Unverhältnismäßig

Fliegen sei das neue Öko“ hieß es in einer peinlich dreist-dummen Werbung der Luftverkehrsbranche. Zum Glück wurde dieser Blödsinn mittlerweile durch seriöse Arbeiten (z.B. SRU (2014), NGO-Luftverkehrskonzept (2015), DB-Drs. 18/4331 (2015), UBA (2016), Lehmann (UBA 2017), Mahler (FÖS 2017), Myck (UBA 2017), Reh (BUND 2017), Umweltbundesamt (2017)) widerlegt. Fakt ist, dass der Luftverkehr in immer größer werdendem Maße Mensch und Umwelt schädigt. Beispielsweise verursacht ein Hin- und Rückflug zwischen Hamburg und Palma de Mallorca im Durchschnitt 1.200 kg CO2 pro Passagier (!). Dies entspricht der Hälfte des jährlichen CO2-Budgets eines klimaschutzbewussten Menschen. Anders ausgedrückt: Jeder Flug von Frankfurt nach San Francisco zerstört pro Passagier (!) 5 m² Grönlandeis; unwiederbringlich. Warum auf Basis dieser mittlerweile allgemein bekannten Tatsachen jedoch am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen jeder Passagierrekord durch die kommerzielle Betreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) großspurig medial bejubelt wird, wirft Fragen auf. Insbesondere weil stets behauptet wird, dass es eine Entkoppelung von Passagieraufkommen und Flugbewegungsanzahl – und damit verbunden von Fluglärm und Flugdreck – gäbe (z.B. „Airportzentrale“ vom 05.01.17).

Als Anfang der 2010er Jahre die Billigflugbranche Sorge trug, dass das preisgetriebene Mobilitätsinteresse stagnieren könnte, wurden neue Wachstumsstrategien entwickelt (vgl. DLR-Jahresbericht 2014). Zumindest am Regionalflughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel haben die gewählten Maßnahmen (es gibt nichts, was man nicht noch schlechter und billiger anbieten kann) „gefruchtet“: Seit 2013 sind die Passagierzahlen von 13,5 Mio. um 20,2 % auf 16,2 Mio. angestiegen. Da gleichzeitig die durchschnittliche Anzahl an Passagieren pro Flugbewegung von 105 im Jahr 2013 auf 112 im Jahr 2016 nur um 6,7 % angewachsen ist, bedeutet dies, dass das Passagierwachstum unmittelbar mit einer Erhöhung der Flugbewegungsanzahl verbunden ist. Diesen umweltrelevanten Zusammenhang versucht die Betreibergesellschaft bestmöglich zu verschleiern und spricht nebulös von einem Passagierwachstum ohne Mehrbelastung für die Bevölkerung in den An- und Abflugschneisen.

Abb.: Entwicklung der Passagieranzahl und der transportierten Passagiere pro Flug am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2013 bis 2016

Da ein 20,2 %-iger Passagierzuwachs nicht über eine Erhöhung der Passagierzahl je Flug von 6,7 % zu kompensieren ist, muss es zeitgleich zu einer deutlichen Erhöhung der Flugbewegungsanzahl gekommen sein. Dem ist so: Im Jahr 2013 betrug die Anzahl an Flugbewegungen insgesamt (d.h. inklusive Hubschrauberflüge, Militär-, Polizei- und Regierungsflüge, Rettungsflüge, Frachtflüge, Privatflüge) 143.802. Hiervon entfielen 90 % auf gewerbliche Linien- und Touristikflüge; entsprechend 129.502. Innerhalb von vier Jahren hat sich die Gesamtanzahl an Flugbewegungen auf 160.642, d.h. um 11,7 % und die Anzahl an gewerblichen Linien- und Touristikflügen auf 145.265, d.h. um 12,2 % erhöht. Die FHG-Behauptung der (angeblichen) Entkopplung der Passagierzunahme von der Flugbewegungsanzahl ist daher eindeutig widerlegt.

