Amtshilfe

Der Zeit-Redakteur Frank Drieschner fasst in seinem eindringlichen Artikel „Unter Dach und Krach“ vom 08. Januar 2018 den nicht länger hinnehmbaren gravierenden Missstand um den regelwidrigen Betrieb des innerstädtisch gelegenen „Helmut Schmidt-Airports“ derart zusammen: „Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“. Der Staatsrat der Hamburger Wirtschaftsbehörde, Andreas Rieckhof (SPD), sieht dies (erwartungsgemäß) völlig anders. Er hält das bestehende Verspätungsdebakel – welches unmittelbare Folge der unzureichenden inhaltlichen und rechtlichen Vorgaben in der bestehenden Betriebsgenehmigung ist – als „Ausdruck eines (angeblich) angemessenen Interessensausgleichs zwischen den verkehrlichen Belangen und dem notwendigen Schutz der Anwohner“. Empathie und Mitgefühl? Fehlanzeige!

Und wie steht es um das Handeln der politischen Vertreterinnen und Vertreter? Sobald diese aufgrund der Wahlverhältnisse in die Lage versetzt werden, beim Thema „Fluglärm und Flugdreck“ Entscheidungen zum Wohl der Bevölkerung herbeizuführen, schlägt das Pendel nur noch in Richtung blinde Wirtschaftshörigkeit. Die zuvor den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern zugesagten Belastungsminderungen (siehe 10-Punkte-Plan, 16-Punkte-Plan) sind auf einmal ganz weit weg. Zur Erinnerung: Im Koalitionsvertrag von SPD und Bündnis 90/Die Grünen aus dem Jahr 2015 für die aktuelle 21. Legislaturperiode der Hamburgischen Bürgerschaft findet sich im (Unter-)Kapitel „Stadtverträglicher Flughafen“ der Passus, dass das Nachtflugverbot gilt. Die über 1.000 nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit im Jahr 2017 belegen überlaut das Gegenteil! – Versprechen gebrochen.

Um allen Entscheidungsträgern (w/i/m) in Politik und Verwaltung das Übermaß hinsichtlich des besonders belastenden Nachtflugverkehrs darzustellen (die Leidtragenden müssen dies Nacht für Nacht zwangsweise vor Ort „erleben“), haben die Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) die nächtlich verspäteten Starts und Landungen nach 23 Uhr des vergangenen Jahres 2017 umfassend ausgewertet. Hierzu wurden die Daten des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.) verwendet. Im Flughafen-Schadbereich existieren mittlerweile zehn unabhängig betriebene Lärmmessstellen; sechs davon befinden sich in Hamburg und vier in Schleswig-Holstein. Auf Basis dieses länderübergreifenden Fluglärm-Messnetzes werden (möglichst) alle Flugbewegungen vom und zum „Helmut Schmidt-Airport“ registriert. Wesentliche zu erhebende Kenndaten sind hierbei: Datum und Uhrzeit der Flugbewegung, Bewegungsart (Start oder Landung), Pistennutzung, Fluggesellschaft, Flugverbindung und Flugnummer, Flugzeugtyp sowie Schadstoffemission. Für das Jahr 2017 konnten auf diese Weise 151.723 der 159.780 stattgefundenen Flugbewegungen durch den DFLD qualifiziert werden. Dies entspricht einem Anteil von 95 %. Aufgrund dieser sehr hohen „Fangquote“ sind die nachfolgenden Auswertungen als gesichert zu betrachten. Zu beachten ist lediglich, dass – da nicht alle Flugbewegungen durch den DFLD festgestellt werden konnten – die tatsächlichen Zahlen sogar leicht über den hier aufgeführten Auswertungen liegen.

