen derart wenig bedeutet, dass sie durch ihre (unzureichende) Flugplanung die nächtlichen Verspätungen mindestens billigend in Kauf nehmen, wenn nicht sogar vorsätzlich (zur eigenen Gewinnmaximierung) herbeiführen? Schwarze Schafe weiterlesen

„So selten wir möglich …“

Ende April 2016 berichtete das Hamburger Abendblatt (HA) euphorisch, dass die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) in Verbindung mit Air Berlin, Condor, easyJet, Eurowings/Germanwings sowie Lufthansa eine sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“ startet. Mit dieser freiwilligen Selbstverpflichtung (Anmerkung: die bloße Einhaltung des geltenden Rechts würde reichen) erklärten der Flughafenbetreiber und die teilnehmenden Fluggesellschaften, „so selten wie möglich“ zu spät zu kommen, d.h. nach 23 Uhr in Hamburg zu starten oder zu landen. Damit sei der Luftfahrtstandort Hamburg bundesweit Vorreiter für die Zusammenarbeit von Flughafen und Fluggesellschaften bei der Reduzierung von Verspätungen, hieß es seinerzeit vollmundig.

Bereits mehrfach musste in diesem Jahr über die mangelhafte bis ungenügende Umsetzung der „Pünktlichkeitsdefensiveoffensive“ im NoFlyHAM-Blog berichtet werden: „So selten wir möglich …“ weiterlesen

„Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ?

Warum schließt die Billigstairline easyJet ihre Hamburg-Basis nach nur wenigen Jahren? Um diese Frage hinreichend beantworten zu können, muss als erstes geklärt werden, warum sich easyJet seinerzeit überhaupt entschieden hat, eine Flugbasis in Hamburg zu errichten. Die Liaison begann bereits im Jahr 2003, als ein „Riesenauftrag für Airbus“ in Hamburg-Finkenwerder absprang. Im Sommer 2005 – nachdem der 50., an der Elbe gebaute A319 abgeholt wurde – galt easyJet als größter Airbuskunde. „Hamburg ist einer der Flughäfen, mit denen wir in Verhandlungen über die Errichtung eines norddeutschen Drehkreuzes stehen“, sagte John Kohlsaat, seinerzeit Deutschland-Chef von easyJet. „Neben den Gebühren sei entscheidend, dass der Flughafen eine kurze Bodenzeit zwischen Landung und Start von 20 Minuten ermöglichen könne.“

Abgesehen davon, dass Bodenstandzeiten von lediglich 20 Minuten dazu führen, dass bereits bei kleinsten Störungen im Betriebsablauf der Tagesflugplan völlig aus dem Ruder zu laufen droht, stellt sich die Frage, welchen Verhandlungsspielraum die Haupteigentümerin der Flughafenbetreibergesellschaft (HGV) der Geschäftsleitung seinerzeit eingeräumt hat. Das diesbezügliche Geschäftsgebaren von easyJet muss bereits zu diesem Zeitpunkt allen für die Stadt Hamburg Handelnden bekannt gewesen sein. „Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ? weiterlesen