Abb.: Entwicklung der Gesamtanzahl an Flugbewegungen sowie der Anzahl an gewerblichen Flügen (Linien- und Touristikflieger) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2013 bis 2016

Mit einer steigenden Anzahl an Flugbewegungen ist damit zu rechnen, dass auch der Fluglärm entsprechend zunimmt. Traditionell wird dieser als flächenhafte Ausdehnung der 62 dB(A)-Dauerschallisophone ausgedrückt. Seit 2013 ist der Fluglärmteppich um 12,9 % von 12,4 km² auf 14,0 km² angewachsen. Wird zusätzlich die Fluglärmsumme (d.h. das Produkt der mittleren Fluglärmpegel und deren Häufigkeit (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Objektiver Lärmzuwachs“)) ausgewertet, zeigt sich dahingehend Spannendes, dass die Entwicklung der tatsächlichen Fluglärmpegel (verrechnet mit deren jeweiliger Häufigkeit) innerhalb des Betrachtungszeitraumes mit einem Zuwachs von 22,9 % (2013: 27,9 ∑ MdB(A); 2016: 34,3 ∑ MdB(A)) wesentlich höher ausfällt als die des Fluglärmteppichs.

Woran liegt dies?

Die Berechnungsgrundlage für den Fluglärmteppich ist kompliziert und die eigentliche Berechnung für Außenstehende nicht direkt nachvollziehbar. Wesentliche Eckpunkte sind die Anzahl der Flugbewegungen in den sechs flugverkehrsreichsten Monaten eines Jahres in Verbindung mit der jeweiligen Lärmklasse der verschiedenen Flugzeugtypen (vgl. Dialogforum 2005). Diese Eingangsgrößen werden einem festen Bahnbenutzungsanteil, wie er 1997 vorherrschte, zugeordnet – unabhängig davon, ob der tatsächliche Bahnbenutzungsanteil im Auswertungszeitraum hiervon abweicht.

Kritisch ist, dass bei der Berechnung des Fluglärmteppichs eine Flugverkehrszunahme außerhalb der sechs flugverkehrsreichsten Monate ebenso wenig Beachtung findet wie die zusätzliche Belastung der Bevölkerung infolge schlechter fliegerischer Praxis (z.B. höhere Fluglärmpegel am Boden aufgrund praktizierter sog. Flachstartverfahren (1.000 ft Cutback) oder die Abweichung von Minimum-Noise-Routing-Abflugkorridoren (MNR) aufgrund von „Einzelfreigaben“).

Großer Vorteil der Fluglärmsumme im Gegensatz zum Fluglärmteppich ist, dass jede(r) interessierte(r) Bürger(in) sich die Fluglärmpegel-Häufigkeitstabellen der FHG im Internet heraussuchen und herunterladen kann, um dann aus diesen die Entwicklung der Fluglärmbelastung an einer der zwölf offiziellen Messstellen – und auf Basis der Eignungshöffigkeit, dass das bestehende Messnetz in Gänze als repräsentativ anzusehen ist, auch für den gesamten Fluglärmeinzugsbereich – eigenständig zu ermitteln. Die Berechnung selbst ist einfach, das gesamte Verfahren transparent. Die erzielten Ergebnisse sind gleichsam sensitiv (d.h. der Lärmzuwachs wird hinreichend abgebildet), robust (d.h. die Berechnung beruht auf zertifizierten Fluglärmmessungen) und reproduzierbar (jede Person kann das Ergebnis zu jeder Zeit eigenständig „mit einer erweiterten Taschenrechnerfunktion“ nachvollziehen). Zu beachten ist, dass weniger der absolute Betrag der Lärmsumme Aussagekraft besitzt, als der relative Vergleich (zeitliche Entwicklung).

Abb.: Entwicklung der räumlichen Ausdehnung des Fluglärmteppichs sowie der Fluglärmsumme am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2013 bis 2016

Mehr Passagiere generieren mehr Umsatz, sind Garant für die Schaffung von Arbeitsplätzen; soweit so gut. Es stellt sich jedoch die Frage, in welchem konkreten Verhältnis der Umsatz der Flughafenbetreibergesellschaft zum Passagierwachstum gestiegen ist und wir groß die positiven Arbeitsplatzeffekte im selben Betrachtungszeitraum ausgefallen sind. Um es kurz zu machen: Während die Passagierzahl von 2013 bis 2016 um 20,2 % gestiegen ist, ist der Umsatz „nur“ um 16,3 % angewachsen. Im Jahr 2013 waren es 254,5 Mio. Euro und drei Jahre später 296,0 Mio. Euro.

Die Entwicklung der Arbeitsplatzanzahl bleibt in diesem Vergleich noch weiter zurück: Lediglich um 7,6 % (2013: 1.774, 2016: 1.908) ist der FHG-Personalbestand (inkl. der angegliederten Tochtergesellschaften) angestiegen. Auch ein Grund dafür, dass es mit der Gepäckabfertigung immer häufiger hapert. Wer mehr Passagiere pro Zeiteinheit umschlagen will, muss auch entsprechend qualifiziertes und motiviertes Personal in hinreichender Quantität bereitstellen!