Die erschütternden Ergebnisse hinsichtlich der (systematischen) Regelmissachtung der über die Flughafen-Betriebserlaubnis verbindlich festgeschriebenen Nachtflugbeschränkungen werden im Nachfolgenden präsentiert:

Abb. 1: (Nicht-) Einhaltung der Nachtflugbeschränkungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Jahr 2017

Bereits der erste Blick auf die nächteweise (qualitative) Auswertung der (Nicht-) Einhaltung der in der bestehenden Betriebsgenehmigung des „Helmut Schmidt-Airports“ festgelegten Nachtflugbeschränkungen zeigt überdeutlich, wie missachtend mit den Schutzrechten der in den An- und Abflugschneisen lebenden Bürgerinnen und Bürgern umgegangen wird. Lediglich in 66 von 365 Nächten fanden keine Starts und Landungen nach 23 Uhr statt. Dies entspricht einer Regeleinhaltung von nur 18,1 %. Umgekehrt ausgedrückt: In 77,8 % der Nächte wurde am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen im Jahr 2017 noch nach Betriebsende zum Leid der Bevölkerung weitergedonnert. Statistisch nur in jeder sechsten Nacht war um spätestens 23 Uhr Schluss. Nebenbei: In 4,1 % der Nächte wurde die 23 Uhr-Grenze durch „sonstige“ Flüge (s.u.) gerissen.

Auffällig ist außerdem, dass die Regelverstöße gehäuft in den Sommermonaten auftreten. Während im Januar und Februar wenigstens in 12 bzw. 13 Nächten des jeweiligen Monats das Betriebsende eingehalten wurde, waren es in den Monaten Juni, Juli, August und September zusammen (!) nur drei Nächte ohne Starts und Landungen nach 23 Uhr. Dieser Zusammenhang macht überdeutlich, dass die Regeleinhaltung eine bloße Frage der Flugbewegungsdichte ist. Hieraus ist abzuleiten, dass der Koordinationseckwert (d.h. der maximal zulässigen Anzahl von Starts und Landungen pro Stunde) derart abzusenken ist, dass die Regel (Betriebsende 23 Uhr) quantitativ eindeutig über die Ausnahme (Flugbetrieb bis 24 Uhr) dominiert!

Insgesamt wurden im Jahr 2017 vom DFLD am „Helmut Schmidt-Airport“ zwischen 23 Uhr und 6 Uhr 1.184 Flugbewegungen registriert, davon entfallen allein 204 nächtlich verspätete Starts und Landungen auf den Juli. Aber auch im Juni und September (jeweils 148 Flugbewegungen nach 23 Uhr) sowie der August (n = 130), Mai (n = 113) und Oktober (n = 101) fallen besonders negativ ins Gewicht. Bemerkenswert ist außerdem, dass in insgesamt 59 Nächten sogar die 24 Uhr Grenze gerissen wurde. Davon waren in 16 Nächten Linien- und Touristikflieger verursachend und in 43 Nächten „sonstige“ Flüge (z.B. Überführungs- / Leerflüge, Frachtflüge, Privatflüge, Militärflüge, Polizeiflüge, Regierungsflüge, Rettungsflüge).

Abb. 2: Jahres-Summenkurven verspäteter Nachtflüge außerhalb der offiziellen Betriebszeit (Landungen) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2011 bis 2017

Aus der Entwicklung der Summenkurven der nächtlich verspäteten Landungen nach 23 Uhr – d.h. außerhalb der offiziellen Betriebszeit – am „Helmut Schmidt-Airport“ der Jahre 2011 bis 2017 wird deutlich, dass sich die Belastung für die Bevölkerung immer weiter erhöht hat. Waren in den Jahren 2011 bis 2013 noch 386 bis 491 Landungen zu verzeichnen – was seinerzeit auch durch die Hamburgische Bürgerschaft bereits als wesentlich zu viele anerkannt wurde – hat sich diese Anzahl in den nachfolgenden Jahren immer weiter gesteigert. Im Jahr 2017 belärmten dann 789 Flugzeuge im Landeanflug nächtens die leidtragende Bevölkerung. Dies alles trotz 10-Punkte-Plan, 16-Punkteplan, „Pünktlichkeitsoffensive“ und Entgeltnovellierung.

