Die europäische Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm fordert von den Mitgliedstaaten, die Schallbelastung der Bevölkerung anhand von strategischen Lärmkarten zu ermitteln und deren Ergebnisse zu veröffentlichen. Hamburg ist dieser Verpflichtung im vergangenen Jahr nachgekommen. Demnach sind in der Hansestadt – eine gemeinsame Darstellung mit den gleichsam betroffenen Kreisen Pinneberg, Segeberg und Stormarn in Schleswig-Holstein ist (obwohl inhaltlich dringend geboten) nicht vorgesehen – offiziell insgesamt 57.900 Bürgerinnen und Bürger von gesundheitsschädigendem Fluglärm betroffen. Speziell auf den Nachtzeitraum (d.h. von 22 Uhr bis 6 Uhr) betrachtet sind es 9.700 Menschen. Gegenüber den Werten aus dem „Lärmaktionsplan Hamburg 2013“ ist eine Steigerung bzgl. der Gesamtbetroffenheit um 1.900 Menschen (+ 3,4 %) und des Nachtzeitraumes um 5.200 Menschen (+ 115 %) festzustellen!
Zu diesen Angaben ist anzumerken, dass die Anzahl an erheblich vom Fluglärm belästigten Menschen deutlich größer ist. Dies liegt daran, dass Fluglärm als wesentlich störender wahrgenommen wird als beispielsweise Straßen- oder Schienenlärm (vgl. NORAH-Studie). Würde ein Fluglärm-Tages-Dauerschallpegel von 45 dB(A) sowie ein Fluglärm-Nacht-Dauerschallpegel von 30 dB(A) als Bemessungsgrundlage gelten (s.u.), stiege die Betroffenenanzahl auf ca. 250.000 Bürgerinnen und Bürger – allein in Hamburg. Eine derartige Betrachtung ist nicht nur angemessen, sondern fachlich dringend geboten – jedoch politisch nicht gewollt (vgl. FHH-Drs. 21/5610 und 21/5807).
Wie stellt sich die Fluglärm-Belastungsentwicklung im Einzelnen dar? Anhand welcher Parameter kann ein Belastungsanstieg (oder zukünftig hoffentlich auch ein Belastungsrückgang) abgebildet werden? Wann und wo haben sich die stärksten Veränderungen in den vergangenen Jahren ergeben? Auf diese Fragen gibt der NoFlyHAM-Blogbeitrag „Alarm“ umfassend Antworten:
Abb. 1: Ausbreitung des Fluglärmteppichs – d.h. der räumlichen Ausdehnung der 62 dB(A) Dauerschallisophone – sowie Anzahl der Flugbewegungen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2003 bis 2017
In den vergangenen 15 Jahren ist die Ausbreitung des Fluglärmteppichs – d.h. der räumlichen Ausdehnung der 62 dB(A) Fluglärm-Dauerschallisophone – von ursprünglich 11,2 km² im Jahr 2003 auf 14,7 km² im Jahr 2017 angestiegen (Abb. 1). Dies entspricht einer prozentualen Zunahme von 31 %. Die Ausrede Der Verweis des kommerziellen Flughafenbetreibers (FHG), dass ihm im Jahr 1998 ein „Fluglärmkontingent“ von 20,4 km² zugesprochen wurde, trägt in mehrfacher Hinsicht nicht (mehr): Seinerzeit wurde dieses Belastungszertifikat – wider besseren Fachwissens – bereits weit im Übermaß erteilt (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Stadtverlärmung“). Da seit der Kontingentierung Jahr für Jahr 34.000 bis 66.400 Flugbewegungen „Lärmreserve“ vorgehalten werden, stellt dies eine unzulässige Bevorratungserlaubnis dar. Das Fluglärmkontingent erweist sich als „fliegender Lärmteppich“; eine schützende Steuerungswirkung fehlt in Gänze!