Abb.: Entwicklung des Umsatzes und der Arbeitsplatzanzahl der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) in den Jahren 2013 bis 2016

Fazit:

Während die Flughafenbetreibergesellschaft und die Fluglobby Jahr um Jahr die neuen Passagierrekorde feiern, nimmt das Leid der betroffenen Bürgerinnen und Bürger zu. Bereits der einfache Vergleich mehrerer Kennzahlen rückt die schrillen Jubelarien jedoch in ein anderes, deutlich kritischeres Licht. Insbesondere der effektive Lärmzuwachs (ausgedrückt über die Fluglärmsumme) offenbart, dass bei einer Bewertung des Passagierzuwachses zwingend die externen Umweltkosten zu beachten sind. Ein FHG-Jahresbericht ohne die Einbeziehung der Entwicklung von Anzahl und Ausmaß der Fluglärmbetroffenen ist unzureichend.

Jegliches hat seinen Preis“ – nur beim Luftverkehr denkt mann/frau immer noch „über den Wolken soll die Freiheit (Luftverkehrswachstum) grenzenlos sein. Diese Rechnung kann nur zu Lasten Dritter – der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürgern – scheinbar aufgehen.

Die mit der Steigerung des Passagiertransportvolumens weiter ansteigenden externen Umweltkosten müssen jedoch bei einer bilanzierenden Betrachtung konsequent eingebunden werden. Alles andere ist Willkür.

 

 

 

Schwarze Schafe

Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre. Insbesondere nächtlicher Fluglärm schadet Menschen. Aus diesem Grund hat die damalige Hamburger Behörde für Wirtschaft und Verkehr bereits bei der Erteilung der Betriebsgenehmigung an die Hamburger Flughafen-Verwaltung GmbH am 21. August 1967 betriebliche Einschränkungen und Anordnungen zum Schutz der Bevölkerung festgeschrieben. Demnach gelten die im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP) aufgeführten örtlichen Flugbeschränkungen. Diese lauten im Hinblick auf das tägliche Betriebsende wie folgt: Starts und Landungen sind in der Zeit von 23 Uhr bis 6 Uhr unzulässig. Lediglich bei nachweisbar unvermeidbaren Verspätungen von Linien- und Touristikfliegern gilt eine Ausnahmegenehmigung von den Nachtflugbeschränkungen bis spätestens 24 Uhr als erteilt.

Während die aufsichtführende Fachbehörde (BUE) der Auffassung ist, dass „der räumlichen Lage des Flughafens bereits durch einschneidende Nachtflugbeschränkungen (im Vergleich zu den meisten anderen Flughäfen) sowie eine restriktive Handhabung von Ausnahmegenehmigungen Rechnung getragen wird“, zeigen die Flugspurenauswertungen des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD e.V.), dass das vorgegebene Betriebsende immer häufiger missachtet wird (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „So selten wie möglich“). Es stellt sich daher die Frage, wer die schwarzen Schafe unter den ca. 60 am Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ tätigen Fluggesellschaften sind, denen das Wohlbefinden der Bürgerinnen und Bürger in den An- und Abflugschneisen derart wenig bedeutet, dass sie durch ihre (unzureichende) Flugplanung die nächtlichen Verspätungen mindestens billigend in Kauf nehmen, wenn nicht sogar vorsätzlich (zur eigenen Gewinnmaximierung) herbeiführen? Schwarze Schafe weiterlesen

„Hafengeburtstag“

„Grüner Umweltsenator lockert Nachtflugverbot während G20“ titelt das HA am 30.06.17. Die Begründung für noch mehr nächtlichen Fluglärm in den An- und Abflugschneisen in diesem Zeitraum sei, dass es aufgrund des zu erwartenden erhöhten Flugaufkommens nicht zu Verspätungen kommen soll – eine krude Logik. Ohne diese Pauschalerlaubnis müsste jeder verspätete Flug ab Mitternacht einzeln geprüft und genehmigt werden; und hierfür zumindest eine angemessene Bearbeitungsgebühr entrichtet sowie ein (sinnvoller Weise) erhöhtes Start- und Landeentgelt bezahlt werden. Nunmehr ist zu befürchten, dass durch den behördlichen „Freibrief“ von Jens Kerstan alles inklusive ist – zum Nachteil Dritter, insbesondere der betroffenen Bürgerinnen und Bürger. „Hafengeburtstag“ weiterlesen