Achtung: Als Zielvorgabe sind maximal 110 bis 275 Landungen nach 23 Uhr pro Jahr akzeptabel. Dies ist der Maßstab, an dem Erfolg oder Misserfolg des Handelns der Verantwortungsträger (w/i/m) in Politik und Verwaltung zu messen ist.

Abb. 3: Jahres-Summenkurven verspäteter Nachtflüge außerhalb der offiziellen Betriebszeit (Starts) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2011 bis 2017

Bezüglich der maximal akzeptablen Anzahl an Starts nach 23 Uhr (n = 10 – 55) muss festgehalten werden, dass diese Zielgröße in den Jahren 2011 bis 2013 annähernd eingehalten wurde. In den Folgejahren hat sich jedoch Maßgebliches geändert. Insbesondere die beiden letzten Jahre (2016 mit 154 nächtlich verspäteten Starts und 2017 mit 310) offenbaren mit ihren sprunghaften Zunahmen, dass sich hier systematische (d.h. geplante) Veränderungen ergeben haben. Die Steigerung einer tatsächlichen Unvermeidbarkeit in diesem Ausmaß ist denkbar unrealistisch. Die nachfolgenden detaillierten Auswertungen zu den Fluggesellschaften und Flugverbindungen mit den meisten Starts und Landungen nach 23 Uhr werden diese Annahme belegen (s.u.). Hervorzuheben ist, dass es im Juli 2017 mit 62 Starts nach 23 Uhr mehr Starts innerhalb nur eines Monats gegeben hat als im Vergleichszeitraum während des gesamten Jahres!

Abb. 4: Regelverstöße mit System – Anzahl und Anteil verspäteter Nachtflüge ausgewählter Fluggesellschaften am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Jahr 2017

Die Fluggesellschaft mit den meisten Regelverstößen hinsichtlich der Einhaltung des offiziellen Betriebsendes von 23 Uhr am „Helmut Schmidt-Airport“ ist der Billigflieger easyJet. Auf dessen Konto gehen im Jahr 2017 insgesamt 130 nächtlich verspätete Landungen und völlig inakzeptable 141 nächtlich verspätete Starts. Insgesamt ist dieser notorische Zuspätkommer für jede vierte Flugbewegung außerhalb der Betriebszeit verantwortlich. Keine andere Fluggesellschaft nimmt sich ein derartiges Fehlverhalten heraus. Besonders verwerflich ist das easyJet-Gebahren, da sie ein Gründungsmitglied der sogenannten „Pünktlichkeitsoffensive“ sind. Offenbar wird, dass derartige freiwillige Selbstverpflichtungen allein dazu da sind, um tatsächlich wirksame Regelungen zu verhindern. Besonders erschreckend ist, wie willfährig die Entscheidungsträger (w/i/m) in Verwaltung und Politik dennoch auf derartige „Hilfskrücken“ setzen. Hier scheint das Ziel zu sein, mit maximal stumpfen Instrumenten die betroffene Bevölkerung hinzuhalten und auf Sankt Nimmerlein zu vertrösten.

Neben easyJet ist es insbesondere die Lufthansagruppe (Eurowings, Lufthansa, germanwings), die der Bevölkerung in den An- und Abflugschneisen die Nachtruhe über Gebühr raubt. Zusammen betrachtet gehen 37 % der nächtlich verspäteten Starts und Landungen auf deren Konto. Im negativen Sinn offenbarend ist, dass insgesamt 71 % aller Flugbewegungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit den Unterzeichnern der „gemeinsamen Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg-Airport“ – sprich der sogenannten „Pünktlichkeitsoffensive“ zuzuordnen sind. Außerdem mehr als bezeichnend ist, dass 79 % aller nächtlich verspäteten Starts und Landungen durch die Billigfliegerarmada generiert werden.

