Flaschenhals

Die Eckwerte des Skandals lauten: Die Anzahl der parallel nutzbaren Flugsteige (Gates) am innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen „Helmut Schmidt“ soll nach den Vorstellungen der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) von derzeit 34 auf zukünftig 56 steigen. Für den sogenannten Flughafen-Entwicklungsplan (bestehend aus einem umfassenden Vorbau an den Terminals 1 und 2, der neu zu errichtenden Abfertigungs-Pier Süd sowie einem Satelliten-Terminal auf dem Vorfeld) will der kommerzielle Flughafenbetreiber insgesamt 500 Mio. Euro investieren. Das Geld soll von den Fluggesellschaften kommen, bezahlt über erhöhte Start- und Landegebühren. Diese wehren sich vehement gegen den Flughafen-Entwicklungsplan, da er ihrer Ansicht nach zu groß und zu teuer ist. Insgesamt sollen durch die erweiterte Flughafenstruktur 8,4 Mio. Passagiere pro Jahr mehr transportiert werden als heute. Aus Sicht der vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürgerinnen und Bürger stellt sich sofort die elementare Frage: Zu welchen Mehrbelastungen wird der geplante Flughafenausbau führen?

Dass der Vorsitzende der FHG-Geschäftsführung, Michael Eggenschwiler, allzu gerne Betreibermärchen anstelle von Fluglärmfakten vorträgt, ist bekannt. Nun ist ein neues Kapitel hinzu gekommen: Um den seitens der FHG avisierten Passagierzuwachs von 8,4 Mio. auf insgesamt 26 Mio. Pax pro Jahr in 2035 zu realisieren, sind ca. 56.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr erforderlich. Wohlwollende Annahme hierbei ist, dass sich die durchschnittliche Transportmenge von derzeit 125 Pax pro Flug innerhalb von 18 Jahren auf 150 Pax pro Flug steigern lässt. Herr Eggenschwiler meint jedoch, allein mit einer Steigerungsrate jährlicher Flugbewegungen um 0,5 % den Paxanstieg abfangen zu können (HA, 12.12.18). Wenn man dieser Zahl Glauben schenken möchte, hieße das, dass „nur“ 15.000 zusätzliche Starts und Landungen pro Jahr zu den bisher 160.000 hinzu kommen würden. Allerdings müsste dann jeder dieser Flüge mit 560 Pax pro Flug belegt sein. Dies würde bedeuten, dass jeden Tag 20 Großraumflugzeuge à la Airbus A380 den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen benutzen müssten! Ein Horrorszenario für die fluglärmgeplagten Bürgerinnen und Bürger.

Abb.: „Der Kampf um Hamburgs Flughafen“ titelt das Hamburger Abendblatt theatralisch bis martialisch. Während Michael Eggenschwiler (FHG) als Begründung für den Flughafenausbau vorschiebt, dass die Passagiere mehr Komfort und Service erwarten, erwidert der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften, Ralf Teckentrup, dass es keinen Bedarf für den Ausbau im vorgesehenen Ausmaß gibt. Jens Kerstan, Hamburger Umweltsenator, meint, dass dieser Plan aus seiner Sicht die Anzahl der Flüge nicht erhöht. Nur bei mehr Flügen und damit auch mehr Lärmbelästigung würde sich seine Behörde das genauer angucken. Außerdem sei dies eine Entscheidung aus der vergangenen Legislaturperiode. Stefan Jersch, wirtschaftspolitischer Sprecher der Linken, weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass der angestrebte Passagierzuwachs von 26 Mio. im Jahr 2035 unzureichend kommuniziert wurde. Dies bestätigt Dennis Thering, wirtschaftspolitischer Sprecher der CDU. Er betont, dass der Senat beim Flughafenausbau intransparent handelt. Der Geschäftsführer des BUND-Hamburg, Manfred Braasch, wirft Michael Eggenschwiler vor, sich mit dem Prestigeflughafen ein persönliches Denkmal setzen zu wollen und fordert seine Abberufung. Dies möchte der Hamburger Wirtschaftssenator, Michael Westhagemann, nicht. Sein Standpunkt sei immer vor den Menschen Managern; der Flughafen sei wichtiger Bestandteil der Mobilität. An die flugverkehrsbedingten Umweltbelastungen sowie das Leid der Menschen in den An- und Abflugschneisen sowie im Flughafennahbereich denkt er nicht – fällt auch nicht in sein Ressort. (Quellen: NDR 12.12.18, Welt 12.12.18, Zeit 12.12.18, HA 13.12.18, HA 14.12.18)

