Mit dem einleitenden Text der Schriftlichen Kleinen Anfrage (SKA 21/7505) der Abgeordneten Dr. Andreas Dressel (SPD), Dr. Monika Schaal (SPD) sowie Dr. Anjes Tjarks (GRÜNE) und Ulrike Sparr (GRÜNE) zum Thema „Stärkung des Fluglärmschutzes“ vom 11.01.17 wird das mangelhafte bis ungenügende Problembewusstsein innerhalb der beiden Hamburger Regierungsparteien deutlich:
„Mit strengen Nachtflugbeschränkungen, Lärmkontingentierung, dem lärmabhängigen Lande(s)entgelt, dem Bau der Lärmschutzhalle für Probeläufe großer Flugzeuge, mit lärmoptimierten An- und Abflugrouten, festgelegten Bahnbenutzungsregeln und durch immer weitere Reduzierung von lautem Fluggerät, aber auch durch bestimmte betriebliche Regelungen für Abläufe am Boden gelingt es dem Senat, den Fluglärm zu begrenzen“
Außer der (leicht korrigierten) Rechtschreibung stimmt am obigen Absatz inhaltlich nahezu nichts!
Im Jahr 2016 wurden die angeblich strengen Nachtflugbeschränkungen von Mai bis September lediglich jeweils an einer von sieben Nächten beachtet – dies entspricht einer Einhaltungsquote von nur 13,5 %. Anstatt die Verursacher klar auf ihre Pflichten hinzuweisen und die permanenten Regelverstöße spürbar zu sanktionieren, versucht der Senat mit Hilfe des Flughafenbetreibers den Missstand maximal möglich zu kaschieren (siehe SKA 21/7443). Im Jahr 2017 geht das Debakel sogar nochmals verstärkt weiter. Insbesondere die Starts nach 23 Uhr sind von durchschnittlich zwei pro Monat im Vergleichszeitraum 2011 bis 2016 auf nunmehr 19 geradezu explodiert! Mit 48 Landungen nach 23 Uhr muss ebenfalls ein neuer Negativrekord seit mindestens sechs Jahren für einen Januarmonat festgestellt werden.
Die Lärmkontingentierung stammt aus dem Jahr 1998. Sie wurde seinerzeit – wider besseren Fachwissens – im Übermaß erteilt. Bei der Festlegung wurden die überlauten Chapter II-Flugzeuge noch eingepreist, obwohl bereits lange bekannt war, dass derartige Flugzeuge spätestens im Jahr 2002 nicht mehr in Hamburg starten und landen durften. Seitdem sorgt diese unzulässige Genehmigungsbevorratung dafür, dass es faktisch keine wirksame Lärmobergrenze gibt. Der Senat weiß dies und preist dennoch das Lärmkontingent als Schutzmaßnahme an …
Die lärmabhängigen Start- und Landeentgelte sind derart gestaltet, dass sie lediglich Flugzeuge der Lärmklassen 6 und 7 spürbar beaufschlagen. Diese Flugzeuge verursachen aber weniger als 1 % der Flugbewegungen in Hamburg. Lärmzuschläge von 5,50 Euro bis 61,- Euro je Flugbewegung können nicht ernsthaft als wirksame Maßnahme für den Fluglärmschutz angesehen werden – höchstens im direkten Wortverständnis: Mit der aktuellen Entgeltordnung wird der Lärm geschützt, nicht jedoch die im Bereich der An- und Abflugkorridore lebenden Menschen!
Tab.: Start- und Landeentgelte am Flughafen „Helmut Schmidt“
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Lärmklassen |
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| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
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bis 71,9 dB(A) |
72,0 bis
74,9 dB(A) |
75,0 bis
77,9 dB(A) |
78,0 bis
80,9 dB(A) |
81,0 bis
83,9 dB(A) |
84,0 bis
86,9 dB(A) |
ab 87,0 dB(A) |
| 5,50 € | 13,- € | 29,- € | 61,- € | 181,- € | 610,- € |
1.840,- € |
Der Bau einer größeren Lärmschutzhalle im Jahr 2001 war zwingende Voraussetzung, um weiterhin im innerstädtischen Bereich brachial laute Triebwerkstests durchführen zu können. Diese minimale Rücksichtnahme gegenüber den Anwohnern mehr als anderthalb Jahrzehnte später nochmals als besondere Leistung anzupreisen, zeugt von einer großen Rückwärtsgewandtheit. Moderne Flughäfen schauen insbesondere beim aktiven Lärmschutz nach vorne.