Kurz gesagt: Die am „Helmut Schmidt-Airport“ praktizierten Regelverstöße bezüglich der Nachtflugbeschränkungen gehen weit überdurchschnittlich auf das Konto von fliegenden Billigheimern, die sich mit einem „Ablassbrief“ versuchen aus der Verantwortung zu stehlen. Daher verwundert es nicht, dass es sich bei den Malusfliegern 2017 (d.h. den drei am häufigsten nächtlich verspäteten Flugverbindungen) erneut ausschließlich um Billigfluggesellschaften (Low Cost Carrier und Low Fare Carrier) handelt. Diese dominieren mittlerweile das Flugverkehrsgeschehen in Hamburg bei weitem. Ramsch statt Nachhaltigkeit! Umwelthauptstadt Europas war vorgestern; heute gilt das Diktat der (wild) wachsenden Stadt.

Abb. 5: Flugverbindungen mit den häufigsten Verspätungen nach 23 Uhr am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ im Jahr 2017

Was sich bei den Auswertungen der unzuverlässigsten, rücksichtslosesten Fluggesellschaften bereits gezeigt hat, dass insbesondere easyJet mit seinem Geschäftsmodell der viel zu geringen Bodenstandzeiten herausragend negativ auffällt, setzt sich bei der Betrachtung einzelner Flugverbindungen auf dramatische Weise fort. Zu Lasten Dritter (d.h. den Menschen, denen der für ein gesundes Leben notwendige Schlaf geraubt wird) praktiziert easyJet das Modell „Regelverstöße zur Gewinnmaximierung“. Von den 30 schlechtesten Flugverbindungen mit den häufigsten Starts und Landungen nach 23 Uhr entfallen zehn allein auf easyJet. Sie stellen mit den Verbindungen „EZY8346“ nach London (Gatwick), „EZY6932“ nach Edingburgh und „EZY2324“ nach London (Luton) drei der vier am häufigsten nächtlich verspäteten Flugverbindungen. Besonders verwerflich ist, dass es sich bei allen drei Verbindungen um Starts handelt. Eine „Unvermeidbarkeit“ der Flugbewegung – wie durch die Betriebserlaubnis zwingend vorgegeben – entfällt daher. Warum diese Maschinen dennoch immer wieder abheben dürfen, bleibt ein Geheimnis des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH) und der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH). Wahrscheinlich geht es schnöde ums Geld …

Außerdem bezeichnend ist, dass mit Austrian Airlines, Germania, Turkish Airlines und TUIfly die Fluggesellschaften, die (bisher) nicht die „Pünktlichkeitsoffensive“ unterzeichnet haben, deutlich in der Minderheit sind. Und nicht verwunderlich ist, dass nur sechs der 30 am häufigsten nächtlich verspäteten Starts und Landungen keiner Billigfluggesellschaft zuzuordnen ist. Erneut zeigt sich: Wer (zu) billig fliegt, belastet seine Mitbürger weit über Gebühr!

Fazit:

Der Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ hat das dauerhaft erträgliche Maß für die betroffenen Bürgerinnen und Bürger bei weitem überschritten. Insbesondere die ungezügelte, überproportionale Belastungszunahme während der gesetzlichen Nachtruhe (22 Uhr bis 6 Uhr) stellt einen Tiefschlag den Betroffenen gegenüber dar. Die nochmalige deutliche Steigerung der Starts und Landungen nach 23 Uhr – d.h. außerhalb der offiziell geregelten Betriebszeit – ist ein Skandal.

Werden die politischen Entscheidungsträger (w/i/m) in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass die bisher eingeleiteten Schutzmaßnahmen (Entgeltnovellierung sowie „Pünktlichkeitsoffensive“) weitgehend wirkungslos sind und dass die „Allianz für Fluglärmschutz“ auch zweieinhalb Jahre nach Beginn immer noch kein gemeinsames inhaltliches Ziel (vgl. NoFlyHAM-Blogbeitrag „Maß und Übermaß“) vorweisen kann, tritt peinliches Schweigen ein.

