Palmöl für die Ökoflieger?

Kerosin – auch als Flugturbinentreibstoff bezeichnet – stellt ein farbloses, leicht riechendes, flüssiges, gesundheitsschädliches und umweltschädliches Kohlenwasserstoffgemisch dar. Die Hauptbestandteile des Kerosins sind Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe sowie Zuschlagstoffe wie z.B. polysubstituierte Phenole, Dinonylnaphthylsulfonsäure, Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Diethylenglycolmonomethylether und (bei Bedarf) zusätzlich Chlormethylisothiazolinon, Methylisothiazolinon oder Octylisothiazolinon. Hergestellt wird Kerosin durch einen Fraktionierschnitt aus dem Mitteldestillat der Erdölraffination. Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden – neben Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Feinstaub sowie ultrafeinen Rußpartikeln 2,76 kg Kohlendioxid (CO2) emittiert.

Kerosin ist für gewerbliche Luftfahrtunternehmen weder dem deutschen Mineralölsteuergesetz (bzw. der Energiesteuer) noch der Ökosteuer unterworfen. Somit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch hierzulande (bisher) steuerfrei, obwohl die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003 die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Aufgrund der fehlenden Kerosinbesteuerung verringert sich der Anreiz für Fluggesellschaften, moderne, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen wesentlich. Der entstehende Steuerausfall belief sich in Deutschland im Jahr 2012 auf 7,1 Milliarden Euro. Dies stellt eine der größten umweltschädlichen Subventionen dar, die aktuell in der Bundesrepublik stattfinden.

Der weltweite Kerosinverbrauch – und damit verbunden der Schadstoffausstoß – ist in den vergangenen Jahren dramatisch (weiter) gestiegen: Waren es im Jahr 2005 noch 257 Milliarden Liter Kerosin, die weltweit verfeuert wurden, ist die Menge bis zum Jahr 2018 um 38,5 % auf 356 Milliarden Liter gewachsen. Für das laufende Jahr 2019 wird laut IATA sogar mit einem Verbrauch von 367 Milliarden Liter Kerosin gerechnet. Hierbei wird dann mehr als eine Milliarde Tonnen klimaschädliches CO2 in die Atmosphäre ausgestoßen! Scheinbar gilt das Motto: „Fliegen für den Klimawandel

Die politische Debatte um den Klimaschutz hat in der zurückliegenden Woche deutlich an Fahrt aufgenommen (vgl. HA, 09.02.19). Beide Hamburger Regierungsparteien haben sich – unabhängig voneinander – prominent zu Wort gemeldet (vgl. NDR 04.02.19, NDR 06.02.19):

Im Strategiepapier „Grün in Führung gehen – Hamburg als klimaneutrale Stadt 2050“ von Katharina Fegebank, Jens Kerstan und Anjes Tjarks wird klar erkannt, dass – um die negativen Folgen des Klimawandels für unsere Welt beherrschbar zu halten – wir die dafür zwingend notwendigen Einsparungen an Treibhausgasemissionen nur dann erreichen, wenn wir unseren Lebensalltag verändern. Konkret heißt dies für jede(n) einzelne(n) die Art, wie wir uns fortbewegen, wie wir wohnen und wie wir konsumieren. In dem Strategiepapier wird richtigerweise darauf verwiesen, dass der drastische Anstieg der CO2-Emissionen im Flugverkehr binnen einer Dekade eine wesentliche Ursache darstellt, weshalb der CO2-Ausstoß insgesamt steigt, statt zu sinken.

Mit reichlich Wunschdenken versehen ist jedoch der massentaugliche Einsatz von Elektroflugzeugen in der kommerziellen Luftverkehrswirtschaft; sogar kontraproduktiv anzusehen ist die Idee sogenanntes „Biokerosin“ als Turbinentreibstoff zu verwenden. Letzteres enthält zu einem erheblichen Anteil Palmöl.

Hintergrund: Im Jahr 2017 importierte Deutschland 1,4 Millionen Tonnen Palmöl und Palmkernöl: 44 % der Palmölimporte (konkret 618.749 t) wurden für energetische Zwecke eingesetzt, davon 445.319 t Palmöl (entsprechend 72 %) für die Produktion von Biodiesel. Die fehlgeleitete erneuerbare Energien Politik von Deutschland und der EU (EEG 2017) ist damit eine wichtige Ursache der Regenwaldabholzung. Die weltweite Palmölproduktion findet mittlerweile auf mehr als 27 Millionen Hektar Land statt. Auf einer Fläche so groß wie Neuseeland mussten Regenwälder mitsamt ihrer Lebewesen der Agrarindustrie weichen.

Hamburgs Erster Bürgermeister, Peter Tschentscher, setzt beim „Klimaschutz“ auf Wissenschaft und Technologie statt auf Verbote und Regulierungen; im Interesse der Wirtschaft und einer modernen Lebensart.