Allianz für Fluglärm

Im Grunde genommen sind alle Abgeordneten (w/m) der Hamburger Bürgerschaft der nachhaltigen Fluglärmreduzierung verpflichtet: Im Jahr 2014 wurde einvernehmlich der 10-Punkte-Plan (Drs. 20/11593), ein Jahr später der 16-Punkte-Plan (Drs. 20/14334) beschlossen. Auch im Koalitionsvertrag des regierenden Senats wird der Belastungsreduzierung nennenswert Raum zugeordnet: „Der Flughafen Hamburg muss gerade als großer stadtnaher innerstädtischer Flughafen im Einklang mit den betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern stehen. Hierfür wird der von der Bürgerschaft beschlossene 16-Punkte-Plan konsequent umgesetzt, und es wird permanent nach Möglichkeiten gesucht, den Lärmschutz weiter zu verbessern: Das Lärmkontingent für den Flughafen Fuhlsbüttel ist festgeschrieben und gedeckelt weit im Übermaß erteilt worden. Das Nachtflugverbot gilt (schön wäre es!). Leisere Weniger laute Flugzeuge werden durch (Start- und) Landetarife begünstigt, (sehr) laute und verspätet (startende und) landende Flugzeuge stärker gebühren entgeltbelastet. Alle Belange des Fluglärmschutzes und der Entwicklung des Flughafens sollen zukünftig auch in einer vom Flughafen initiierten Allianz für den Lärmschutz besprochen werden“. Allianz für Fluglärm weiterlesen

Schicht im Schacht

Schlaf ist ein Zustand der äußeren Ruhe. Gesichert ist, dass Menschen schlafen müssen, um zu überleben. Das individuelle Schlafbedürfnis eines Erwachsenen schwankt zwischen sechs und zehn Stunden. Es folgt ungefähr einer Normalverteilung, d.h., dass die meisten Menschen acht Stunden pro Nacht benötigen. Ein extremes Schlafbedürfnis tritt bei Säuglingen auf, bei denen täglich 14 bis 17 Stunden Schlaf für ihre gesunde Entwicklung erforderlich sind. Bedeutsam ist, dass das persönlich unterschiedlich ausgeprägte Schlafbedürfnis konstitutionell vorgegeben ist, d.h. nicht willentlich ausgeschaltet oder längerfristig ignoriert werden kann, ohne dass der Organismus Schaden erleidet. Als Schlafmangel bezeichnet man den kumulativen Effekt von zu wenig Schlaf. Schlafmangel kann zu mentaler oder physischer Müdigkeit führen und entsprechend die Leistungsfähigkeit reduzieren. Schlafentzug ist das gewollte oder ungewollte Verhindern des Schlafens. Schlafmangel und Schlafentzug beeinträchtigen das Immunsystem und beeinflussen negativ den Stoffwechsel. Gezielter Schlafentzug ist eine verbreitete Foltermaßnahme (Quelle: Wikipedia). Schicht im Schacht weiterlesen

Phantomstreik gegen prekäre Arbeitsverhältnisse ?

Warnstreik der Beschäftigten der Flugzeug- und Gepäckabfertigung, des Terminal-Busverkehrs sowie von Reinigungsdiensten am Hamburger Flughafen „Helmut Schmidt“ (HA, 08.02.17). In der Tarifauseinandersetzung geht es sowohl um eine Lohnerhöhung als auch um die Verbesserung der Beschäftigungsverhältnisse. Konkret wird ein Plus von 250 Euro pro Monat gefordert; angeboten werden 25 Euro. Außerdem sollen grundlose Befristungen und Teilzeitverträge mit wenigen Arbeitsstunden abgeschafft werden. Diese betreffen jeden fünften Beschäftigten der Bodenverkehrsdienste. Mit einem Einstiegs-Stundenlohn für die ersten sechs Monate von 9,02 Euro bildet Hamburg deutschlandweit das Schlusslicht in diesem Bereich. Ein solcher Stundenlohn liegt deutlich unterhalb der von der Bundesregierung mit 10 Euro angegebenen Niedriglohnschwelle … Phantomstreik gegen prekäre Arbeitsverhältnisse ? weiterlesen