Wo ist die Entrüstung darüber, dass die BWVI (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Illusion Innovation) sich – ohne eine inhaltlich tragende Begründung zu liefern – einfach über die fachliche Empfehlung der Fluglärmschutzkommission (FLSK) zur Reduzierung des nächtlichen Verspätungsflugverkehrs dreist hinwegsetzt? Die mit großer Mehrheit in der FLSK beschlossene Neuregelung hätte lediglich 0,3 % des gesamten Luftverkehrsaufkommens am „Helmut Schmidt-Airport“ betroffen, jedoch wenigstens einen minimalen Hebel gegenüber den penetrant regelbrechenden Fluggesellschaften dargestellt (vgl. NoFlyHAM-Blogbeitrag „Kein Quantum Ruhe“).

Welche konkreten Minderungsmaßnahmen sind anstelle dessen von den Entscheidungsträgern in Politik und Verwaltung (w/i/m) für das laufende Jahr 2018 vorgesehen? Die vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger haben ein Recht dies umgehend zu erfahren! Eins steht fest: Ohne verbindliche Einschränkungen in der Flughafen-Betriebsgenehmigung sowie damit korrespondierenden Festlegungen im Luftfahrthandbuch (AIP) wird es keine Lösung – und damit verbunden auch keinen tragfähigen Interessensausgleich – geben.

P.S.: Die entsprechende Aus- und Bewertung zu der ebenfalls in der Flughafen-Betriebsgenehmigung zum Schutz der Bevölkerung vor vermeidbarem – und damit verbunden unzumutbarem – Fluglärm verbindlich festgeschriebenen Bahnbenutzungsregelung folgt in Kürze. Vorab gesagt: Deren Einhaltung ist noch wesentlich schlechter als die der Nachtflugbeschränkungen. Womit wir beim Eingangsstatement von Frank Drieschner (s.o.) sind …

Wer zu spät fliegt …

Wer als Linien- und Touristikfluggesellschaft am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr mit seinen Flugzeugen noch starten oder landen möchte, braucht nur etwas Geld. Dank einer mehr als großzügigen Verspätungsregelung darf bei (angeblich) nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen (derzeit) noch bis 23:59 Uhr weiter gestartet und gelandet werden. Den „Nachweis“ können die Fluggesellschaften selbst erbringen, auch mit mehrwöchiger Verzögerung. Zumeist wird eine Störung im Betriebsablauf, die zu einer Verzögerung in der Tagesrotation geführt hat – welche dann zeitlich nicht mehr aufgeholt werden konnte – als Ausrede „Begründung“ vorgetragen. Eine Kontrolle des Wahrheitsgehaltes der Angaben ist für die zuständige Aufsichtsbehörde (BUE) faktisch unmöglich … Wer zu spät fliegt … weiterlesen

Summationseffekt

Über Monatsberichte des Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) soll die Öffentlichkeit über den Umsetzungsstand der sogenannten „Pünktlichkeitsoffensive“ regelmäßig informiert werden.

Kernbotschaften im Februar 2017 sind, dass von insgesamt 10.873 Flügen im gesamten Monat 19 von der Verspätungsregel zwischen 23 Uhr und 24 Uhr Gebrauch machen „mussten“. In 17 von 28 Tagen Nächten hätte es gar keine Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen nach 23 Uhr gegeben.

Einen Monat später wird mitgeteilt, dass nach Umsetzung der ersten Flugplanumstellungen zur Wintersaison von November 2016 bis März 2017 die Verspätungen zwischen 23 Uhr und 24 Uhr deutlich zurückgegangen seien. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gäbe es 21 % weniger Flüge in der „Verspätungsstunde“. Im März sei die Zahl der Verspätungen im Vergleich zum Vorjahr sogar um 44 Prozent gesunken.