Vor dem elitären Hamburger Übersee-Club hielt er eine Rede mit dem Titel „Zukunftsstadt Hamburg – Chancen des technologischen Fortschritts“. Den Klimaschutz sieht er als „weltweiten Trend. Viele Verkehrsfragen, die sich in einer wachsenden Metropole stellen, können seiner Ansicht nach digital – smart – beantwortet werden. Wenigstens erkennt er an, dass die langfristige Erderwärmung dadurch verursacht wird, dass wir in erdgeschichtlich kurzer Zeit von wenigen Jahrzehnten große Mengen Kohlenstoff freisetzen, der über viele Millionen Jahre in fossilen Rohstoffen angereichert und gespeichert wurde, als Erdgas, Erdöl und Kohle. Je höher die Konzentration dieses Gases (CO2) in der Atmosphäre ist, desto stärker wird die Wärmeabstrahlung reflektiert. Mit anderen Worten: Hohe Konzentrationen an Kohlendioxid verringern die Wärmeabstrahlung und führen damit zu einer fortschreitenden Erwärmung auf der Erde.

Klugerweise weist Herr Tschentscher auf die bereits getroffenen Vereinbarungen zum Klimaschutz hin: „Bei der UN-Klimakonferenz in Paris im Dezember 2015 einigten sich 197 Staaten auf ein globales Klimaschutzabkommen, das mittlerweile 180 Staaten ratifiziert haben. Die gesamte Europäische Union und Deutschland gehören dazu. Das Abkommen sieht vor, die Erderwärmung im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter auf unter zwei Grad Celsius zu begrenzen. Aus diesem Grund haben wir uns in Hamburg ehrgeizige Ziele gesteckt. Bis 2030 wollen wir den CO2-Ausstoß gegenüber 1990 halbieren. Das sind rund 10 Millionen Tonnen CO2 weniger. 2050 soll der CO2-Ausstoß nur noch ein Fünftel betragen. Auch Deutschland insgesamt hat sich darauf verpflichtet, seine CO2-Emissionen bis 2030 mindestens zu halbieren.

Seine Einsicht reicht aber noch weiter: „Die politischen und ökonomischen Konsequenzen sind groß. Aufgrund des öffentlichen Bewusstseins zur Bedeutung des Klimaschutzes wird es in naher Zukunft zu einem hohen politischen Druck kommen, die Klimaziele durch ein schärferes Vorgehen gegen CO2-Emissionen eben doch zu erreichen. Man muss kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass dies am Ende durch einen stärkeren ökonomischen Druck auf die Verursacher von CO2-Emissionen erreicht werden soll, zum Beispiel durch eine zusätzliche Steuer oder Abgabe.

Dann erfolgt jedoch (die politische) und damit verbunden auch inhaltliche Kehrtwende: „Klimapolitik darf nicht wachstumsfeindlich sein, sondern muss auf Innovationen und neue Technologien setzen. Wir müssen uns so aufstellen, dass wir trotz Klimaschutzes wachsen können und dadurch die wirtschaftliche Kraft entwickeln, den technologischen Fortschritt umzusetzen. Verbote, Beschränkungen und Regulierungen sind nicht der Kern der Lösung. Ich bin sicher, dass die Bürgerinnen und Bürger ihr Leben weiterhin frei gestalten wollen und nicht akzeptieren, wenn die Politik ihnen dazu Vorschriften macht. Wir sehen das derzeit bei den Gelbwesten-Protesten in Frankreich“ … „Es kommt nicht darauf an, immer neue Forderungen zur CO2-Reduzierung aufzusatteln und diese mit apokalyptischen Szenarien zu untermauern.

Etwas zugespitzt lautet sein Credo daher „Freien Flug für freie Bürger“. Schade, fast hätte man ihm abnehmen können, dass es ihm ernst sei mit dem Klimaschutz …

P.S.: Woher Herr Tschentscher folgende Sätze für sein Redemanuskript bekommen hat, muss nicht lange überlegt werden: „Seit Jahrzehnten reduziert die Luftfahrtbranche systematisch den Energiebedarf der Flugzeuge. Mit jeder neuen Generation sinkt der Verbrauch um bis zu 25 Prozent. Der A380 ist bereits deutlich günstiger als frühere Großraumflugzeuge und benötigt 3 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 km. Der A320 Neo kommt bereits mit 2,2 Liter aus“. Schade, dass hier (anscheinend) der kommerzielle Flughafenbetreiber (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) erneut nur sehr sektorale Sichtweisen an die ohnehin geneigten Zuhörer*innen übermitteln lässt.