Um die Frage beantworten zu können, ob der seitens der FHG angestrebte Flughafenausbau auch im juristischen Sinn einen relevanten Ausbau darstellt, der eine Planfeststellung mit formaler Öffentlichkeitsbeteiligung und umfassender Umweltverträglichkeitsprüfung bedingt, muss geklärt werden, was die entscheidenden kapazitätsbestimmenden Faktoren am „Helmut Schmidt-Airport“ sind:

Planfestgestellt (1998) sind 192.000 gewerbliche Flugbewegungen pro Jahr (zuzüglich ca. 20.000 nicht-gewerbliche Flugbewegungen pro Jahr); d.h. insgesamt beträgt der Flugbewegungsdeckel 212.000 Starts und Landungen pro Jahr. Im letzten Jahr 2017 fanden insgesamt (d.h. gewerblich & nicht gewerblich) 159.800 Flugbewegungen statt. Dies entspricht einem luftverkehrsseitigen Auslastungsgrad von 75 %.

Die Koordinationseckwerte (d.h. die maximale Anzahl an Flugbewegungen pro Stunde) liegen am „Helmut Schmidt-Airport“ (derzeit) – je nach Pistenkonstellation – zwischen 36 bis 48 Starts und Landungen pro Stunde. Bereits jetzt liegt die (theoretische) Kapazität (für einen 17 stündigen Betriebstag) bei 223.500 bis 298.000 Flugbewegungen pro Jahr. Bei einer durchschnittlichen Passagierzahl von 125 Pax pro Flug lassen sich somit (theoretisch) 27,9 – 37,3 Mio. Menschen jährlich transportieren.

Innerhalb der FLSK (Kommission zum Schutz des Fluglärms am „Helmut Schmidt-Airport“) fand der Flughafen-Entwicklungsplan bisher nur marginal Beachtung. Durch die Vertretung des Flughafenbetreibers wurde u.a. vorgetragen, dass mit der Maßnahme keine Kapazitätserhöhung vorgesehen sei, sondern lediglich der heutige Standard im Hinblick auf die Prognosen gesichert und mehr Komfort für die älter werdende Bevölkerung angeboten werde. Im Hinblick auf die Emissionen von Lärm und Luftschadstoffen sei nur mit minimalen Änderungen zu rechnen, die (angeblich) unterhalb der Erheblichkeitsschwelle lägen. Anstelle einer dringend erforderlichen inhaltlichen Debatte zum etwaigen Erfordernis des Ausbaus, den tatsächlichen Umweltauswirkungen für Mensch und Umwelt sowie möglicher Alternativen lautete jeweils der lapidare FLSK-Beschluss „Kenntnisnahme. Eine solche Kommission ist obsolet.

Fazit:

Die Pistenkonstellation (Breite, Länge und Ausrichtung der Start- und Landebahnen sowie die der Rollwege) – d.h. die klassische Flughafeninfrastruktur – stellt am Hamburger Verkehrsflughafen nicht den Kapazitätsengpass dar, sondern die „landseitige Anbindung“ (bestehend aus den Terminals, der Gepäckabfertigung bis hin zur Parkplatzkapazität und S-Bahn-Anbindung). Die Flughafensuprastruktur bildet somit den kapazitätsbestimmenden Flaschenhals!

Die FHG-seitig angestrebte „Modernisierung“ Erweiterung führt zu einer wesentlichen Steigerung des Flugverkehrs – verbunden mit einer entsprechenden Zusatzbelastung für Mensch und Umwelt. Folglich handelt es sich bei dem heftig kritisierten Flughafen-Entwicklungsplan um einen planfeststellungspflichtigen Vorgang und nicht um ein schlichtes Plangenehmigungsverfahren (vgl. BVerwG 4 C 36.13). Es liegt demnach ein massiver Verfahrensfehler vor, den es zwingend zu heilen gilt. Bis dahin sind die baulichen Tätigkeiten zu stoppen.

