Objektiver Lärmzuwachs

Eine häufig getätigte Antwort der Fluglärmrechtfertiger in Verwaltung und Politik gegenüber den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern ist, dass die Belastungen – verursacht durch den Betrieb des innerstädtisch gelegenen Hamburger Flughafens „Helmut Schmidt“ – in den vergangenen Jahren nicht zugenommen hätten; allenfalls das „subjektive Lärmempfinden“ der Betroffenen hätte sich geändert. Anlass genug, diese Aussage auf ihre Belastbarkeit zu prüfen.

Die kommerzielle Betreibergesellschaft (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) ist gemäß Luftverkehrsgesetz (§19) verpflichtet, ein geeignetes Fluglärm-Messnetz einzurichten und dauerhaft zu betreiben. Die inhaltlichen Anforderungen an diese Fluglärm-Überwachungsanlagen, wie z.B. die Beschreibung und Beurteilung der „Fluggeräusche“, werden durch die DIN 45643 vorgegeben. Zur Erfüllung ihrer Betreiberpflichten unterhält die FHG insgesamt 12 Fluglärm-Messstellen in Hamburg und Schleswig-Holstein. Die gemessenen fluglärmbedingten Schallereignisse (Fluglärm) wurden durch die FHG früher jahresweise, nunmehr monatsweise in Pegelhäufigkeitstabellen dargestellt. Objektiver Lärmzuwachs weiterlesen

Allianz für Fluglärm

Im Grunde genommen sind alle Abgeordneten (w/m) der Hamburger Bürgerschaft der nachhaltigen Fluglärmreduzierung verpflichtet: Im Jahr 2014 wurde einvernehmlich der 10-Punkte-Plan (Drs. 20/11593), ein Jahr später der 16-Punkte-Plan (Drs. 20/14334) beschlossen. Auch im Koalitionsvertrag des regierenden Senats wird der Belastungsreduzierung nennenswert Raum zugeordnet: „Der Flughafen Hamburg muss gerade als großer stadtnaher innerstädtischer Flughafen im Einklang mit den betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern stehen. Hierfür wird der von der Bürgerschaft beschlossene 16-Punkte-Plan konsequent umgesetzt, und es wird permanent nach Möglichkeiten gesucht, den Lärmschutz weiter zu verbessern: Das Lärmkontingent für den Flughafen Fuhlsbüttel ist festgeschrieben und gedeckelt weit im Übermaß erteilt worden. Das Nachtflugverbot gilt (schön wäre es!). Leisere Weniger laute Flugzeuge werden durch (Start- und) Landetarife begünstigt, (sehr) laute und verspätet (startende und) landende Flugzeuge stärker gebühren entgeltbelastet. Alle Belange des Fluglärmschutzes und der Entwicklung des Flughafens sollen zukünftig auch in einer vom Flughafen initiierten Allianz für den Lärmschutz besprochen werden“. Allianz für Fluglärm weiterlesen

„Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ?

Warum schließt die Billigstairline easyJet ihre Hamburg-Basis nach nur wenigen Jahren? Um diese Frage hinreichend beantworten zu können, muss als erstes geklärt werden, warum sich easyJet seinerzeit überhaupt entschieden hat, eine Flugbasis in Hamburg zu errichten. Die Liaison begann bereits im Jahr 2003, als ein „Riesenauftrag für Airbus“ in Hamburg-Finkenwerder absprang. Im Sommer 2005 – nachdem der 50., an der Elbe gebaute A319 abgeholt wurde – galt easyJet als größter Airbuskunde. „Hamburg ist einer der Flughäfen, mit denen wir in Verhandlungen über die Errichtung eines norddeutschen Drehkreuzes stehen“, sagte John Kohlsaat, seinerzeit Deutschland-Chef von easyJet. „Neben den Gebühren sei entscheidend, dass der Flughafen eine kurze Bodenzeit zwischen Landung und Start von 20 Minuten ermöglichen könne.“

Abgesehen davon, dass Bodenstandzeiten von lediglich 20 Minuten dazu führen, dass bereits bei kleinsten Störungen im Betriebsablauf der Tagesflugplan völlig aus dem Ruder zu laufen droht, stellt sich die Frage, welchen Verhandlungsspielraum die Haupteigentümerin der Flughafenbetreibergesellschaft (HGV) der Geschäftsleitung seinerzeit eingeräumt hat. Das diesbezügliche Geschäftsgebaren von easyJet muss bereits zu diesem Zeitpunkt allen für die Stadt Hamburg Handelnden bekannt gewesen sein. „Mangelndes Mobilitätsbedürfnis“ ? weiterlesen