Abgesehen davon, dass eine Belastungsrelativierung dahingehend, dass ein Vergleich der Anzahl der Störungen der Nachtruhe mit den Flugbewegungen insgesamt ein deutliches Zeichen mangelhaften Problembewusstseins darstellt und 17 von 28 Nächte ohne verspätete Nachtflüge bedeutet, dass in 61 % der Nächte die Betriebszeit nicht eingehalten wurde, bleibt die Frage, wie belastbar sind die Betreiberangaben zum Umsetzungserfolg der „Pünktlichkeitsoffensive“ insgesamt? Summationseffekt weiterlesen

Verspätungsmaschinerie

Mit dem aktuellen Monatsbericht (März 2017) der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) wird mitgeteilt, dass nunmehr auch Air France/KLM die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ unterzeichnet hat. Warum ausgerechnet Air France/KLM, fragen sich die nachtfluggeplagte Bürgerin und der nachtfluggeplagte Bürger? Im vergangenen Jahr ist diese Gemeinschaftsfluggesellschaft lediglich sieben Mal zwischen 23 Uhr und 24 Uhr in Hamburg gestartet oder gelandet. Dies entspricht einem Anteil von 0,8 % der vom Deutschen Fluglärmdienst (DFLD e.V.) mittels Flugspurenauswertung erkannten 781 Nachtflugbewegungen in diesem Zeitraum. Soll der Öffentlichkeit hier eine „weiße Salbe“ verabreicht werden? Verspätungsmaschinerie weiterlesen

Malusflieger

Bei politischen Anfragen rund um das streitige Thema „Luftverkehr in der Hamburger Metropolregion und seine Belastungen für die Bevölkerung“ antwortet der regierende Senat der Hamburger Bürgerschaft zumeist auf Grundlage von Auskünften des kommerziellen Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) – deren geschäftstüchtige Hauptanteilseignerin die Stadt selbst ist. Interessenskonflikte dahingehend, dass der Zustandsstörer (FHG) „Angaben in Eigenkontrolle“ tätigt, werden nicht gesehen. Umgekehrt wird jedoch wiederholt versucht, unabhängig erhobene Daten Dritter als „unseriös“ abzutun. Hiergegen wird sich zu Recht zur Wehr gesetzt. Malusflieger weiterlesen

Kernproblem: Billigflieger

Das Prinzip der Billigfluggesellschaften stammt aus den USA und wurde dort von Southwest Airlines 1971 eingeführt. Innerhalb Europas übernahm Ryanair dieses Geschäftsmodell im Jahr 1991. Es gibt keine allgemeingültige Definition einer Billigfluggesellschaft, jedoch zahlreiche Merkmale, die auf einen Billigflieger hinweisen:

  • Aggressive Preispolitik, verbunden mit penetranter Werbung
  • Lockangebote mit sittenwidrigen Preisen unterhalb der Kostenschwelle
  • Geringer Organisationsgrad der Mitarbeiter in Gewerkschaften
  • Umgehung von Tarifverträgen
  • Unterdurchschnittliche Bezahlung der Angestellten
  • Grenzüberschreitendes Sozialdumping und Vermeidung von Sozialabgaben
  • Überdurchschnittlicher Anteil an saisonalen und atypischen Beschäftigungsverhältnissen
  • Überdurchschnittlicher Anteil an Scheinselbstständigen
  • Überdurchschnittliche Arbeitsdichte und Ausweitung ungeregelter Arbeitszeiten
  • Besatzung nur in der gesetzlich geforderten Mindeststärke
  • Manuelle Gepäckverladung (Ablehnung von Rollcontainern)
  • Direkter Passagierein- und -ausstieg (Ablehnung von Passagierbrücken)
  • Minimale Standzeiten ohne Puffer, kaum Pausenzeiten für die Besatzung
  • Gepäckaufgabe sowie Essen und Trinken nur gegen Bezahlung
  • Sitzplatzreservierung nur gegen Aufpreis
  • Verweigerung von Regressansprüchen
  • Überhöhte Stornogebühren
  • Missachtung regionaler Standards zum aktiven Lärmschutz

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