Während sich außerdem die Umweltauflagen bei vergleichbaren Lärmemittenten (z.B. PKW/LKW, Industrieanlagen) in den vergangenen zwei Jahrzehnten wesentlich verschärft haben, fanden beim Fluglärm keinerlei derartige Nachbesserungen statt. Der Fluglärm wird – obwohl er wesentlich belastender ist (s.o.) – maßgeblich gegenüber anderen Lärmquellen bevorzugt. Eine nicht länger hinnehmbare Sonderstellung! Auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) kommt in diesem Zusammenhang zu dem Schluss, dass der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm im geltenden Luftverkehrsrecht völlig unzureichend geregelt ist. Er zeigt auf, dass Flugverkehr und Fluglärm vom geltenden Recht in nicht mehr zeitgemäßer Weise privilegiert werden und die gesetzliche Regelung der Fluglärmproblematik im Luftverkehrsrecht unterentwickelt ist!
Besonders auffällig ist, dass im Jahr 2007 – dem mit insgesamt 173.500 Starts und Landungen (bisher) flugverkehrsreichsten Jahr am „Helmut Schmidt-Airport“ – der Fluglärmteppich 13,9 km² betrug. Im Jahr 2017 fanden zwar knapp 14.000 Flugbewegungen weniger als 2007 statt, der Fluglärmteppich weist mit 14,7 km² jedoch eine deutlich größere Ausdehnung auf. Kurz gesagt: Weniger Flüge haben mehr Lärm erzeugt. Keine akzeptable Entwicklung im Zeitalter der vielbeschworenen modernen („umweltfreundlichen“) Flugzeug-Generation!
Abb. 2: Durchschnittliche räumliche Ausdehnung der 62 dB(A)-Dauerschallisophone je Einzelflug am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2003 bis 2017
Der Fluglärmteppich wird berechnet aus den Flugbewegungen der sechs flugverkehrsreichsten Monate eines Jahres. Mit der Kenntnis der Flugbewegungsanzahl in diesem Zeitraum lässt sich die durchschnittliche räumliche Ausdehnung der 62 dB(A)-Fluglärm-Dauerschallisophone je Einzelflug ermitteln (Abb. 2). Seit dem Jahr 2003 kennt diese wichtige Belastungskennzahl nur einen Trend: Ein Überflug wird im Mittel immer lauter. Besonders dramatisch ist die sprunghafte Lärmzunahme im Jahr 2017. Waren es 2016 noch 157 m², die ein einzelner Überflug für ein gesamtes Jahr (!) mit einem Dauerlärm von 62 dB(A) beschallt hat, beträgt dieser Wert ein Jahr später 168 m². Dies bedeutet eine durchschnittliche Lärmzunahme je Überflug von 7 % allein im letzten Jahr!
Wird dann noch bedacht, dass 68 % der Starts und Landungen am „Helmut Schmidt-Airport“ durch Freizeitflüge („Spaßreisen“) generiert und hierbei mittlerweile zu 55 % Billigstflieger mit ihren prekären Arbeitsbedingungen genutzt werden, wird die Verärgerung und Wut bei den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern noch größer. Auch dass 15 % des Fluglärms allein dadurch vermieden werden könnten, dass Kurzstreckenflüge < 500 km unterblieben, ist bezeichnend. Dann würden im Durchschnitt auch nicht mehr vier Flugreisen pro Jahr auf der Klimalastseite eines jeden Flughafennutzers (w/i/m) stehen! Fliegen verkommt immer mehr zum alltäglichen Transportmittel, obwohl es der mit Abstand umweltschädlichste Verkehrsträger ist. Nachhaltigkeitsziele werden auf diese Weise in Gänze ignoriert!
Abb. 3: Entwicklung der Flugzeug-Lärmklassenanteile am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2006 bis 2017 sowie lärmabhängige Zuschläge auf die Start- und Landeentgelte
Die Entwicklung der Flugzeug-Lärmklassenanteile am „Helmut Schmidt-Airport“ der letzten Jahre zeigt eindeutig in Richtung Belastungszunahme (Abb. 3). Betrug der Anteil weniger lauter Flugzeuge der Lärmklassen (LK) 1 und 2 bis zum Jahr 2009 noch 31 %, hat sich dieser Anteil bis zum Jahr 2017 auf nur noch 13 % mehr als halbiert. Im Gegenzug ist der Anteil der deutlich lauteren Flugzeuge der LK 3 und LK 4 im selben Zeitraum von 66 % auf 85 % angestiegen. Der Anteil der extrem lauten Flugzeuge (LK 5 – 7) ist in den vergangenen acht Jahren mit ca. 3 % annährend gleich geblieben, trotz der höheren Lärmzuschläge auf die Start- und Landeentgelte in diesen Lärmklassen.