Die Minimum Noise Routings (SID) gelten nur für Abflüge, nicht jedoch für Anflüge. Zudem erfolgte ihre Festlegung ohne jegliche Öffentlichkeitsbeteiligung. Die angeblich dahingehend lärmoptimierten Korridore, dass möglichst wenige Menschen vom Fluglärm betroffen sind, wurden von der Deutschen Flugsicherung (DFS GmbH) vorgeschlagen und nach Anhörung der lokalen Fluglärmschutzkommission (FLSK) durch das Luftfahrtbundesamt als Verordnung festgelegt. Die Routen besagen nicht, dass die Flugzeugführer sich hieran zwingend halten müssen. Zusätzlich zu den SID bestehen sogenannte Flugerwartungsgebiete. Innerhalb dieser müssen sich startende Flugzeuge bis zum Erreichen der Mindestflughöhe aufhalten. Es sei denn, sie beantragen eine Einzelfreigabe, die zu 100 % willfährig von der DFS GmbH erteilt wird. Durch die Abweichung von den festgelegten Flugkorridoren mittels Einzelfreigabe sind zunehmend Bevölkerungsteile von Fluglärm betroffen, die nach dem Gebot des Minimum Noise Routings es nicht sein sollten.
Die Bahnbenutzungsregeln für den Flughafen „Helmut Schmidt“ sind im Luftfahrthandbuch Deutschland festgeschrieben. Im Wesentlichen besagen sie, dass aus Lärmschutzgründen Richtung Nordwesten (RWY S-33) gestartet und zwischen 22 Uhr und 7 Uhr über dieselbe Piste in umgekehrter Richtung (RWY L-15) gelandet werden soll. Außerdem besagen die Bahnbenutzungsregeln, dass in Richtung Südosten nicht gestartet (RWY S-15) und gelandet (RWY L-33) werden soll. Während dieser Punkt vollumfänglich erfüllt wird, wird allein aus Kapazitätssteigerungsgründen gegen die andere Regel häufig verstoßen. Verantwortlich für diesen Verstoß sind die Towerlotsen der DFS GmbH. Sanktionen? – Keine!
Die „immer weitere Reduzierung von lautem Fluggerät“ ist ein weiteres Betreibermärchen. Der Anteil moderner Flugzeuge wie dem Airbus A320 NEO, Boeing 737 MAX sowie Bombardier CS 300 beträgt in Hamburg nur ca. 1 %. Auf den vermehrten Einsatz dieser weniger lauten Flugzeuge zu setzen, bedeutet „Warten auf Godot“. Das Lärmklassenmittel aller Starts und Landungen lag 2016 mit 3,22 nur minimal unterhalb des Vorjahres, jedoch deutlich oberhalb von 2006. Lediglich 2008 und 2009 befand sich dieser Wert unterhalb von 3,0. Von einem reduzierten Einsatz lauter Fluggeräte kann daher seit mehr als einem Jahrzehnt nicht gesprochen werden!
Tab.: Entwicklung der durchschnittlichen Flugzeug-Lärmklasse am Flughafen „Helmut Schmidt“
| Jahr | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Ø | 3,08 | 3,03 | 2,99 | 2,96 | 3,13 | 3,26 | 3,31 | 3,26 | 3,21 | 3,24 | 3,22 |
Und was unter „bestimmten betrieblichen Regelungen für Abläufe am Boden“ im Sinne einer aktiven Fluglärmreduzierung zu verstehen ist, wissen wahrscheinlich nicht einmal die Fragesteller …
Fazit: Im Koalitionsvertrag des regierenden Senats wurde dem Thema „Reduzierung des Fluglärms“ ein deutliches Gewicht beigemessen – leider nur auf dem Papier. Nahezu hörig wird jeglicher Expansionsgier des Flughafenbetreibers Rechnung getragen und allein auf quantitatives Wachstum gesetzt. Zur eigenen Beruhigung wird dann die Bevölkerung mit Scheinwahrheiten bedient. Eine nachhaltige Belastungsreduzierung geht anders!