 

Fader Beigeschmack

Politisches Handeln ist auf Entscheidungen und Steuerungsmechanismen ausgerichtet, die wertebildend sind und das dauerhaft gedeihliche Zusammenleben von Menschen mit unterschiedlichen Bedürfnissen und Interessenslagen verbindlich regeln. Maßgeblich für das Ansehen von politischen Entscheidungsträgern (w/i/m) in der Bevölkerung ist, dass diese glaubhaft sind, d.h. zu ihrem Wort stehen. Die Reputation der Politikerinnen und Politiker hängt (auch) davon ab, wie die von ihnen getragenen Beschlüsse in der Praxis (Realität) umgesetzt werden.

Vielleicht ist es übertrieben, den Hamburger Flughafen einen rechtsfreien Raum zu nennen. Aber wenn es um das Thema Fluglärm geht, kommt das der Sache nahe“ ist es in der Zeit vom 8. Januar 2018 zu lesen. Um diesen gravierenden Missstand zu beenden und für einen angemessenen Interessensausgleich zwischen dem Flughafenbetreiber einerseits und den vom Fluglärm und Flugdreck betroffenen Bürger*innen andererseits zu sorgen, hat der BUND-Hamburg im Oktober 2017 die Volkspetition „Nachts ist Ruhe – Fair für alle, gut für Hamburg“ mit 12.700 gültigen Stimmen in die Hamburgische Bürgerschaft eingebracht. Fortan waren die Damen und Herren Abgeordnete gehalten, sich mit dem Für und Wider eines Nachtflugverbotes (werktags in der Zeit von 22 Uhr bis 6 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen von 22 Uhr bis 8 Uhr) intensiv zu befassen … Fader Beigeschmack weiterlesen

Fluglärmreport

Die Zielformulierung des BUND ist klar: Nachts ist Ruhe. Fair für alle, gut für Hamburg. Ebenso deutlich wird beim Lesen des aktuellen Fluglärmreports, dass die derzeitige Belastungssituation alles andere als fair ist. Acht von zehn Hamburgerinnen und Hamburger nutzen den Flughafen, ohne selbst vom Lärm und Dreck betroffen zu sein, den dieser durch seinen Betrieb erzeugt. Dies führt dazu, dass der öffentliche Druck in Richtung einer nachhaltigen Belastungsreduzierung (bisher) gering ausfällt. Mit den nunmehr veröffentlichten Fluglärmfakten sollte ein Prozess des Umdenkens stattfinden. Fluglärmreport weiterlesen

Gute Nacht, „Helmut“ !

Auf dem Papier herrscht in der Bürgerschaft, im regierenden Senat sowie beim Flughafenbetreiber und bei den Fluggesellschaften große Einigkeit dahingehend, dass die Belastungen für die Bevölkerung durch den Betrieb des innerstädtischen Flughafens in Hamburg-Fuhlsbüttel zu reduzieren sind und insbesondere die Nachtruhe zu sichern ist. Um dies der Öffentlichkeit (und vor allem den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern) zu dokumentieren, wurden einvernehmlich der 10-Punkte-Plan (SKA 20/11593), der 16-Punkte-Plan (SKA 20/14334) sowie die sogenannte „Pünktlichkeitsoffensive“ verabschiedet und jeweils medienwirksam präsentiert. Gute Nacht, „Helmut“ ! weiterlesen

Stadtverlärmung

Das Umweltbundesamt (UBA) bescheinigt: Zu viel Schall – in Stärke und Dauer – kann dauerhafte gesundheitliche Beeinträchtigungen und irreparable Schäden beim Menschen hervorrufen. Schall wirkt auf den gesamten Organismus, indem er körperliche und seelische Stressreaktionen auslöst. Dies kann schon bei niedrigeren, nicht akut gehörschädigenden Schallpegeln geschehen. Insbesondere Verkehrslärm ist in diesem Zusammenhang als Hauptbelastungsquelle aufzuführen.

Im Gegensatz zu Schienen- und vor allem Straßenverkehrslärm ist Fluglärm weniger allgegenwärtig. Er tritt geballt im Nahbereich der Flughäfen sowie der An- und Abflugkorridore auf. Dort wird die Beeinträchtigung der Lebensqualität durch Fluglärm oftmals als besonders hoch wahrgenommen. Stadtverlärmung weiterlesen