Im Zusammenhang mit den im Januar 2015 sowie Juni 2017 stattgefundenen Start- und Landeentgelt-Novellierungen muss ernüchtert festgestellt werden, dass diese keine positive Wirkung im Hinblick auf eine Belastungsreduzierung erzielt haben. Wie auch, wenn zwischen den LK 1 – 2 sowie LK 3 – 4 nur wenige zehn Euro Differenz Lärmzuschlag besteht. Umgerechnet auf einen einzelnen Passagier ergibt sich ein Zusatzbetrag deutlich unterhalb von einem Euro! Seitens der Betreibergesellschaft und der Politik wird dennoch (penetrant) versucht, die Einführung der neuen Entgeltordnung als Erfolg für den aktiven Fluglärmschutz zu vermelden – verkehrte Welt.
Abb. 4: Entwicklung der durchschnittlichen Flugzeug-Lärmklassen am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2006 bis 2017
Aus den Anteilen der jeweiligen Flugzeug-Lärmklassen am Gesamtflugverkehrsaufkommen lässt sich jahresweise die durchschnittliche Flugzeug-Lärmklasse berechnen (Abb. 4). Während in den Jahren 2006 bis 2009 ein positiver Trend zu weniger lauten Flugzeugen zu verzeichnen war, kehrte sich diese Entwicklung in den nachfolgenden Jahren um, der Belastungs-Kennwert stieg deutlich an. Im Jahr 2012 wurde ein bisheriger Maximalwert von 3,31 erreicht. Dieser wurde nunmehr gerissen. Im vergangenen Jahr stieg die durchschnittliche Flugzeug-Lärmklasse von 3,22 auf 3,35 an.
Die lautesten Flugzeugflotten, die am „Helmut Schmidt-Airport“ regelmäßig starten und landen, stellen Condor (Ø LK = 4,55), Lufthansa (Ø LK = 4,43) sowie Turkish Airlines (Ø LK = 4,02). Gemein mit Emirates, Sun Express, Ryanair, WizzAir und Aeroflot beaufschlagen diese Airlines die Bewohnerinnen und Bewohner der An- und Abflugschneisen weit über Gebühr. Besonders erwähnenswert – weil in der medialen Hofberichterstattung gerne falsch dargestellt – ist, dass der Anteil leiserer weniger lauter Flugzeugtypen wie z.B. aus der AirbusNeo-, BoeingMax– oder Bombardier CS-Baureihe weiterhin unterhalb von 1 % liegt. Darauf zu hoffen, dass sich das massive Fluglärmproblem auf diese Weise lösen wird, bedeutet Warten auf Godot …
Abb. 5: Entwicklung der Tages-Fluglärm-Dauerschallpegel (Leq Tag) – dargestellt anhand der 12 offiziellen Fluglärmmessstellen der Flughafen Hamburg GmbH – verursacht durch den Betrieb des Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“
Der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) ist gemäß Fluglärmschutzgesetz verpflichtet, ein Fluglärm-Messnetz einzurichten und dauerhaft zu betreiben. Im Umfeld des „Helmut Schmidt-Airports“ existieren demzufolge 12 FHG-Messstellen. An diesen Punkten wird die Vielzahl der Fluglärm-Schallereignisse einzeln aufgezeichnet und – bereinigt um den Anteil des Umgebungslärms – in Bezug auf allgemein anerkannte Fluglärm-Parameter ausgewertet. Abb. 5 stellt die Entwicklung der Fluglärm-Dauerschallpegel an den FHG-Fluglärm-Messstellen im Einflussbereich des „Helmut Schmidt-Airports“ für den Zeitraum 2013 bis 2017 dar. Der Leq Tag bildet den äquivalenten Dauerschalldruckpegel innerhalb des Tag-Zeitraums (d.h. Fluglärm-Ereignisse zwischen 6 Uhr und 22 Uhr) ab.