Das Fluglärm-Trilemma

Der bestehende gravierende Missstand hinsichtlich Ausmaß und Verteilung der luftverkehrsbedingten Belastungen (Lärm und Dreck), verursacht durch den innerstädtisch gelegenen Hamburger Verkehrsflughafen, baut auf drei Säulen: Arroganz der Macht, Ignoranz der Masse und Apathie der Betroffenen. Im Zentrum dieser „Dreifaltigkeit“ steht die Billigfliegerei. Ihr wird auf Gedeih und Verderb gehuldigt. Ryanair-Chef Michael Kevin O’Leary drückt es extrem, aber zutreffend aus: „Ihr Deutschen würdet noch nackt über Glas kriechen, um billig fliegen zu können. Das Fluglärm-Trilemma weiterlesen

Flughafenerweiterung durch die Verwaltungshintertür

Die Entwicklung am innerstädtisch gelegenen Hamburger Regionalflughafen „Helmut Schmidt“ hinsichtlich der relevanten Fluglärm-Belastungsparameter ist erschütternd:

  • Der Fluglärmteppich, d.h. die räumliche Ausbreitung der 62 dB(A)-Leq3-Dauerschallisophone, hat sich von 2003 bis 2016 um 25 % vergrößert
  • Der Anteil weniger lauter Flugzeuge (Klasse 1 und 2) ist in den vergangenen 10 Jahren von 31 % auf 16 % gesunken
  • Ein Überflug war vor knapp eineinhalb Jahrzehnten im Mittel 11,5 % leiser als heute
  • Die Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen ist seit 2011 nahezu kontinuierlich um insgesamt 40 % gestiegen
  • Die Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit hat seit 2011 um 33 % zugenommen
  • Im Jahr 2016 wurde in 292 Nächten den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern vom Fluglärm der Schlaf geraubt, nur in 74 Nächten fanden nachweislich keine Flugbewegungen nach 23 Uhr statt; d.h. in vier von fünf Nächten fand das offizielle (derzeit noch bestehende) Betriebsende von 23 Uhr keine Beachtung
  • Drei von vier verspätete Landungen und Starts nach 23 Uhr werden (vorsätzlich) durch Billigflieger generiert
  • Der Anteil an traditionellen Fluggesellschaften (sog. Full Service Carrier) ist seit 2006 von ehemals 83,7 % auf nur noch 45,8 % im Jahr 2016 zurückgegangen. Mehr als die Hälfte des Fluglärms und Flugdrecks wird mittlerweile durch Billigflieger mit ihren prekären Geschäftsmodellen verursacht; Hamburg entwickelt sich im freien Fall zum Ramschflughafen.

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Vollkoordiniert Planlos

Slots sind das Gold in der Verkehrsluftfahrt“ schreibt das Fluglobbyportal „Airliners“ im Jahr 2009.

In der Luftfahrt dient die Vergabe von sogenannten Slots der Rationierung Verteilung von Luftverkehrsinfrastrukturkapazitäten – vgl. VO EWG 95/93. Ein Slot bezeichnet ein Zeitfenster, in dem eine Fluggesellschaft einen entsprechend koordinierten Flughafen zum Starten oder Landen ihres Flugzeugs benutzen darf. Unterschieden wird zwischen Airport- oder Runway-Slots für die langfristige Flugplanung und Airway-Slots für den tagesaktuellen Luftverkehr.

Die Kapazitäten des Luftraums, der Start- und Landebahnen sowie der Abfertigungsanlagen unterliegen administrativen, materiellen und personellen Beschränkungen. Aufgrund dessen werden Flugverbindungen an stark frequentierten Flughäfen zentral koordiniert. Der reguläre Handel mit Slots geschieht auf Flugplankonferenzen, bei denen Fluggesellschaften ihre Slotwünsche für die anstehende Flugsaison vorbringen. In einem zweiten, koordinierenden Schritt wird versucht, diese mit den Wünschen („Bedarfsanzeigen“) der Mitbewerber und im Einklang mit den jeweils vorhandenen Kapazitäten (s.o.) abzustimmen. In Deutschland hat in diesem Wechselspiel aus Nachfrage und Angebot der Flugplankoordinator die Federführung. Vollkoordiniert Planlos weiterlesen

Ersatzflugplan

Die berechtigte Frage des Bürgerschaftsmitgliedes Stephan Jersch (DIE LINKE) vom 25.04.2017 „Warum gibt es – im Gegensatz zu den meisten anderen deutschen Flughäfen – in Hamburg seit Kurzem keinen umfassenden Flugplan mehr, der die konkreten Ankunft- und Abflugzeiten umfasst“ lässt der regierende Hamburger Senat unbeantwortet (siehe Drs. 21/8853). Derart mangelhaftes Antwortverhalten ist nicht neu und wurde bereits durch die Bürgerschaftspräsidentin Carola Veit (SPD!) scharf gerügt (HA, 18.04.17).