Fakt ist jedoch, dass (1) die Schadwirkung des verbrannten Kerosins in der bevorzugten Flughöhe von 9.000 – 13.000 Meter um den Faktor 1,8 bis 3,5 (4,0) höher ist, als auf Meereshöhe, (2) die obigen Kerosinverbräuche nur für vollbesetzte Maschinen gelten, (3) der A380 ein Auslaufmodell darstellt, (4) von den moderneren, etwas weniger lauten und etwas weniger Kerosin verbrauchenden Flugzeugen à la AirbusNeo, BoeingMax und Bombardier C-Serie nur sehr wenige Maschinen (ca. 1 % des Gesamtflugverkehrsaufkommens am innerstädtisch gelegenen Helmut Schmidt-Airport) regelmäßig am Hamburger Verkehrsflughafen vorbei schauen und (5) der Ansatz „Kerosinverbrauch pro Passagier“ ungeeignet ist, um den Gesamtkerosinverbrauch (s.o.) – und damit verbunden die Klimarelevanz der Umherfliegerei – angemessen abzubilden.

Bildnis: Albrecht Dürers apokalyptische Reiter, Holzschnitt, 1498

 

Flaschenhals

Die Eckwerte des Skandals lauten: Die Anzahl der parallel nutzbaren Flugsteige (Gates) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ soll nach den Vorstellungen der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) von derzeit 34 auf zukünftig 56 steigen. Für den sogenannten Flughafen-Entwicklungsplan (bestehend aus einem umfassenden Vorbau an den Terminals 1 und 2, der neu zu errichtenden Abfertigungs-Pier Süd sowie einem Satelliten-Terminal auf dem Vorfeld) will der kommerzielle Flughafenbetreiber insgesamt 500 Mio. Euro investieren. Das Geld soll von den Fluggesellschaften kommen, bezahlt über entsprechend erhöhte Nutzungsentgelte (z.B. Start- und Lande- sowie Abfertigungs- / Serviceentgelte). Diese wehren sich vehement gegen den Flughafen-Entwicklungsplan, da er ihrer Ansicht nach zu groß und zu teuer ist. Insgesamt sollen durch die erweiterte Flughafenstruktur 8,4 Mio. Passagiere pro Jahr mehr transportiert werden als heute. Aus Sicht der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger stellt sich sofort die elementare Frage: Zu welchen Mehrbelastungen wird der geplante Flughafenausbau führen? Flaschenhals weiterlesen

Fader Beigeschmack

Politisches Handeln ist auf Entscheidungen und Steuerungsmechanismen ausgerichtet, die wertebildend sind und das dauerhaft gedeihliche Zusammenleben von Menschen mit unterschiedlichen Bedürfnissen und Interessenslagen verbindlich regeln. Maßgeblich für das Ansehen von politischen Entscheidungsträgern (w/i/m) in der Bevölkerung ist, dass diese glaubhaft sind, d.h. zu ihrem Wort stehen. Die Reputation der Politikerinnen und Politiker hängt (auch) davon ab, wie die von ihnen getragenen Beschlüsse in der Praxis (Realität) umgesetzt werden.

Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“ ist es in der Zeit vom 8. Januar 2018 zu lesen. Um diesen gravierenden Missstand zu beenden und für einen angemessenen Interessensausgleich zwischen dem Flughafenbetreiber einerseits und den vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürger*innen andererseits zu sorgen, hat der BUND-Hamburg im Oktober 2017 die Volkspetition „Nachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“ mit 12.700 gültigen Stimmen in die Hamburgische Bürgerschaft eingebracht. Fortan waren die Damen und Herren Abgeordnete gehalten, sich mit dem Für und Wider eines Nachtflugverbotes (werktags in der Zeit von 22 Uhr bis 6 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr) intensiv zu befassen … Fader Beigeschmack weiterlesen

Kein Recht im Unrecht

Die Anzahl an nächtlich verspäteten Starts und Landungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit (d.h. nach 23 Uhr) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ hat sich von 2013 (n = 590) bis 2017 (n = 1.229) mehr als verdoppelt (+ 108 %). Die Anzahl an Flugbewegungen insgesamt ist in diesem Zeitraum dagegen „nur“ von 143.802 im Jahr 2013 auf 159.780 im Jahr 2017 angestiegen. Während der prozentuale Anstieg der Flugbewegungen 11 % beträgt, ist der der nächtlich verspäteten Flüge zehn Mal stärker angestiegen (vgl. BUND-Fluglärmreport). In diesem Zusammenhang stellen sich unmittelbar die Fragen: Wer ist Verursacher dieses weit überproportionalen Belastungsanstiegs? Und: Wem obliegt die Verantwortung dafür, dass das vorherrschende Belastungsübermaß eingedämmt wird? Kein Recht im Unrecht weiterlesen