Deutlich wird zweierlei: Die an den FHG-Messstellen festgestellte Fluglärmbelastung ist – obwohl die Stationen nicht unmittelbar im Nahfeld der direkten Ab- und Anfluglinien („Centerline“) gelegen sind – erheblich. Insbesondere die Stationen „10 – Stellingen (Wasserwerk)“, „11 – Norderstedt (Ohlenhoff)“, „5 – Langenhorn“ sowie „7 – Fuhlsbüttel (Kortenkamp)“ weisen kritisch hohe Dauerschallpegel (Leq Tag) z.T. weit über 60 dB(A) auf. Aber auch der Blick auf die Lärmzunahme (Delta db(A)) der vergangenen fünf Jahre offenbart die gravierende Belastungszunahme an diesen Standorten. An der Station „4 – Norderstedt (Altes Rathaus)“ ist der Dauerschallpegel (Leq Tag) im Betrachtungszeitraum um 2 dB(A) angestiegen. Zur Erinnerung: Eine Erhöhung um 3 dB(A) stellt eine Verdoppelung der Schallleistung dar und wird durch das Fluglärmschutzgesetz als erhebliche Lärmzunahme gewertet.
Grundsätzlich ist festzustellen, dass es – bis auf die Station „3 – Quickborn (Schule)“ sowie Station „5 – Langenhorn“ – an allen Fluglärmmessstellen in den vergangenen Jahren objektiv (z.T. deutlich) lauter geworden ist. Ein Fakt, der (bisher) medial nicht verbreitet wurde! Die Fluglobby behauptet dagegen allzu gern, dass sich nur das „subjektive Lärmempfinden“ der Betroffenen geändert hätte …
Abb. 6: Entwicklung der Nacht-Fluglärm-Dauerschallpegel (Leq Nacht) – dargestellt anhand der 12 offiziellen Fluglärmmessstellen der Flughafen Hamburg GmbH – verursacht durch den Betrieb des Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ in den Jahren 2013 bis 2017
Der Leq Nacht (Nachtlärmindex) bezieht sich auf die acht gesetzlich besonders geschützten Nachtstunden von 22 Uhr bis 6 Uhr, die aus Sicht der Gesundheitsvorsorge (Vermeidung von Schlafstörungen) besonders bedeutsam sind. Abb. 6 verdeutlicht auf dramatische Weise, dass die Lärmzunahme während der Nachtzeit in den An- und Abflugschneisen des „Helmut Schmidt-Airport“ weit überproportional zugenommen hat. Die höchsten Dauerschall-Pegelzunahmen von 5,0 dB(A) bzw. 5,1 dB(A) treten an den Stationen „2 – Norderstedt (Harkshörn)“ und „12 – Groß Borstel“ auf. Die Stationen mit dem höchsten Nachtlärmindex sind: „7 Fuhlsbüttel (Kortenkamp)“ mit Lnight = 57,1 dB(A), „5 – Langenhorn“ mit 52,2 dB(A) sowie „10 – Stellingen (Wasserwerk)“ mit 50,8 dB(A). Aber auch an den meisten anderen Stationen ist es für eine gedeihliche Nachtruhe wesentlich zu laut!
Fazit:
Mittels 10-Punkte-Plan aus dem Jahr 2014 zur Reduzierung der Belastungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafens „Helmut Schmidt“ – hat sich die Hamburgische Bürgerschaft einvernehmlich positioniert: „Der Senat wird ersucht, eine sehr strenge Einhaltung der Betriebszeiten sicherzustellen und gegenüber den Fluglinien auf eine weitere Reduzierung der Verspätungen und Ausnahmen hinzuwirken“. In diesem Zusammenhang liegen folgende Stellungnahmen von Dr. Andreas Dressel (SPD): „Wir sollten keinen Parteienstreit um unseren Stadtflughafen führen, hier geht es nur mit einem vernünftigen Interessenausgleich“, Birgit Stöver (CDU): „Die CDU spricht sich in der Konsequenz für eine Veränderung der Prioritätensetzung aus, der Schutz der Anwohner muss vor wirtschaftlichen Belangen stehen, denn Lärm macht krank“, Dr. Anjes Tjarks (GRÜNE): „Entscheidend ist, dass der Senat auf eine strenge Einhaltung der Betriebszeiten hinwirkt“ und Dr. Kurt Duwe (FDP): „Mit optimierten Landeanflügen und den bereits avisierten leiseren Flugzeugen ist zu erwarten, dass auch die Vorgaben der Europäischen Lärmschutzrichtlinie erfüllt werden können“ vor. Auf diese Zusagen verlassen sich die betroffenen Bürgerinnen und Bürger zu Recht; „gutes Regieren“ bemisst sich an der Umsetzung dieser Punkte!