Was sind die Beweggründe des kommerziellen Betreibers des Hamburger Regionalflughafens „Helmut Schmidt“ (Flughafen Hamburg GmbH – FHG), nur noch tageweise im Internet (ohne Archivfunktion) Start- und Landezeiten anzugeben und ansonsten „planlos“ daher zu kommen? Zum Vergleich: Die Betreibergesellschaft des deutlich größeren Münchener Flughafens (42,6 Mio. Passagiere bei 394.400 Flugbewegungen im Jahr 2016) hat ein derartiges Versteckspiel nicht nötig. Vielleicht liegt es daran, dass es sich hierbei um einen gut geführten, modernen Flughafen handelt … Ersatzflugplan weiterlesen

Entgelt(un)ordnung

Auf die Schriftliche Kleine Anfrage „Umsetzung 16-Punkte-Plan: Neue Entgeltordnung am Hamburg Airport?“ (Drucksache 21/8809) der SPD-Abgeordneten Dr. Andreas Dressel, Monika Schaal und Dorothee Martin sowie der GRÜNEN-Abgeordneten Dr. Anjes Tjarks und Ulrike Sparr vom 21. April 2017 antwortet der regierende Senat – auf der Grundlage von Auskünften der kommerziellen Flughafen-Betreibergesellschaft (FHG), d.h. des Zustandsstörers – dahingehend, dass ein wesentliches Instrument zur Erreichung des Ziels, den Lärmschutz für die von Fluglärm betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner stetig zu verbessern, das Setzen finanzieller Anreize für den „Einsatz besonders lärmarmer Flugzeuge“ und für die „Vermeidung der sensibleren Tagesrandzeiten bei der Flugplanung“ sei. Anlass, sich die neue Entgeltordnung insbesondere auf ihre Zielgerichtetheit genauer anzusehen … Entgelt(un)ordnung weiterlesen

Summationseffekt

Über Monatsberichte des Flughafenbetreibers (Flughafen Hamburg GmbH – FHG) soll die Öffentlichkeit über den Umsetzungsstand der sogenannten „Pünktlichkeitsoffensive“ regelmäßig informiert werden.

Kernbotschaften im Februar 2017 sind, dass von insgesamt 10.873 Flügen im gesamten Monat 19 von der Verspätungsregel zwischen 23 Uhr und 24 Uhr Gebrauch machen „mussten“. In 17 von 28 Tagen Nächten hätte es gar keine Starts und Landungen von Linien- und Touristikflügen nach 23 Uhr gegeben.

Einen Monat später wird mitgeteilt, dass nach Umsetzung der ersten Flugplanumstellungen zur Wintersaison von November 2016 bis März 2017 die Verspätungen zwischen 23 Uhr und 24 Uhr deutlich zurückgegangen seien. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gäbe es 21 % weniger Flüge in der „Verspätungsstunde“. Im März sei die Zahl der Verspätungen im Vergleich zum Vorjahr sogar um 44 Prozent gesunken.

Abgesehen davon, dass eine Belastungsrelativierung dahingehend, dass ein Vergleich der Anzahl der Störungen der Nachtruhe mit den Flugbewegungen insgesamt ein deutliches Zeichen mangelhaften Problembewusstseins darstellt und 17 von 28 Nächte ohne verspätete Nachtflüge bedeutet, dass in 61 % der Nächte die Betriebszeit nicht eingehalten wurde, bleibt die Frage, wie belastbar sind die Betreiberangaben zum Umsetzungserfolg der „Pünktlichkeitsoffensive“ insgesamt? Summationseffekt weiterlesen

Verspätungsmaschinerie

Mit dem aktuellen Monatsbericht (März 2017) der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) wird mitgeteilt, dass nunmehr auch Air France/KLM die „Gemeinsame Erklärung zum Abbau von Verspätungen nach 23 Uhr am Hamburg Airport“ unterzeichnet hat. Warum ausgerechnet Air France/KLM, fragen sich die nachtfluggeplagte Bürgerin und der nachtfluggeplagte Bürger? Im vergangenen Jahr ist diese Gemeinschaftsfluggesellschaft lediglich sieben Mal zwischen 23 Uhr und 24 Uhr in Hamburg gestartet oder gelandet. Dies entspricht einem Anteil von 0,8 % der vom Deutschen Fluglärmdienst (DFLD e.V.) mittels Flugspurenauswertung erkannten 781 Nachtflugbewegungen in diesem Zeitraum. Soll der Öffentlichkeit hier eine „weiße Salbe“ verabreicht werden? Verspätungsmaschinerie weiterlesen