Trotz dieses eindrucksvollen politischen Bekenntnisses stellt das Flugjahr 2017 gleich zwei Negativrekorde: Es ist das lauteste Flugjahr und das mit den meisten nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit nach 23 Uhr (vgl. NoFlyHAM-Beitrag „Amtshilfe“).
Die obigen Auswertungen belegen, dass (1) der Fluglärmteppich seit Beginn des Jahrhunderts noch nie so groß wie im vergangenen Jahr war, (2) der vermehrte Einsatz größerer, lauterer und auch älterer Flugzeuge wie der MD-82 bzw. B737-300 (die in den 1980er bis 1990er Jahren gefertigt wurden) dazu führt, dass ein Überflug die Bevölkerung im Mittel immer mehr belastet, wie die Zunahme der durchschnittlichen Fluglärmklassen zeigt, (3) der Einsatz modernerer, etwas weniger störender Flugzeuge wie aus der AirbusNeo-, BoeingMax- bzw. Bombardier CS-Baureihe weit hinter den Fluglobby-Prophezeiungen zurück bleibt, (4) der Fluglärm sowohl am Tag als auch vor allem in den Nachtstunden objektiv (!) wesentlich zugenommen hat – nachgewiesen über die Anstiege der Fluglärm-Dauerschallpegel an den flughafeneigenen Fluglärm-Messstellen.
Zum Entsetzen der betroffenen Bürgerinnen und Bürger werden – zumindest seitens der Regierungsfraktionen – diese gravierenden Fehlentwicklungen jedoch nicht sonderlich gebrandmarkt; zumindest nicht öffentlich. Und anstatt sich seiner Verantwortung ehrlich zu stellen, kennt der (im Mehrheitsbesitz der Stadt Hamburg befindliche) kommerzielle Flughafenbetreiber nur die altbekannte (schlechte) Strategie: Leugnen, Verharmlosen, Ablenken.
Dass die seit Juni 2017 geltenden lärmabhängigen Bestandteile der Entgeltordnung eine unzureichende Steuerungswirkung im Hinblick auf den Einsatz weniger lauter Flugzeuge (insbesondere in den besonders sensiblen Tagesrand- und Nachtzeiten) aufweisen, darauf wurde bereits im NoFlyHAM-Blogbeitrag „Entgelt(un)ordnung“ eindringlich hingewiesen. Die seinerzeit getätigte Prognose der weiteren Lärmzunahme ist eingetreten. Insbesondere der überproportionale nächtliche Fluglärmanstieg ist alarmierend! Einmal mehr zeigt sich, dass freiwillige Selbstbeschränkungen vereint mit halbherzigen formalen Vorgaben – deren Einhaltung zudem nur mangelhaft kontrolliert und bei Fehlverhalten unzureichend sanktioniert wird – allein den Belastungsverursachern dienen.
Ungeachtet bleiben die externen Umweltkosten: Fluglärm raubt gesunde Lebensjahre, Fluglärm lässt unsere Kinder schlechter lernen, Fluglärm mindert den Wert unseres Eigentums. Der gegenwärtige Zustand stellt bei weitem keinen vernünftigen Interessensausgleich dar (s.o.). Es herrscht die Arroganz der Macht, gepaart mit der Ignoranz der Masse!
Fluglärm ist aktiv zu bekämpfen, nicht nur passiv zu verwalten!